CC BY
32
УДК 621.3.077
Влияние принципа управления полупроводниковым преобразователем на регулировочные свойства и характеристики электропоездов постоянного тока
А. С. Мазнев, А. А. Киселев, А. В. Волов
Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I, Российская Федерация, 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., 9
Для цитирования: Мазнев А. С., Киселев А. А., Волов А. В. Влияние принципа управления полупроводниковым преобразователем на регулировочные свойства и характеристики электропоездов постоянного тока // Бюллетень результатов научных исследований. - 2020. - Вып. 1. -С. 70-84. DOI: 10.20295/2223-9987-2020-1-70-84
Аннотация
Цель: Разработка структуры и принципа управления импульсным преобразователем электропоезда постоянного тока наземных железных дорог и метрополитена с улучшенными регулировочными показателями. Методы: Оцениваются регулировочные свойства многорежимного преобразователя с различными принципами управления на имитационной модели. Результаты: Показано, что структура силовой цепи с дополнительным импульсным преобразователем и раздельным управлением по принципу максимума и минимума токов двигателя позволяет реализовать устойчивое импульсное рекуперативно-реостатное торможение с самовозбуждением при скорости движения выше критической. Произведен расчет тормозной характеристики модернизированного электропоезда. Практическая значимость: Рассмотренные структура и принцип управления многорежимным преобразователем постоянного тока обеспечивают работу электропоезда в режиме электрического торможения во всем диапазоне скоростей. Данную структуру и принцип управления целесообразно использовать на электропоездах магистральных железных дорог. Предложена схема импульсного рекуперативно-реостатного торможения для вагонов метрополитена.
Ключевые слова: Коллекторный тяговый двигатель, импульсный преобразователь, электропоезд постоянного тока, вагон метрополитена.
Введение
Повышение экономической эффективности электрического рельсового транспорта, осуществляющего пассажирские перевозки, можно обеспечить за счет совершенствования систем пуска и торможения электрического подвижного состава. Среди наиболее действенных способов используются расширение диапазона регулирования скорости при рекуперации, внедрение на электропоездах метрополитенов рекуперативно-реостатного торможения (РРТ) и применение современной элементной базы в преобразовательных устройствах, реализующих необходимые значения сил тяги и торможения тяговых электродвигателей (ТЭД) [1].
Для осуществления рекуперативного торможения на электропоездах наземного транспорта (ЭД4М, ЭТ2М, ЭР2Т и др.) используется схема с независимым возбуждением тяговых двигателей, обеспечивающая скоростной диапазон от максимального значения до 50-45 км/ч. Потери на передачу мощности в многозвенной системе питания и регулирования тока возбуждения (генератор, трансформатор, трехфазный управляемый выпрямитель), высокие эксплуатационные расходы на обслуживание генератора и невозможность отдачи электроэнергии при восстановлении потребления тяговой сетью снижают эффективность рекуперации [2].
Целью данной работы является разработка схемных решений, упрощающих структуру системы рекуперативного торможения благодаря применению импульсных регуляторов для питания обмоток возбуждения и преобразователей, которые обеспечивают режимы импульсного пуска и рекуперативно-реостатного торможения магистральных электропоездов и вагонов метрополитена.
Схемные и программные решения по усовершенствованию электропривода постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями
На рис. 1 изображена упрощенная принципиальная схема силовых цепей электропоезда с многорежимным преобразователем постоянного тока, созданным на основе структуры [3] и обеспечивающим безреостатный пуск ТЭД, импульсное РРТ и торможение противовключением для дотор-маживания. Исходная структура преобразователя дает возможность реализовать заданное среднее значение тормозного тока с коэффициентом усиления возбуждения 1,01-1,05, определяемым соотношением постоянных времени цепей обмоток якоря и возбуждения ТЭД [4].
Рассмотрим работу электропривода в тормозном режиме и способ его регулирования по мгновенному значению тока (максимуму и минимуму) [5].
С целью анализа электромагнитных процессов, протекающих в электроприводе постоянного тока с многорежимным преобразователем при электрическом торможении, была создана имитационная модель в программном пакете Simulink среды MATLAB, схема которой приведена на рис. 2. В качестве объекта моделирования принят моторный вагон электропоезда ЭД4М с тяговыми двигателями ТЭД2У, движущийся с постоянной скоростью и рекуперирующий в контактную сеть (КС) с постоянным уровнем напряжения 3300 В.
