CC BY
368УДК 338.622.3(470)(09) ББК 65.305.143(2Рос)-03
Чжан Гуансян
Цзилиньский университет, г. Чанчунь, Китайская Народная Республика
ВЛИЯНИЕ НЕФТЯНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ НА РАЗВИТИЕ РОССИИ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX—НАЧАЛЕ XX ВЕКА*
Аннотация. В процессе индустриализации любого государства особое значение имеет развитие топливной промышленности. В 80-90 гг. XIX в. разработка Бакинского месторождения нефти стала одним из самых высокоразвитых производств в промышленности, породившим промышленную революцию в России, выступившим ее локомотивом. Высокие темпы развития нефтяной промышленности ^ сыграли решающую роль в развитии российской | экономики и мирового нефтяного рынка. В период . капитализма в России промышленность и транспорт Л стали интенсивно переводиться на более экономич- н ное топливо: в отличие от каменного угля, потре- I бление нефтяных энергоресурсов увеличивалось с каждым днем. Рост производства необходимого для | страны количества нефти, керосина, а также соляро- § вого масла стал основным проявлением промышлен- а ной революции в России. |
Ключевые слова. Россия, нефть, нефтетопливо, | нефтяная промышленность, нефтяная компания Н Нобелей. §
а
г н
&
з а
* Государственный фонд социальных наук «Структура сословий и классов российского общества в 1861-1917 гг.» (11BSS018). Проект научно-исследовательской инновационной группы в рамках гранта Цзилиньского университета с
(2008TD005). и
© Чжан Гуансян, 2014
527
GO
ce
Zhang Guangxiang
/z'Zzw University, Changchun, People's Republic of China
THE IMPACT OF OIL INDUSTRY ON RUSSIAN DEVELOPMENT IN THE 2nd HALF OF THE 19th — BEGINNING OF THE 20th CENTURY
Abstract. The development of fuel industry has a great importance in industrialization of any country. The development of Baku oil fields in 80-90th of the 19th century has become one of the most advanced production facilities in industry that caused the Industrial Revolution in Russia. The oil industry rapid development played a crucial role in the development of Russia's economy and the world oil market. In the capitalism period in Russia far more efficient fuel became commonly used in industry and transport that lead to growth in oil consumption against coal consumption. The growth of oil and diesel production required for the country's needs has become the main feature of the industrial revolution in Russia. § Keywords. Russia, oil, oil fuel, oil industry, Nobel
$ Oil Company.
TS
Развитие промышленности и транспорта в Рос-Ц сии в условиях капитализма было неразрывно связано с переходом к разработке органических полезных ископаемых. Донецкий, Домбровский (Польский)1 .ц угольные бассейны, а также Бакинское месторожде-
«
1 Угольная промышленность России в конце XIX в. концен-jS трировалась в основном на шахтах Донецкого угольного бассейна и Польского (Домбровского) бассейна. Домбровский угольный ^ бассейн был до Первой Мировой войны главным угольным бас-'8 сейном русской Польши. С 1915 г. Домбровский бассейн в Поль-s ше был оккупирован немцами и выбыл из «принадлежности» ^ России. В настоящее время является главным угольным бассей-<к ном современной Польши (около г. Келецк), северо-восточная Л часть Верхнесилезского каменноугольного бассейна. — Здесь и да-^ лее прим. научного редактора перевода.
ние нефти являлись основными источниками энерго- 22« ресурсов для российских промышленных предприя- 2: тий и транспорта. 88«
I. Начало бурного развития нефтяного производства в России ]
Нефтяное производство включает в себя два само- : стоятельных процесса — добычу и переработку. Каж- { дый из них необходимо рассматривать в отдельности.
С середины XIX столетия до начала XX в. объем ■ нефтедобычи России и США составлял 90 и более • процентов от мирового объема нефтедобычи. В XIX в. I средние темпы развития нефтедобывающей промыш- [ ленности России и США превзошли каменноугольную промышленность Китая по этому же показателю. Вплоть до начала XX столетия США и Россия оставались ключевыми игроками на мировым рынке нефти.
В России в течение второй половины XIX в. нефте- а добыча удвоилась. Это объясняется выгодными геогра- * фическими и природными условиями. Россия облада- С ла очень богатыми нефтяными запасами. Самым зна- . чительным являлось Бакинское месторождение нефти Л в Азербайджане. Особенность его заключалась в том, Н что нефть залегала на небольшой глубине, в силу чего Н для ее добычи не требовалось больших затрат.
Быстрому становлению нефтяной промышленно- Н сти в России способствовала проводимая правитель- «' ством экономическая политика. После поражения в § Крымской войне 1853-1856 гг. введенные российским | правительством транзитные пошлины, строительство Н железных дорог с привлечением иностранного капи- С тала и другие меры создавали благоприятные условия | для энергичного развития тяжелой промышленности, а включая нефтяную. В России вплоть до 1870-х гг. до- § быча нефти велась по откупной системе. Правитель- | ство каждые четыре года отдавало одно нефтяное месторождение откупщикам. Откупщики в свою очередь сдавали нефтяное месторождение в аренду собствен-
"а
о
со аб
никам предприятий, которые стремились получить с этого месторождения как можно большую прибыль, руководствуясь краткосрочными деловыми интересами и не заботясь о модернизации производства. Введение системы откупов оказывало негативное влияние на развитие нефтяной промышленности. Откупщик, занимающий монопольное положение на рынке, заставлял собственника бизнеса принимать его условия, касающиеся цены на продаваемую продукцию и владелец бизнеса был вынужден продавать нефть по цене, определяемой откупщиком. В 1872 г. правительство полностью упразднило систему откупов и провело открытый тендер на разработку нескольких нефтеносных районов, рассчитанный на долгосрочный период. Эти действия оказали мощное влияние на владельцев нефтедобывающих предприятий и вынудили их инвестировать в модернизацию производства.
В 1877 г. государство перевело систему таможенных пошлин за ввозимую из-за рубежа нефть на расчеты золотом. Такое нововведение способствовало прекращению ввоза американских нефти и нефтепродуктов | в страну. Помимо этого, начиная с того же года, пра-а вительство освободило российских производителей от § уплаты акцизного сбора на 10 лет (вплоть до 1888 г.). ^ Это позволило повысить прибыль от инвестиций в не-„| фтяную промышленность. В период с 1873 по 1883 г.
американская нефть на российском рынке активно ^ вытеснялась отечественной продукцией. В это время 13 как доля американской нефти на российском рынке ^ постоянно снижалась, объем продаж отечественных « нефти и нефтепродуктов увеличился в 14 раз. В 1883 г. ^ американская нефть окончательно исчезла с россий-I ского рынка [5, с. 64]. В 1884 г. Россия начала экспор-^ тировать нефть за пределы страны. В первый год было
5 экспортировано 3 949 тыс. пудов1 [12, с. 71].
£
тз
Начиная с 1888 г. государство возвратило акциз- 221 ный сбор на нефть и нефтепродукты,
внутреннем рынке. Себестоимость нефти значительно 88' увеличилась. Данный фактор затормозил дальнейшее : увеличение спроса на нефть на внутреннем рынке.
Технические новации — это ключ к непрерывному увеличению объема нефтедобычи. Продолжительный период, до начала 60 гг. XIX в., на Апшеронском полуострове, а также на Кубани и в Тбилиси нефтедобыча осуществлялась посредством раскопки «нефтяного ! колодца» для взятия образцов нефти. Сначала работ- ] ники, обладающие большой физической силой выкапывали нефтяной колодец и выкачивали нефть при помощи конусовидного кожаного мешка. В последующем, на вырытую таким образом, нефтяную скважину устанавливали талевый блок, который и опустошал кожаный мешок. Однако сам блок приводился в действие ^ руками. Что касается глубоких нефтяных скважин, то в * этом случае талевый блок приводился в движение при Н помощи лошадиной тяги. Поэтому долгий период вре- Н мени объем нефтедобычи «топтался на месте». л
Прорывом вперед стала модернизация методов Н буровой разведки нефти. Новая технология бурения, Н заменившая ручной труд по раскапыванию нефтяной -Ц. скважины впервые была опробована в 1864 г. В том Н же году на Кубанском нефтяном месторождении был I применен прогрессивный способ бурения нефтяной § скважины с использованием приспособления «удар- ы ника» и металлической буровой трубы, имеющей | крепкие боковые стенки. Несмотря на неудачу в самом § начале, многократно повторяющиеся попытки позво- и лили 13 марта 1866 г. завершить успешное освоение На первой глубинной нефтяной скважины. Нефть в этой § скважине залегала на глубине в 37,6 м. Из первой глу- Ц бинной нефтяной скважины нефть непрерывно выте- ие кала в течение 52 дней. Общий объем сырой нефти из С этой скважины составил 100 тыс. пудов [12, с. 71].
CA
Изменение конструкции буровых скважин заставило отбросить устаревший метод добычи нефти, использующий кожаный мешок для выкачивания нефти. В 60-е гг. XIX столетия взамен устаревшего способа добычи появился новый оригинальный способ, ис-* пользующий применение желонки1. Этот способ на-«2 зывался «откачиванием нефти». Появление способа я= «откачивания нефти» стало значительным событием si для развития российской нефтедобычи, означавшим Ц переход от ручной добычи к добыче механизирован" ной. Начало применения в 1877 г. паровой машины || для откачки нефти явилось одним из показателей Ц российской технической революции в нефтедобывающей области.
Между технологией добычи нефти с помощью «откапывания скважины» и технологией добычи «откачивания нефти» существует огромная разница с точки 1g зрения экономической эффективности производства. I В 1865, 1870, 1875 и 1882 гг. в России было пробурено ~ 317, 651, 1032 и 390 нефтяных скважин по технологии •I «раскопки нефтяного колодца» соответственно. Их J объем нефтедобычи от общего объема соответственно а составил 100 %, 82,5 %, 11,4 % и 0,3 %. В 1870, 1875 и § 1882 гг. в России было пробурено 15, 225 и 204 нефтяных скважин по технологии «откачивания нефти». Их „I объем нефтедобычи от общего объема соответственно | составил 7,5 %, 88,6 % и 99,7 % [11, с. 65]. ^ Вплоть до 1891 г. в России еще добывали нефть
13 методом «откапывания нефтяной скважины». Одна-
ü
| _
ä 1 Желонка (англ. bailer; нем. Schmantbüchse, Schöpflöffel) —
. посудина цилиндрической формы, которой вычерпывают жид-
^ кость и разрушенную породу, песок, грязь на поверхность из скважины во время бурения, очистки от песчаных пробок, достав-
s ляют в скважину цементный раствор, осуществляют пробный
^ отбор жидкости из пласта при освоении скважин. Тартание же-
<х лонками являлось одним из основных способов добычи нефти из
Л колодцев и буровых скважин до 20-х гг. XX в., позднее вытеснено
N глубинно-насосным способом добычи.
ко, начиная с появления технологии добычи способом 2;
«откачивания нефти», именно этот способ превратил- 8-
ся в основной в России. 88' В 1870-1871 гг., 1878 г. и 1882 г. российская нефте- | добывающая промышленность насчитывала 7 вышек мощностью 104 лошадиные силы, 40 вышек мощностью 338 л.с., 78 вышек мощностью 773 л.с. соответ- | ственно. Количество рабочих увеличилось с 800 чел. до 3 346 человек [12, с. 67]. В этот же период произо- | шло усовершенствование производственного оборудования, а также увеличился средний годовой объем добываемой продукции на одного рабочего. В 1873 г. | средний объем добычи составлял 5 200 пудов в год на одного рабочего. В 1883 и 1888 г. средний объем добываемой нефти составлял 34 тыс. пудов и 58 тыс. в год соответственно. На производстве труд одного рабочего
обеспечивало оборудование мощностью 0,81 и 0,97 л.с. ^
[12, с. 67-68]. Таким образом, с середины 80-х гг. XIX в. *
нефтяная промышленность России вступила в эру ме- аН
ханизированного производства. |
Вышеуказанные обстоятельства стали причиной л
роста объемов нефтедобычи. Объемы нефтедобычи Н
намного превысили объемы производства каменного е Н
угля. В 80-90 гг. XIX в. объем нефтедобычи России срав- -Ц,
нялся, а затем и превзошел объем нефтедобычи США Н
и к концу XIX в. Россия заняла первое место в мире по I
количеству добываемой нефти. С 1882 по 1900 г. объ- "§
ем нефтедобычи в России увеличился с 50 до 600 млн ы
пудов нефти. В 1901 г. Россия добывала половину от |
мирового объема нефти [21, с. 231; 18, с. 14; 17, с. 93]. §
В середине 60-х гг. XIX в. технический прогресс в и
нефтепереработке значительно превосходил техниче- На
ский прогресс в нефтедобыче. Только в одном Баку на- §
считывалось 10 заводов по перегонке нефти. Именно т
заводы по перегонке нефти положили начало исполь- и
зованию прогрессивной механизированной техноло- С гии производства нефтепродуктов. К примеру, приме-
GO
ae
нение вертикального цилиндрического дистиллятора1 удобного для вторичной дистилляции (перегонки), применение реконструированного из цилиндрического парового котла сферического (шарообразного) парового котла, используемого для получения равномерной тепловой энергии (теплового нагрева), а так; же применение мобильного (циркулирующего — ра-= ботающего по замкнутому циклу) рефрижераторного Ё оборудования значительно улучшило дистилляцию | и очистку нефти. Кроме того, применение способа - кислотнощелочной перегонки нефти посредством добавления щелочного раствора улучшило качество | очистки нефти. Все это позволило увеличить объем получаемого из сырой нефти керосина и стало началом технического прогресса в нефтепереработке.
Однако на этом техническая модернизация на нефтеперегонных заводах не остановилась, и в области нефтепереработки произошел целый ряд значитель-£ ных изменений. Перегонный аппарат (куб-дистилля-•2 тор) непрерывной работы заменил работающий по циклическому принципу сепаратный (обособленный) | перегонный аппарат. Основной недостаток сепаратно-а го дистиллятора заключался в том, что при нагреве на-§ бивочного материала перед процессом дистилляции и ^ охлаждением керосина после процесса дистилляции „| на поверхности экстрагировался нефтешлам2. Такой тип дистилляторов обладал низким коэффициентом
1 Дистиллятор — прибор для дистилляции. Дистилляция (лат. distШatю — стекание каплями) — перегонка, испарение
§ жидкости с последующим охлаждением и конденсацией паров. « Основными деталями дистилляционного устройства являются ^ обогреваемый контейнер (куб) для дистиллируемой жидкости, охлаждаемый конденсатор (холодильник) и соединяющий их обогреваемый паропровод. ^ 2 Нефтешламы (нефтяные шламы) — это сложные физико-хи-
^ мические смеси, которые состоят из нефтепродуктов, механиче-ьо ских примесей (глины, окислов металлов, песка) и воды. Нефтяные а
шламы образуются при проведении таких производственных про-N цессов, как переработка, добыча и транспортировка нефти.