Рис. 1. Принципиальная схема электропривода постоянного тока: К - контактор; VS1, VS2, VS3 - импульсные преобразователи;
VD1, VD2, VD3 - диоды; Я - обмотка якоря двигателя;
ОВ - обмотка возбуждения двигателя;
ЯТ - тормозной резистор
С помощью имитационной модели определяется тормозная сила моторного вагона электропоезда с учетом механических потерь в тяговом приводе. Магнитный поток вычисляется по току возбуждения через характеристику намагничивания. Влияние вихревых токов в массивных частях ТЭД учитывается по двум апериодическим звеньям первого порядка, на выходе которых формируется соответствующая электродвижущая сила (ЭДС) [6].
В режиме электрического торможения после размыкания контактора К и реверсирования обмотки якоря Я включается импульсный преобразователь VS1 (см. рис. 1), что приводит к самовозбуждению ТЭД.
Так как обмотки ТЭД соединены последовательно, ток возбуждения достигает того же максимального значения. Когда преобразователь VS1 выключается, ток якоря замыкается по контуру «заземляющее устройство-диод VD3-обмотка якоря Я-диод VD1-контактная сеть», а ток возбуждения спадает через диод VD2. Импульсный преобразователь VS2 применяется в случае превышения напряжения на токоприемнике электропоезда до максимального значения 3950 В. С помощью преобразователя к обмотке якоря Я подключается тормозной резистор ЯТ.
При высокой скорости движения электропоезда ЭДС вращения превышает сумму напряжения КС и падений напряжений на участках силовой
Рис. 2. Схема имитационной модели электропоезда постоянного тока в тормозном режиме: Control system 1, 2, 3 - блоки управления; Source - источник напряжения КС с уровнем Uks; Rks - сопротивление КС; Evr - источник ЭДС вращения ТЭД; Flux&EddyEMF - блок формирования магнитного потока и ЭДС вихревых токов Evihr; V - скорость электропоезда; Gainl - коэффициент тормозной силы; Gain 2, 3 - число ТЭД; Ra La, Rf Lf - сопротивления и индуктивности обмоток якоря и обмоток возбуждения; Rreost - сопротивление тормозного резистора; Ia, If - датчики тока якоря и возбуждения
цепи, ток якоря будет возрастать в соответствии с выражением
dl = I .(СФу - UКе - iR), dt L v Ке h
dl
где--скорость изменения тока якоря; L - суммарная индуктивность
dt
цепи протекания тока якоря; СФу - ЭДС вращения ТЭД; СФ - приведенный магнитный поток ТЭД; у - скорость движения электропоезда; иш -напряжение КС; l - ток якоря; R - суммарное сопротивление цепи протекания тока якоря [7].
Ток якоря, увеличиваясь, превышает заданное максимальное значение и достигает величины, определяемой скоростью движения электропоезда. Независимое снижение тока возбуждения приводит к аналогичному уменьшению ЭДС вращения и тока якоря до заданной минимальной величины, после чего включается импульсный преобразователь VS1.
На рис. 3, I и II приведены результаты моделирования электромагнитных процессов в силовой цепи электропоезда с многорежимным преобразователем при скоростях движения 45 и 100 км/ч (критической и максимальной). В качестве контролирующего блока принят Control systeml (см. рис. 2), который реализует управление по максимуму и минимуму тока якоря, равным соответственно 360 и 340 А.
Из рис. 3, I видно, что при движении электропоезда со скоростью не выше критической ток якоря изменяется в заданных пределах с коэффициентом усиления возбуждения, равным 1,01. На рис. 3, II показано, что на высоких скоростях движения наблюдаются колебания тока якоря с более низкой частотой (7 Гц против 175 Гц) и амплитудой, находящейся в зоне сверхтоков (превышение заданного максимального значения в 6 раз).
На рис. 4 приведены результаты моделирования электропоезда с многорежимным преобразователем при скорости движения 100 км/ч с учетом вихревых токов ТЭД. На тем видно, что из-за влияния вихревых токов уменьшается как частота тока возбуждения (с 7 до 2 Гц), так и амплитуда колебаний тока якоря (превышение заданного максимального значения в 2,2 раза). Это происходит из-за того, что ток возбуждения при включении импульсного преобразователя VS1 увеличивается с меньшей скоростью и достигает 120 А.