полезного действия. Так, при использовании сепарат- 221
ного дистиллятора была невозможна стабильная реку- -!
перация1 части нефти, оставшейся после первичной 88'
перегонки. Кроме того, качество производимой им •• продукции было невысоким, а ассортимент производимых нефтепродуктов весьма ограничен.
В 1883 г. был введен в производство дистиллятор непрерывного действия, использующий энергию водоема. С этого момента начинается его широкомас- | штабное внедрение в производственный процесс. Используемая новая технология переработки нефти ] была более рациональна, а процесс дистилляции более совершенным. Это позволило начать производство большого количества самых разнообразных видов нефтепродуктов: бензин различных типов, включая легковесный бензин, целый ряд разнообразных типов керосина, в том числе и керосин с высокой точкой вос- | пламенения, различного рода смазочные масла (осевое * масло, моторное масло, масло для пневмоцилиндров, I вагонное масло), а также вазелиновое масло, олеино- | вую кислоту, легкие масла, соляровое масло, промасленный толь (рубероид) и гудрон. |
В 1893 г. российская нефтеперерабатывающая про- |
мышленность насчитывала 176 вышек работающих по -Ц.
новому типу производства и 955 вышек, действующих |
на сепаратном дистилляторе. В 1900 г. количество вы- §
шек, работающих по новому типу производства, соста- §
вило 787, а количество вышек работающих по старому |
типу сократилось до 210 [12, с. 69]. При этом на мелких |
предприятиях из-за того, что технологии химической §
очистки нефти не соответствовали стандарту, качество |
керосина оставалось невысоким. Только лишь у круп- §
ных нефтеперерабатывающих предприятий техноло- "»
гии очистки нефти соответствовали стандарту. ^
1 Рекуперация (от лат. recuperation — «обратное получе- ^ ние») — возвращение части материалов или энергии для повтор- | ного использования в том же технологическом процессе.
со аб
В 1883 г. в нефтеперерабатывающей отрасли произошел важный поворот. С этого времени ускорился процесс концентрации производства нефтеперерабатывающей промышленности, связанный с уменьшением количества предприятий и ростом их производственных мощностей. В 1885-1900 гг. количество нефтеперерабатывающих заводов в Баку уменьшилось с 120 до 93, однако объем выпускаемой ими продукции увеличился с 22 до 110 млн пудов. Из-за концентрации в 80-90 гг. XIX в. нефтедобывающих заводов начался процесс монополизации нефтяной отрасли. В 1885 г. среди 120 нефтяных предприятий было 9 крупных, объем продукции которых, составлял 75 %. В 1890 г. среди 97 нефтяных предприятий было 6 крупных, объем продукции которых, составлял 63 % [18, с. 21].
Процесс концентрации предприятий нефтеперерабатывающей отрасли стимулировал совершенствование технологий производства на крупных предприятиях. В 1883 г. введение в эксплуатацию дистиллятора нового типа помогло обеспечить непрерывность производственного дистилляционного цикла. К 1899 г. | доля дистилляторов нового типа составляла 60,4 % от а всех дистилляторов [18, с. 21]. Совершенствование тех-§ нологии дистилляции на крупных предприятиях по-^ зволило ощутимо снизить себестоимость химической „| очистки нефти. В то же время качество продукции средних и малых предприятий по-прежнему не соот-^ ветствовало стандартам.
■ц В 80-90 гг. XIX в. на заводских территориях круп-
^ ных нефтеперерабатывающих предприятий были по-« строены крупные цистерны для накапливания нефте-^ продуктов, что позволило реализовать непрерывный | процесс нефтепереработки и существенно увеличить ^ производительность. В 1900 г. на нефтеперерабатыва-5 ющих предприятиях были построены 1944 цистерны, ^ общим объемом 294 млн пудов. В этом же году нефте-^ перерабатывающим предприятиям удалось накопить
ТЗ
105 млн пудов нефтепродуктов, при этом 3 крупней- 2; шие предприятия накопили 64,5 млн пудов нефтепро- -! дуктов [18, с. 22]. 88|
Несмотря на постоянное совершенствование технологий нефтепереработки, производство высококачественной разнообразной продукции оставалось весьма ограниченным. Российские нефтеперерабатывающие предприятия по-прежнему являлись, прежде всего, предприятиями по производству топливной нефти (нефтяного шлама или мазута — тяжелого дизельного топлива). Владельцам предприятий приходилось сокращать производство керосина и других нефтепродуктов ради производства необходимого объема топлива для удовлетворения огромных потребностей промышленности и транспорта. Топливная нефть из бесполезных отходов превращалась в главный нефтяной продукт. После того как экспорт керосина был ^ прекращен, главным источником прибыли для рос- * сийской нефтепромышленности стала прибыль от аН реализации топливной нефти. Государство взимало Н акцизный сбор с продажи керосина, но освобождало Л от акцизного сбора с продажи топливной нефти. Поэ- Н тому владельцы предприятий зачастую использовали Н неочищенную нефть для производства горючего (то- -Ц. пливной нефти). С середины 80-х гг. XIX в. объем ее Н производства постоянно увеличивался, что привело к I гигантскому перекосу в развитии нефтеперерабаты- § вающей промышленности в Баку. С 1893 г. производство нефтепродуктов стало непрерывно уменьшаться. В 1893, 1895, 1896 и 1897 гг. объем производства состав- § лял 32,8 %, 27 %, 26 % и 24,6 % соответственно [18, с. 22]. Удельный вес производства керосина на некоторых | крупных нефтяных предприятиях был еще ниже. §
Снижение производства керосина происходило ит одновременно с резким увеличением производства то- I пливной нефти. С 1891 по 1900 г. объем производства С топливной нефти в Баку увеличился с 62 до 180 %. На
ж
г
со а«
каждый пуд керосина производилось 3,5 пуда топливной нефти. В 1892 г. стоимость производства керосина превосходила стоимость производства топливной нефти в 3,5 раза. В 1892, 1894 и 1897 гг. доля производства керосина в общем объеме нефтепереработки составляла 77,3 %, 41,4 % и 36,7 % соответственно [18, с. 23]. 2 Крупные нефтяные компании все больше прояв-
= ляли горячий интерес к производству топливной неф-= ти. В 1881-1892 гг. фирма братьев Нобелей1 увеличила | производство топливной нефти с 1,56 до 26,8 млн пу-- дов, т. е. в 16 раз [5, с. 87]. Правительственные структуры и печатные издания часто критиковали искус-| ственное увеличение производства нефтешлама из нефти. Правительство осуждало и Бакинский нефтеперегонный завод, который фальсифицировал статистические данные по производству нефтешлама. Несмотря на это, владельцы Бакинского нефтяного общества2 по-прежнему стремились всемерно макси-£ мизировать его.