Структура многорежимного преобразователя с разделением цепей обмоток двигателя в выключенном состоянии обеспечивает, в отличие от классической схемы импульсной рекуперации, устойчивый процесс электрического торможения на высоких скоростях движения, однако электропривод работает в области сверхтоков.
II
ч \ \
V V ч V
\
/
0*5 С
Рис. 3. Алгоритм управления импульсным преобразователем VS1 и токи обмоток двигателя при регулировании по максимуму и минимуму тока якоря и скорости
движения 45 (I) и 100 км/ч (II)
on Of 04
02
Рис. 4. Алгоритм управления импульсным преобразователем VS1 и токи обмоток двигателя при регулировании по максимуму и минимуму тока якоря и скорости движения 100 км/ч с учетом вихревых токов ТЭД
Из рис. 4 видно, что для обеспечения тока якоря 350 А при скорости 100 км/ч ток возбуждения должен равняться 50 А, что соответствует техническим данным электродвигателя ТЭД2У [2]. С целью согласования токов двигателя возможно, не изменяя структуры силовой цепи, выбрать другой принцип управления преобразователем VS1 - по максимуму и минимуму тока возбуждения. Так как необходимо поддерживать ток якоря на уровне 350 А, максимум и минимум тока возбуждения задаются соответственно равными 350 и 50 А.
На рис. 5 приведены результаты моделирования при работающем блоке управления Control system2 (см. рис. 2), реализующим соответствующий принцип. Из него видно, что процесс импульсной рекуперации сопровождается прерывистым и низкочастотным изменением тока якоря (1,25 Гц), ухудшающим работу двигателя [8].
Разработанная схема с дополнительным импульсным преобразователем VS3 (см. рис. 1) позволяет реализовать раздельное регулирование то-
ков якоря и возбуждения. При принципе управления по мгновенному значению токов включается импульсный преобразователь токи двигателя согласно увеличиваются до максимального значения тока возбуждения.
Рис. 5. Алгоритм управления импульсным преобразователем УБ1 и токи обмоток двигателя при регулировании по максимуму и минимуму тока возбуждения
Потом преобразователь VS1 выключается, и включается импульсный преобразователь VS3, обеспечивая увеличение тока якоря до заданного максимума. После импульсный преобразователь VS3 выключается и продолжает работать с частотой, зависящей от заданных пределов изменения тока, скорости движения, напряжения КС и параметров силовой цепи. По достижению минимума тока возбуждения подается запрет на включение импульсного преобразователя VS3 и включается преобразователь VS1.
На рис. 6, I и II приведены результаты моделирования электромагнитных процессов в силовой цепи электропоезда на скоростях движения 100 и 45 км/ч. При скорости 100 км/ч приняты максимальное и минимальное значения тока возбуждения, равные 50 и 47 А, при скорости 45 км/ч -160 и 150 А. На всем диапазоне скоростей движения ток якоря изменяется в пределах от 340 до 360 А. На рис. 6 видно, что предлагаемая структура многорежимного преобразователя обеспечивает раздельное регулирование токов якоря и возбуждения по максимуму и минимуму на диапазоне от максимальной до критической скорости.
к
Л к ч
-
II
2.902 С
\
1 ч
1
Рис. 6. Алгоритм управления импульсными преобразователями VS1 и VS3, токи обмоток двигателя при регулировании по максимуму и минимуму тока якоря и тока возбуждения на скорости движения 100 (I) и 45 км/ч (II)
Влияние принципа управления многорежимным преобразователем на тормозные характеристики электропоезда
Исследования показали, что предложенные структура и принцип
управления позволяют реализовать необходимую тормозную силу во всем скоростном диапазоне.
Сравним тормозные возможности моторного вагона электропоезда ЭД4М и вагона, оборудованного многорежимным преобразователем.