•2 Только в конце XIX в. Бакинское нефтяное об-
| щество проявило интерес к разнообразию изделий, | получаемых из нефти. Во многом это произошло из-а за общей слабости международного рынка по произ-§ водству изделий из нефти и высокой цены на данный ^ вид продукции. В 1900 г. в Баку было произведено „| 2 214 млн галлонов нефтепродуктов (1 галлон равняется 0,229 пуда). Владельцы нефтяных компаний зара-^ ботали на продаже этого объема 25 млн американских 13 долларов. За аналогичный период в Америке было ^ произведено 2 200 млн галлонов нефтепродуктов и вла-« дельцы компаний заработали на этом 125 млн амери-л канских долларов [18, с. 24]. Несмотря на возможности
•I и условия для производства разнообразных товаров из
| _
а 1 Товарищество нефтяного производства «Нобель братья»
^ («Бранобель») было основано в 1879 г.
Компания «Бакинское нефтяное общество» была основана
нефти и привлекательность потенциально большой 2;
г- ~ 3 ■
прибыли от их продажи, владельцы российских не- 8-
фтяных предприятий продолжали производство в ос- 88' новном нефтешлама из-за низких производственных
затрат. Поэтому для отечественной промышленности | и транспорта нефтешлам (соляровое масло1) стало основным топливом.
II. Переход промышленности и транспорта России на нефтетопливо
В 80-90 гг. XIX в. Бакинская нефтепромышлен- ] ность быстро развивалась вслед за непрерывно увеличивающимся спросом российской промышленности и транспорта на нефтетопливо. До 80-х гг. Бакинская нефть и нефтепродукты не пользовались спросом со стороны промышленных предприятий, использовались лишь в целях освещения и смазки. Поэтому ^ нефтешлам выступал в качестве ненужных отходов * нефтепереработки и его в 60-70 гг. просто сжигали. Н Владельцы нефтяных предприятий зачастую без тени . сомнения избавлялись от нефтешлама еще и потому, Л что продажная цена одного пуда нефтешлама состав- Н ляла всего 2 копейки. Со всех сторон нефтяных пред- Н приятий струился нефтешлам, сливаемый в близлежащие водоемы. Н
Русское техническое общество и его местные отде- I
ления стали выступать с инициативой использования §
нефтешлама в качестве топлива для промышленности ы
и транспорта, наперебой предлагая разнообразные Н
проекты. В 60-70-е гг. XIX в. российские инженеры и §
технический персонал, озабоченные вопросом приме- ти
нения нефтешлама, проводили большое количество На --а
1 Соляровое масло — высококипящая фракция прямой пере- в
гонки нефти; моторное топливо для дизелей со средним числом |
оборотов (тракторных, судовых и т. д.). Используется так же, как |
смазочно-охлаждающая жидкость при обработке металлов, для §
пропитки кож, в текстильной промышленности. Синонимы — и
дизельное топливо, солярка. и
со а«
экспериментов, которые привели к новым открытиям и изобретениям. Среди важнейших изобретений оказалась топливная форсунка. Метод распыления жидкого топлива при помощи сжатого воздуха, проходящего через топливную форсунку (топливный инжектор) стал самым перспективным. Использование I данного метода позволило впоследствии легко найти = применение нефтешламу в качестве топлива для про-= мышленности и транспорта [9, с. 137].
; Исп§льз§ва111 ифт1т§пл1ва в суд§х§дств1
; Использование нефти в качестве топлива началось
= на водном транспорте Каспийского моря. В 1869 г. пароход «Кокорев»1 впервые применил нефть в качестве горючего. В 1870 г. пароход, следовавший рейсом Россия — Иран по Каспийскому морю также использовал нефть для нагрева агрегата. В 1871 г. на пароходе ^ «Анастасия» успешно было смонтировано оборудова-| ние под использование нефти — топливная форсунка ^ (топливный инжектор). В 1873 г. крупные пароходные компании «Кавказ» и «Меркурий» целиком перешли § на использование нефтетоплива.
| В конце 70-х гг. XIX в. владельцы пароходов в Ка-
^ спийском море наперегонки стали переводить свои ^ пароходы, включая катера и яхты, на использование Ц нефти для нагрева паровых котлов. К 1878 г. практически все пароходы в Каспийском море использовали ^ нефть в качестве топлива. С 1879 г. пароходная ком-•ц пания Нобелей также переходит на использование ^ нефти. В этом же году большинство из 556 пароходов в Каспийском море, включая 342 буксирных парохода, ^ перешли на универсальную установку — топливный § инжектор и на нефть в качестве топлива [18, с. 26].
'I -
| 1 Назван в честь Василия Александровича Кокорева (1817-
^ нефтепромышленников, построившего в 1859 г. нефтеперегон-
Л ный завод, на базе которого со временем будет учреждено Ба-
N кинское нефтяное общество.
В 80-90 гг. XIX в. пароходы на Каспийском море 221
1 3 ■
стали повсеместно использовать нефть в качестве го- 8-
рючего. Необходимо отметить, что правительство по- 88'
ощряло использование пароходами нефтетоплива, и : даже выдвигало обязательные требования для судовладельцев, занимающихся транспортировкой нефти,
использовать его вместо дров и угля. !
Потребность флотилии коммерческих судов в Каспийском море в нефтетопливе с каждым годом увеличивалась. Разница в потреблении в 1890 и в 1900 гг. со- ! ставила 12,9 млн и 20 млн пудов соответственно [18, с. 27]. ]
В 80-90 гг. XIX в. пароходы на Волге также в мас- | совом порядке переходили на использование нефтето-плива. Хотя до конца 70-х гг. XIX в. основным видом топлива для пароходов на реке Волге были дрова и уголь. Использование дров в качестве топлива характеризовалось не только высокой себестоимостью, но и ^ необходимостью применения больших человеческих * усилий. Кроме того, в резерве на берегу должно было аН находиться большое количество дров. Часто для обе- Н спечения нормального хода пароходов, им приходи- Л лось брать на буксир запасы дров, а судовладельцам Н нанимать на работу большое количество кочегаров и Н помощников. Нет сомнений в том, что это оказывало -Ц. негативное влияние на скорость передвижения паро- Н ходов. Поскольку каждый год навигация на Волге со- I ставляет всего 6-7 месяцев, то скорость передвижения § пароходов по реке имела существенное значение.
В сентябре 1875 г. в Нижнем Новгороде состоялся первый съезд судовладельцев реки. На нем было вы- Н§ двинуто обязательное требование для судовладельцев — перевести пароходы на использование угля вме- а сто дров. Начиная же с конца 70-х гг. XIX в. пароходы § на реке Волге стали использовать нефтетопливо в ка- ит честве горючего. Впоследствии соляровое масло пол- и| ностью заменило уголь и дрова. В 1886 и 1900 гг. раз- С ница в потреблении нефтяного топлива составила 3,15
ж
г
GO
ав
и 63,2 млн пудов. В 1900 г. по реке Волге курсировал 1 591 пароход, среди них 92 % составляли пароходы, использующие нефтетопливо [10, с. 13].
В 1900 г. соотношение пароходов использующих уголь и дрова по сравнению с 1884 г. составляло 1/7 и 1/6 соответственно. Не только пароходы, курсирующие по Волге и на Каспии, но уже 70,7 % всех пароходов, курсирующих по внутренним рекам в России, использовали нефтешлам в качестве горючего. Скорость передвижения пароходов увеличилась, что способствовало увеличению товарооборота и развитию внутренней торговли.
Использование нефтетоплива на железной дороге
В 1874-1875 гг. паровозы в Царицыне1 и в Одессе стали использовать соляровое масло в качестве горючего. С этого момента железная дорога переходит на использование нефтетоплива. В 1881-1882 гг. его потребление нефтетоплива российскими паровозами составляло 115-130 тыс. пудов, а в 1883 г. — уже 1 млн 720 тыс. пудов [19, с. 99-100]. В 90-е гг. XIX в. российские железные дороги повсеместно использовали нефтето-g пливо. Государственные железнодорожные предприя-I тия Закавказья, Владикавказа, Рязани, Урала являлись а крупнейшими его потребителями. В последнее деся-^ тилетие XIX в. ежегодное потребление железной до-а рогой составляло 12-16 млн пудов. В 1880-1900 гг. его ■IS потребление российской железной дорогой стреми-^ тельно увеличилось с 110 тыс. до 104 млн пудов, т. е. ■g в 908 раз. В 1887, 1895 и 1900 гг. доля нефти в составе Ü органического топлива (нефть и уголь), используемо-« го на российской железной дороге составляла 8 %, 35 % ^ и 40 % соответственно^, с. 32-33]. J Подобное стремительное распространение нефте-
Ц) топлива на железной дороге в 90-е гг. XIX в. объясня-» лось введением правительством регламента, предусма-g1 тривающего обязательное использование нефтетопли-
4S
ва на государственных железных дорогах. В 1894 г. министерство транспорта ввело запрет на использование угля иностранного происхождения на государственных железных дорогах. Главная цель запрета заключалась в осуществлении полного перехода на использование нефтетоплива на государственных железных дорогах. Летом 1894 г. после удачного его применения на Николаевской железной дороге, остальные государственные крупные железнодорожные магистрали одна за другой повторили этот опыт. Остальные виды топлива подверглись вытеснению. В 1882 и 1896 гг. доля паровозов использующих дрова в качестве топлива упала с 62 % до 28,3 %. В 1898-1899 гг. в России насчитывалось 9 553 паровоза, среди них количество использующих уголь, нефть, дрова и древесный уголь составляло 4 076, 3 408 и 2 069 соответственно [6, с. 37]. Скорость передвижения паровозов, использующих нефтетопливо, была выше, нежели у паровозов, использующих уголь. В 1892-1902 гг. объем потребленного нефтетоплива | российской железной дорогой увеличился на 533 %, а количество потраченного угля за соответствующий пе- л риод выросло только на 150 % [18, с. 34]. |
К 1908 г. тенденция вытеснения угля нефтью была | характерна как для структуры потребления топлива ф всей российской промышленностью, так и для струк- | туры потребления топлива на российских железных § дорогах. При этом на Московско-Нижегородской, § Северной, Николаевской, Рязано-Уральской и Ряза- ы но-Владимирской железных дорогах нефтетопливо | всегда занимало первое место. К 1913 г. потребление |§ нефтетоплива на этих железных дорогах по-прежнему I
составляло 1/3 и выше [4, с. 107]. §
Исп§льз§ват ифт1т§пл1ва в пр§мышлт§ст1 Ц
В 80-90-е гг. XIX в. вследствие повсеместного ис- §
пользования нефтетоплива на внутреннем водном С
транспорте, железнодорожном транспорте, границы |
со а«
его применения расширились и достигли ряда отраслей российской промышленности.
Уже в 60-е гг. XIX в. некоторые промышленные предприятия в Баку начали его использование, а к 80-90-е гг. XIX в. в сферу его распространения попали промышленные зоны Закавказья, бассейна реки Волги, 2 северной и центральной частей России. Первоначаль-= но переход на новый вид топлива произошел на муко-= мольных, винодельных, хлопкопрядильных и шелкот-| кацких предприятиях. В конце XIX в. его использова-- ние начинается и в тяжелой промышленности, в частности на машиностроительных, судостроительных, | судоремонтных и других предприятиях.
В конце XIX в. нефтетопливо начинает применяться для выплавки металла. Уральский металлургический завод, который сотни лет до этого использовал дрова для производства чугуна, в это время начинает эксперименты по переходу на новый вид топлива. £ Однако повышение цены на нефтешлам до 20-25 к. за •2 пуд, помешало быстрому распространению нефтето-плива на металлургических заводах Урала. В богатом | лесом районе Урала дрова по-прежнему оставались а основным топливом при производстве чугуна. К при-§ меру, в 1900 г. на Урале было израсходовано 210 млн ^ пудов дров, 22 млн пудов угля, 4 млн пудов древесного „| угля и только 2 млн пудов нефти [18, с. 36].
Не получила широкого использования нефть и ^ на металлургических предприятиях юга России, где 13 находились богатые запасы дров и угля. К примеру, в ^ 1890 г. российские металлургические предприятия там « расположенные использовали 1,6 млн пудов нефти и
л 65 млн пудов угля в качестве топлива. В 1898 г. 229 ме-«
таллургических предприятия использовали дрова, ^ уголь, нефть и древесный уголь 264, 221, 15,3 и 1,4 млн 5 пудов соответственно [18, с. 36; 21, с. 224]. ^ Тем не менее, развитие металлургической про-
^ мышленности шло быстрыми темпами. Так, в 18902014, уо!. 15, по. 3, рр. 527-564
1900 гг. на российских предприятиях черной метал- 22!
лургии количество производимой паровой энергии, -!
количество рабочих и объем производимого чугуна 88'
увеличились на 489 %, 65 % и 216,3 % соответственно. : Ведущую роль в этом процессе играли именно металлургические предприятия юга России, которые вели за собой технический прогресс целой металлургической отрасли России [21, с. 222].
В 1890 г. промышленность России использовала |
35 млн пудов нефтетоплива, из них текстильная про- ! мышленность — 11,7 млн пудов. В дальнейшем еще на протяжении 10 лет текстильная промышленность продолжала оставаться главным потребителем нефте-
топлива [3, с. 246, 276]. !
Технические инновации в буровой разведке, разработке месторождений и переработке нефти происходили одновременно с расширением области приме- ^ нения паровой энергии. В 1878-1900 гг. количество па- * ровых машин, используемых на Бакинских нефтяных аН предприятиях, увеличилось с 97 до 2 637. Их мощность Н увеличилась с 500 до 64 тыс. лошадиных сил. За соответ- л ствующий период мощность паровой энергии в сред- Н нем приходящейся на одного работника увеличилась Н с 0,18 до 1,9 л.с. Широкое применение энергии пара 4. привело к увеличению производительности труда, Н ускорению процесса производства и централизации I капитала. К примеру, в 1890 г. среди 70 предприятий § по нефтепереработке, работающих в Бакинском рай- | оне, 8 обеспечивали 63,5 % всего объема производства. | В 1900 г. среди 152 предприятий по нефтепереработке, § действующих в Бакинском районе, 13 охватывали 67 % ти всего объема производства [21, с. 232-233]. I
В 1900-1908 гг. в структуре потребления топлива §
российской промышленностью произошли измене- ит
ния — роль главного источника энергии перешла от и|
нефтетоплива к углю, а значение энергии получаемой С
от дров практически не изменилось. При этом структу- и
со аб
ра потребления отдельных видов топлива в различных отраслях российской промышленности существенно отличалась. Так, среди деревообрабатывающих предприятий, предприятий химической промышленности, предприятий по переработке продукции скотоводства, хлопкоперерабатывающих, шелкоткацких пред» приятий и предприятий по смешанному прядению, = предприятий по пошиву одежды использование не-= фтетоплива имело абсолютное преимущество и пре-| восходство. Среди предприятий по обработке овечьей - шерсти, предприятий пищевой промышленности доминирующую роль занимал уголь. Среди предприя-| тий силикатной, бумагоделательной промышленности, обработке кожи, меха, сапожного дела основным видом топлива по-прежнему оставались дрова, торф и древесный уголь.