С помощью имитационной модели (см. рис. 2) получены средние значения тормозной силы моторного вагона, оборудованного многорежимным преобразователем в зависимости от задаваемой скорости движения Вк д (у). Приведем их вместе со значениями тормозной характеристики Вк (у) моторного вагона электропоезда ЭД4М, взятыми из «Правил тяговых расчетов для поездной работы» [9]:
у, км/ч........ 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10
Вк , кН........ . 46,8 51,6 57 63,7 74 88,4 110 110 110 110
Вк Л , кН..... . 40 46 50 57,5 68 81,5 108 108 108 108
По этим данным построены тормозные характеристики исходного Вк (у) и модернизированного Вк д (у) электропоездов, приведенные на
рис. 7. Из него видно, что электропоезд с импульсными преобразователями, управляющими двигателями последовательного возбуждения, способен реализовать тормозную характеристику, близкую по виду к характеристике штатного электропоезда.
110
100
90 80
ьг:
аэ
70 60 50 40
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
V, км/ч
Рис. 7. Тормозные характеристики электропоездов постоянного тока
Применение предложенных технических решений на электроподвижном составе постоянного тока
Рассматриваемую выше структуру многорежимного преобразователя целесообразно использовать на электропоездах железнодорожного транспорта с последовательным соединением ТЭД (ЭД4М, ЭТ2М, ЭР2Т), так как она целиком переносится на силовую цепь моторного вагона с четырьмя двигателями вместо условного одного (см. рис. 1).
На электропоездах метрополитена может быть применена схема, изображенная на рис. 8 [10]. Она является модернизацией системы реостатного торможения с перекрестным соединением ТЭД на вагонах метрополитена [11]. С ее помощью осуществляется регулирование токов якорей ТЭД в режиме импульсной рекуперации. В случае исчезновения потребителя отдаваемой электроэнергии система подключает обмотки двигателя к тормозному резистору К За счет работы импульсных преобразователей VS1 и VS2 реализуется рекуперативно-реостатное торможение от максимальной скорости до достижения током возбуждения максимального значения (при 45 км/ч).
Рис. 8. Схема силовых цепей вагона метрополитена: VS1, VS2 - импульсные преобразователи; VD1, VD2, VD3 - диоды; Я1, Я2, Я3, Я4 - обмотки якорей ТЭД; ОВ1, ОВ2, ОВ3, ОВ4 - обмотки возбуждения ТЭД;
Я - тормозной резистор
На основе рассмотренных структур силовой цепи электропоездов (см. рис. 1 и 6, II) возможно создание адаптивных систем РРТ, предназначенных для перераспределения токов реостатного и рекуперационного контуров [12].
Заключение
Предложены схемные и программные технические решения для улучшения регулировочных показателей электропоездов постоянного тока. Исследована структура силовой цепи с полупроводниковыми преобразователями постоянного тока, обладающая сравнительной простотой и позволяющая реализовать режимы импульсного пуска и рекуперативно-реостат-ного торможения с самовозбуждением и торможение противовключением. Выбран принцип раздельного регулирования токов якоря и возбуждения по максимуму и минимуму, обеспечивающий устойчивый процесс электрического торможения во всем диапазоне скоростей движения. На имитационной модели рассчитана тормозная характеристика электропоезда ЭД4М с многорежимным преобразователем. Разработана схема рекупера-тивно-реостатного торможения вагона метрополитена. На основе обеих структур силовой цепи возможно реализовать адаптивные системы электродинамического торможения.
Библиографический список
1. Щербаков В. Г. Тяговые электрические машины: учебник / В. Г. Щербаков, А. Д. Петрушин, Б. И. Хоменко, В. И. Седов. - М.: Учеб.-метод. центр по образованию на ж.-д. транспорте, 2016. - 641 с.
2. Крушинский Д. В. Электропоезда постоянного тока ЭД2Т, ЭТ2М, ЭД4М, ЭР2Т, ЭТ2 / Д. В. Крушинский, Д. М. Шеремет, Д. В. Пегов, С. А. Пономаренко. - М.: Центр коммерческих разработок, 2008. - 192 с.
3. Патент № 2673567. Российская Федерация, МПК H02P 7/06. Устройство для регулирования скорости тягового электродвигателя / А. С. Мазнев, А. А. Киселев. -Заявл. 15.02.2018 г.; опубл. 15.02.2018 г. - Бюл. № 34.