Что касается ситуации по районам, то среди 10 промышленных районов центральной части России £ ведущую роль в потреблении нефтетоплива занима-~ ли промышленные предприятия Москвы, Владимира, -II Костромы и Нижнего Новгорода. В 1907, 1909, 1910 гг. | промышленные зоны 10 провинций центральной ча-а сти России израсходовали 581, 628 и 744 млн пудов § нефти. В вышеуказанные годы потребление нефти ^ только в одной Москве составило 368, 387 и 449 млн „| пудов соответственно [4, с. 101]. В 1907-1913 гг. объем потребления нефти продолжал увеличиваться в Ярос-^ лавле, Твери, Смоленске, Калуге, Туле. В остальных 13 провинциях, напротив, использование нефти стало ^ сокращаться.
« В 1900 г. структура потребления топлива россий-
^ ской промышленностью выглядела следующим об-| разом: нефть — 41,7 %, уголь — 28 %, дрова — 20,4 %, ! торф — 8,7 %, древесный уголь — 1,2 %. А в 1908 г. 5 можно наблюдать снижение потребления нефти по ^ сравнению с каменным углем: каменный уголь, дро-^ ва, нефть, торф и древесный уголь занимали 55,2 %,
25,6 %, 12,1 %, 3,7 % и 3,4 % от общего объема потребле- | ;
ния топлива соответственно [4, с. 97] Таким образом, - ï
очевидно, что рост значения нефти и каменного угля 88 «
как основного вида топлива происходил попеременно, :
с одновременным снижением значения дров. |
Общее потребление нефти в государстве ï
В середине XIX в. в России началась промышленная революция, выражавшаяся в стремительном росте : тяжелой промышленности, строительстве железных J дорог и расцвете железнодорожного транспорта, раз- j витии пароходства по внутренним рекам России. Производственные мощности нефтяной и угольной промышленности до конца столетия увеличились вдвое. Все это способствовало созданию благоприятных условий для применения нефтетоплива.
В 1880-1900 гг. потребление нефтетоплива уве- |
личилось с 7 до 270 млн пудов. Промышленность и *
транспорт в России все больше переходили на по- H
требление нефтетоплива, что привело к возникно- H
вению серьезных изменений в структуре энергетики л
государства. С 1884 по 1895 г. соотношение главных H
источников энергии для российской промышленно- H
сти нефти, угля и дров составляло 3, 1 и 2,5 [2, с. 353]. ф
В предыдущие несколько сотен лет дрова являлись H
основным источником горючего, однако в этот пери- §
од они активно подверглись вытеснению со стороны о
нефти и угля. s
В 80-90-е гг. XIX в. нефть являлась не только ос- |
новным топливом для российской промышленности О
и транспорта, но и важнейшим источником энергии |
в государстве. В результате непрерывного техническо- §
го новаторства, внедрения новых типов механизмов и "»
оборудования, дрова, как и каменный уголь, были не Ц
в состоянии соответствовать требованиям этих новых §
технологий, поэтому спрос на нефтетопливо постоян- С
но увеличивался. и
22 ов
Нефтетопливо обладало рядом неоспоримых преимуществ: полное сгорание по сравнению с углем и дровами, быстрое парообразование при сгорании нефти, экономия рабочей силы, более бережное отношение к паровому котлу плюс более легкий контроль при добавке порции нефти. Кроме того, транспорти-; ровка нефтетоплива конечному потребителю гораздо = экономичнее, нежели транспортировка угля, дров или Ё торфа. Кроме вышеуказанных преимуществ нефтето-I плива, оно еще и дешевле по сравнению с углем и дро-- вами. Это стало основной причиной стремительного
роста популярности нефтетоплива в 80-90-е гг. XIX в. » При одинаковом весе теплотворная способность
нефтетоплива по сравнению с каменным углем выше в 1,8 раза, а высококачественных дров — в 3,3 раза [4, с. 109]. С этой точки зрения нефтетопливо считается оптимальным и наиболее подходящим горючим 1g для промышленности, к тому же нефть относительно S плотная (густая, концентрированная) и по сравнению •2 с каменным углем более удобная при транспортиров--II ке. Для ее перевозки требуется железнодорожный со-I став или пароход меньшей грузоподъемности, нежели а для перевозки каменного угля. Нефть в большом ко-§ личестве можно транспортировать через трубопровод.
В 90-е гг. XIX в. нефтепроводы становились все „I более длинными, издержки на строительство и поддержание трубопроводного транспорта составляли 1/3-1/5 от издержек на создание железнодорожного 13 транспорта. Транспортировка нефтетоплива была бо-I лее выгодной по сравнению с перевозкой каменного J угля и дров, которые занимали больший объем и имели § меньшую теплотворную способность. Строительство ! нефтепроводов имело преимущество даже по сравне-Ц1 нию с водным транспортом, который являлся самым 5 дешевым видом транспортировки. Таким образом, ис-Ц1 пользование нефтетоплива в промышленной отрасли ïs соответствовало интересам изменяющейся экономики.
III. Влияние перевозок Бакинской нефти 2;
на развитие транспорта -;
4 ■
Российский транспорт и коммуникации в XVIII — 81 первой половине XIX в. были развиты слабо. Главную j роль в России играл водный транспорт, благодаря низкой себестоимости, большой грузоподъемности и i отсутствию необходимости в серьезных инвестициях. \ Продовольствие, дрова, металл являлись основными товарами, которые перевозились водным транспортом. Транспортировка нефти и нефтяных фабрикатов пер- ! воначально началась также с водного транспорта. По- ] сле 60-х гг. ситуация изменилась, Россия всеми силами j вела строительство железной дороги. К концу столетия все провинции европейской и азиатской частей России, 44 % российских городов были связаны железнодорожным сообщением [20, с. 274-275]. Однако нефть и нефтепродукты из Бакинского района по-прежнему | доставлялись водным транспортом. Бакинский нефте- * добывающий район располагался на берегу Каспий- § ского моря и был отдален от российского промышлен- g ного центра. Нефть и нефтепродукты из Бакинского ^ района могли быть доставлены в промышленные зоны g европейской части России только через Каспийское g море и бассейн реки Волги. Поэтому Каспийский не- 4 фтеналивной флот и нефтеналивной флот бассейна g реки Волги появились тогда, когда в этом возникла не- | ■ обходимость. Одновременно началось быстрое развитие судостроительных и судоремонтных предприятий Волжского речного бассейна.
КаСпийСкий НвфтвНалив^й фл§т и В 1880-1890 гг. расширение рынка продукции I
нефтяной промышленности привело к увеличению §
объема внешних перевозок Бакинской нефти. В 1873- Ц 1901 гг. количество пароходов в Каспийском море уве-
личилось со 150 до 745, а их грузоподъемность вырос- § ла с 57 тыс. до 364 тыс. т. По интенсивности перевозок
со ав
Каспийский торговый флот занимал первое место в стране. Грузоподъемность торговых судов на Каспии составляла 1/3 от грузоподъемности всей российской торговой флотилии. А показатель соотношения объема грузовых перевозок был еще внушительнее [21, с. 240]. В 1885, 1890, 1895 и 1900 гг. объем внешних 2 перевозок Бакинской нефти составлял 65,4, 190, 284 и = 443 млн пудов соответственно или примерно 70-80 % = объема всей производимой продукции в год. Оставша-| яся нефть использовалась в качестве топлива на мест- ных промышленных предприятиях.
Водный транспорт занимал первое место по | внешним перевозкам Бакинской нефти. Как уже отмечалось, в 1889-1900 гг. 70-80 % Бакинской нефти транспортировалось через Каспийское море водным транспортом, в то время как перевозки нефти по Закавказской железной дороге снизились с 30 % до 20 % за соответствующий период [18, с. 51]. Таким образом, £ возникновение Каспийского нефтеналивного флота •2 в большей мере обязано необходимости в транспор--II тировке Бакинской нефти.
| Вплоть до середины 70-х гг. для перевозки Бакин-
ца ской нефти использовались двухмачтовые лодки, сде-§ ланные из деревянных бревен (трехмачтовые лодки ^ были немногочисленны). Загрузка и разгрузка товара „| происходила при помощи ручного труда. При этом потери нефти при ее загрузке и транспортировке ^ были слишком большими, вплоть до 10 и более про-13 центов от всего объема. Себестоимость тары для транс-^ портировки нефти превышала себестоимость перевоз-« ки самой нефти.
^ Транспортировка нефти через Каспийское море
| получила новое качественное развитие с изобретени-^ ем нефтеналивного судна. Кроме того, парусные суда 5 стали реконструироваться путем установки топлив-^ ных насосов для загрузки-отгрузки нефти. В 1877 г. в ^ Каспийском море насчитывалось 12 реконструирован-
ных парусников, использующих топливные насосы высокой мощности. Нефтеналивные суда получили широкое применение, поскольку даже при большом волнении на море, потери нефти были небольшие. В силу превосходства нефтеналивных судов на паровой тяге, некоторые крупные нефтяные компании одна за другой начали их закупки и переоборудование существующих деревянных лодок на паровую тягу. К примеру, в 1882 г. фирма братьев Нобелей содержала 13 нефтеналивных судов на паровой тяге, на которых можно было перевезти до Астрахани более 10 млн пудов керосина [14, с. 8]. В последние 10 лет XIX в. нефтеналивные суда на паровой тяге благодаря высокой скорости передвижения и большой грузоподъемности, стали ведущими в нефтяных перевозках по Каспийскому морю. В 1900 г. 91,3 % перевозок нефти на Каспийском море осуществлялось нефтеналивными судами на паровой тяге. Остальной объем перевозился парусными судами. Транспортные расхо- аН ды таких перевозок были небольшими. Если в 1890 г. перевозка одного пуда нефти из г. Баку обходилась в л 3,75 к., то в 1899 г. — 1,66 к. [18, с. 57-58]. Н
Нефтеналивной флот реки Волги
Причины зарождения и развития нефтеналивного флота на Волге были такими же, как и флота 1, на Каспийском море — перевозка Бакинской нефти. о В 80-90 гг. XIX в. среди грузов, транспортируемых по Волге объемы транспортировки нефти постоянно увеличивались, а в 1894-1899 гг. резко возросли и заняли | первое место среди объемов перевозки прочих грузов. Только в 1891 г. через Волгу до внутренней террито- 1 рии страны было перевезено керосина и нефтешлама 3 74 и 103 млн пудов соответственно [11, с. 299]. В 1900 г. | в России имелось 1293 нефтеналивных танкера, общей
s
г
грузоподъемностью 138 млн пудов, среди которых в §С основном преобладали деревянные суда. Развитие не-
со ав
фтеналивного флота на Волге превратило Астрахань в важнейший транспортный узел для перевозки нефти. Транспортные расходы на доставку нефтяного топлива по реке были достаточно невысокими и имели тенденцию к понижению. К примеру, в 1890-1900 гг. расходы на транспортировку одного пуда нефти из Астрахани до Царицына снизились с 1 до 0,8 к., Саратова — с 2 до 1,5 к., Самары — с 3 до 2 к., Нижнего Новгорода — с 5,5 до 4,2 к., Ярославля — с 6,25 до 4,75 к. [18, с. 61]. Таким образом, роль нефтеналивного флота Волги в доставке нефти к крупнейшим российским промышленным центрам была чрезвычайно высокой. Волга играла роль жизненной артерии российской экономики, а территория вокруг ее основного русла, а также притоков, являлась экономически развитой. Этот район с высокой плотностью населения был основным транзитным узлом и потребителем нефти.
Суд§стр§ительНая и суд§рем§НтНая пр§мышлеНН§сть бассейНа В§лги
^ Танкерный флот Каспийского моря и Волги нуж-
| дался в непрерывном пополнении различного рода а пароходами, буксирами, танкерами и другими суда-§ ми, поэтому судостроительная и судоремонтная промышленность получила возможность к быстрому раз-„| витию. В 1890 г. в России было 24 судостроительных предприятия, из которых половина располагалась в £ бассейне Волги.
1 В 1896 г. в России 80 % судов, курсирующих по Вол-
^ ге, были сделаны из стали и железа, в том же году на « Каспийском море количество судов из стали и железа ^ составляло 90 %, большинство из которых были по-| строены на российских судоверфях. В 1900 г. 2/3 пароходов на паровой тяге были произведены в России.
5 Технические характеристики пароходов на паровой ^ тяге, произведенных в России были весьма высоки-^ ми, их скорость передвижения в нагруженном со-
стоянии (70-90 тыс. пудов) составляла 11-11,5 узлов1. 2; Время в пути из Баку в Астрахань составляло 35-36 ч 8 [21, с. 239]. В 90-е гг. XIX в. судостроительные заводы 88« в бассейне Волги в основном специализировались на строительстве деревянных судов не на паровой тяге. | В 1895-1897 гг. в России было построено 5 754 деревянных судов не на паровой тяге. Среди них 60 % про- | извели судостроительные заводы, расположенные в бассейне Волги. Вместе с тем, началось строительство | технически более совершенных нефтеналивных судов. Так, за этот же период было построено 622 танкера на паровой тяге [18, с. 68-69; 21, с. 239-240].