4. Мазнев А. С. Математическое исследование многорежимного преобразователя постоянного тока / А. С. Мазнев, А. А. Киселев // Программа Междунар. науч.-практич. конференции «Транспорт: наука, образование, производство». Секция «Электрические машины и аппараты». - Ростов-н./Д.: РГУПС, 2019. - С. 32. - URL: http://www.rgups.ru/ site/assets/files/38698/programma_transport-2019.pdf (дата обращения: 12.12.2019 г.).
5. Розанов Ю. К. Силовая электроника: учебник для вузов / Ю. К. Розанов, М. В. Рябчинский, А. А. Кваснюк. - М.: Издат. Дом МЭИ, 2009. - 632 с.
6. Плакс А. В. Системы управления электрическим подвижным составом: учебник для вузов ж.-д. транспорта / А. В. Плакс. - М.: Маршрут, 2005. - 360 с.
7. Некрасов В. И. Импульсное управление тяговыми двигателями электрического подвижного состава постоянного тока / В. И. Некрасов. - Л.: ЛИИЖТ, 1972. - 114 с.
8. Алексеев А. Е. Тяговые электрические машины и преобразователи / А. Е. Алексеев. - Л.: Энергия, 1977. - 444 с.
9. Правила тяговых расчетов для поездной работы. - Утв. Распоряжением ОАО «РЖД» № 867р от 12.05.2016 г.
10. Патент № 2629617. Российская Федерация, МПК В60Ь 9/04. Устройство регулирования скорости электроподвижного состава / А. С. Мазнев, В. А. Баранов, И. П. Викулов. - Заявл. 04.05.2016 г.; опубл. 30.08.2017 г. - Бюл. № 25.
11. Добровольская Э. М. Электропоезда метрополитена: учебник для начального профилактич. образования / Э. М. Добровольская. - М.: Издат. центр «Академия», 2003. - 320 с.
12. Баранов В. А. Следящая система электродинамического торможения электропоезда постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями / В. А. Баранов, И. П. Викулов, А. А. Киселев, А. С. Мазнев // Вестн. ВНИИЖТ. - 2018. - Т. 77. - № 5. -С. 301-309.
Дата поступления: 18.11.2019 Решение о публикации: 29.11.2019
Контактная информация:
МАЗНЕВ Александр Сергеевич - д-р техн. наук, профессор; maznev-as@mail.ru КИСЕЛЕВ Александр Александрович - аспирант; akiselev1995@mail.ru ВОЛОВ Алексей Викторович - аспирант; alekseyvolov@yandex.ru
Influence of the principle of controlling a semiconductor converter on the adjusting properties and characteristics of direct current electric trains
A. S. Maznev, A. A. Kiselev, A. V. Volov
Emperor Alexander I Petersburg State Transport University, 9, Moskovsky pr., Saint Petersburg, 190031, Russian Federation
For citation: Maznev A. S., Kiselev A. A., Volov A. V. Influence of the principle of controlling a semiconductor converter on the adjusting properties and characteristics of direct current electric trains. Bulletin of scientific research results, 2020, iss. 1, p. 70-84. (In Russian) DOI: 10.20295/2223-9987-2020-1-70-84
Summary
Objective: Developing the structure and control principle of the land railway and subway direct current electric train pulsed converter with improved adjusting parameters. Methods: The adjusting properties of a multimode converter with various control principles are evaluated using a simulation
model. Results: It has been shown that the power circuit structure with an additional pulse converter and separate control according to the principle of maximum and minimum currents of the motor allows for stable pulsed regenerative-rheostatic braking with self-excitation at a speed exceeding critical limit. The braking characteristics of the upgraded electric train have been calculated. Practical importance: The structure and control principle of the multimode DC-DC converter ensure the electric train operation in the electric braking mode over the entire speed range. It is advisable to use this structure and control principle on electric trains of the main-line railways. A scheme of pulsed rege-nerative-rheostatic braking for subway cars has been proposed.
Keywords: Series traction motor, pulsed converter, DC electric train, subway car.
References
1. Shcherbakov V. G., Petrushin A. D., Khomenko B. I. & Sedov V. I. Tyagovyye elek-tricheskiye mashiny. Uchebnik [Traction electric machines. Textbook]. Moscow, Training and Methodology Centre for Railway Transport Publ., 2016, 641 p. (In Russian)
2. Krushinskiy D. V., Sheremet D. M., Pegov D. V. & Ponomarenko S. A. Elektro-poyezda postoyannogo toka ED2T, ET2M, ED4M, ER2T, ET2 [Direct current electric trains ED2T, ET2M, ED4M, ER2T, ET2]. Moscow, Tsentr kommercheskikh razrabotok [Commercial Development Center] Publ., 2008, 192 p. (In Russian)
3. Patent N 2673567. Russian Federation, IPC H02P 7/06. Ustroistvo dlia regulirovania skorosti tyagovogo elektrodvigatelia [Traction motor speed controlling device]. A. S. Maznev & A. A. Kiselev. Appl. February 15, 2018, publ. February 15, 2018. Bul. no. 34. (In Russian)
4. Maznev A. S. & Kiselev A. A. Matematicheskoye issledovaniye mnogorezhimnogo preobrazovatelya postoyannogo toka [Mathematical study of a multimode DC-DC converter]. Programma Mezhdunarodnoy nauch.-praktich. konferentsii "Transport: nauka, obrazova-niye, proizvodstvo". Sektsiya "Elektricheskiye mashiny i apparaty " [Program of the International Scientific and Practical Conference "Transport: science, equipment, management". Section "Electric machines and apparatus"]. Rostov-on-Don, RGUPS [Rostov State Transport University] Publ., 2019, p. 32. Available at: http://www.rgups.ru/site/assets/files/38698/ programma_transport-2019.pdf (accessed: 12.12.2019). (In Russian)
5. Rozanov Yu. K., Ryabchinskiy M. V. & Kvasnyuk A. A. Silovaya elektronika. Uchebnik dlya vuzov [Power Electronics. Textbook for universities]. Moscow, MPEI [Moscow Power Engineering Institute] Publ., 2009, 632 p. (In Russian)
6. Plaks A. V. Sistemy upravleniya elektricheskim podvizhnym sostavom. Uchebnik dlya vuzov zh.-d. transporta [Control systems for electric rolling stock. Textbook for railway transport universities]. Moscow, Marshrut Publ., 2005, 360 p. (In Russian)
7. Nekrasov V. I. Impul'snoye upravleniye tyagovymi dvigatelyami elektricheskogo podvizhnogo sostava postoyannogo toka [Pulsed control of direct current traction motors of electric rolling stock]. Leningrad, LIIZhT [Leningrad Institute of Railway Engineers] Publ., 1972, 114 p. (In Russian)
8. Alekseyev A. E. Tyagovyye elektricheskiye mashiny i preobrazovateli [Traction electric machines and converters]. Moscow, Energiya Publ., 1977, 444 p. (In Russian)
9. Pravila tyagovykh raschetov dlya poyezdnoy raboty [Rules for traction calculations for train operation]. Approved by Order of JSC RZD N 867r (867p) dated May 12, 2016. (In Russian)
10. Patent N 2629617. Russian Federation, IPC B60L 9/04. Ustroistvo regulirovania skorosti elektropodvizhnogo sostava [Electric rolling stock speed controlling device]. A. S. Maznev, V. A. Baranov & I. P. Vikulov. Appl. May 04, 2016, publ. August 30, 2017. Bul. N 25. (In Russian)
11. Dobrovol'skaya E. M. Elektropoyezda metropolitena. Uchebnik dlya nachal'nogo profilaktich. obrazovaniya [Subway trains. Textbook for basic professional education]. Moscow, Izdat. tsentr "Akademiya" ["Academy" Publishing Center] Press, 2003, 320 p. (In Russian)
12. Baranov V. A., Vikulov I. P., Kiselev A. A. & Maznev A. S. Sledyashchaya sistema elektrodinamicheskogo tormozheniya elektropoyezda postoyannogo toka s kollektornymi tyagovymi dvigatelyami [Tracking system of electrodynamic braking of direct current electric trains with series traction motors]. Vestnik VNIIZhT [Bulletin of the Railway Research Institute], 2018, vol. 77, no. 5, pp. 301-309. (In Russian)
Received: November 18, 2019 Accepted: November 29, 2019
Author's information:
Aleksander S. MAZNEV - D. Sci. in Engineering, Professor; maznev-as@mail.ru Aleksander A. KISELEV - Postgraduate Student; akiselev1995@mail.ru Aleksey V. VOLOV - Postgraduate Student; alekseyvolov@yandex.ru