В 1880-1890 гг. одновременно с бурным развитием судостроительной отрасли на Волге начался расцвет судоремонтной отрасли. Каждый зимний период, когда суда не могли плавать, они заходили в порты на профилактический ремонт (техническое обслу- | живание). Пароходы, курсирующие по Каспийскому * морю, заходили на техническое обслуживание в Баку | и Астрахань, а корабли, курсирующие по Волге — в | порты городов бассейна реки Волга. Практически все л корабельные фирмы на реке Волге имели собственные | судоремонтные предприятия, а также все крупные | судовые верфи имели судоремонтные цеха. В 1900 г. ф объем производства судоремонтной отрасли в России | в стоимостном выражении составлял 5,28 млн р., среди §, них объем производства судоремонтных предприятий § реки Волги составлял 1,31 млн р. [3, с. 148-149]. ъ
1 Один узел по международному определению равен 1,852 км/ч.
Ж1Л1зн§д§р§жнъи тр1в§зк1 Бактск§й ифи § После 60-х гг. XIX в. протяженность российской же- | лезной дороги и ее пропускная способность стала бы- §
стро возрастать. В 1890-е гг. 70 % грузооборота в России, » включая нефть и нефтепродукты, приходились на же- | лезную дорогу [8, с. 165]. В 80-90 гг. XIX в. российский §
22 ов
водный транспорт был основным при транспортировке нефти и нефтепродуктов до Нижнего Новгорода, Царицына, Ярославля и других крупных городов, расположенных на Волге. А из этих городов, нефть и нефтепродукты транспортировались далее по железной дороге на крупные предприятия европейской части России. » В 1890-1900 гг. объем перевозимого по железной доро-: ге нефтешлама увеличился с 34,5 млн до 131 млн пудов, s керосина с 73,4 млн до 117 млн пудов. Увеличивались I не только объемы, но и дальность перевозок нефти. На-j пример, в 1882-1897 гг. расстояние, на которое перевозились нефть и нефтепродукты, увеличилось со 145 до » 865 верст1. В конце XIX в. половину грузов, перевозимых Закавказской железной дорогой в европейскую часть России, составляли нефть и нефтепродукты [18, с. 74-75].
Бакинская нефть превратилась для железной дороги в основной вид перевозимого груза. Это потребо-1g вало качественного изменения подвижного состава. На S железной дороге широкое распространение получили •2 цистерны для перевозки нефти. Начиная с 1879 г., ког--II да впервые была применена цистерна для перевозки J нефти, их количество постоянно возрастало. С 1897 по а 1900 г. количество цистерн увеличилось с 18 до 20 тыс., g а емкость каждой цистерны увеличилась с 610 до 750-jî1 800 пудов. Иногда встречались цистерны емкостью I даже до 1500 пудов [18, с. 79; 7, с. 117]. Перспективы применения цистерн выглядели весьма хорошими и специализированные предприятия по их производ-13 ству процветали, что в свою очередь способствовало ^ развитию и нефтеперерабатывающих предприятий.
^ IV. Конкуренция владельцев нефтяных предприятий
.§ в сфере сбыта нефтяных продуктов
й
Ц1 Потребности российской промышленности и
5 транспорта в нефтетопливе возрастали с каждым
Л 1 Верста — русская единица измерения расстояния, соответ-
N ствующая 1066,8 м.
днем. Это способствовало активизации нефтяного то- 2; варооборота внутри страны. Крупные города бассей- 2 j на реки Волги — Нижний Новгород, Саратов, Астра- 88 < хань, Царицын, Ярославль являлись крупнейшими не- : фтяными рынками. В 1888 г. в России насчитывалось | более 1 300 крупных оптовых складов нефти, более 5 100 специализирующихся на реализации нефтето- j плива компаний, большинство из которых располагались в бассейне Волги [15, с. 35]. j В 1890-1900 гг. Нижний Новгород, Саратов, Ярос- j лавль по продаже нефти занимали на внутреннем рынке нефтесбыта России 25,5 %, 17 % и 14 % соответ- \ ственно. В этот же период продажи на Нижегородской бирже увеличились с 24,5 до 180 млн пудов [16, с. 107].
На внутреннем нефтяном рынке страны командовали парадом крупные нефтяные компании. Они
имели постоянных потребителей. Нефтешлам обычно |
реализовывался крупными партиями. Нефтяные ком- *
пании продавали нефтяные продукты непосредствен- I
но потребителям — промышленным предприятиям, |
железнодорожным и пароходным компаниям. Одним ^
контрактом, как правило, реализовывалась партия от |
500 тыс. до 5 млн пудов. Большинство заключаемых |
долгосрочных контрактов предусматривали условия, ф
по которым до окончания срока действия договора |
запрещалось вести торговлю с другими партнерами. I,
В 1888 г. компания братьев Нобелей стала подписы- §
вать договоры на разовые поставки с многочисленны- |
ми предприятиями и по фиксированным ценам. По |
этим контрактам компания сумела продать 1,2-1,8 млн §
пудов нефти [18, с. 89]. Например, в 1900 г. пароходная |
компания «Надежда» за один раз приобрела 4 млн пу- |
дов нефтетоплива. 1
В 1881-1900 гг. большинство сделок по удовлетво- Ц
рению потребностей предприятий промышленности ||
и транспорта в нефтетопливе заключались в Баку. Об- = щий объем торговли за период с 1881 по 1900 г. вырос
22 ов
с 11,3 до 95,7 млн пудов [13, с. 754], а чистая прибыль нефтяных компаний от продажи нефтетоплива составила 52,4 млн р. [18, с. 90].
Перед 80-ми гг. XIX в. стоимость нефтешлама в России была крайне низкой. Однако со временем скорость повышения цен на Бакинское топливо стала на» много превышать скорость повышения цен на прочие = нефтяные продукты. Так, с 1891 по 1900 г. цена одного Ê пуда керосина выросла с 10 до 32 к., а цена одного пуда I нефтешлама выросла с 3 до 16 к. [18, с. 91]. - Потребности промышленности и транспорта в не-
фтетопливе непрерывно увеличивались, что приводи» ло к повышению его цены. Нижний Новгород являлся крупнейшим центром по продаже нефтетоплива и одновременно являлся образцом (эталоном) цен на не-фтетопливо. В 1893-1900 гг. в Нижнем Новгороде среднегодовая цена одного пуда нефтетоплива увеличилась ■g с 16 до 28 к. За соответствующий период в Москве сред-= негодовая цена одного пуда нефтетоплива увеличилась •2 с 26 до 38 к. [15, с. 420]. Повышение цен на нефтетопли--II во обуславливалось не только растущим спросом про-I мышленности и транспорта, но и ценообразовательной а политикой крупных нефтяных предприятий. g В силу суровых климатических условий в России,
зимой во время обледенения внутренних рек, нако-„I пление достаточных запасов нефтетоплива являлось основным условием управления ценообразованием на ^ нефтетопливо. Для равномерной и постоянной работы 13 промышленных предприятий требовались большие ^ хранилища. В конце XIX в. все потребляющие нефте-« топливо города России (500 городов) обладали способ-§ ностью накопления нефти. В 1900 г. Нижний Новгород, ! Астрахань, Саратов, Царицын, Ярославль являлись са-Ц1 мыми крупными городами бассейна Волги по запасам 5 нефти на складах. Все крупные нефтяные компании Si имели собственные запасы нефти. Например, в 1896 и
^ 1898 гг. компания братьев Нобелей имела в 58 городах
556 2014, vol. 15, no. 3, pp. 527-564
России и в Баку запасы нефтепродуктов в размере 52 и 2 \ 32,5 млн пудов соответственно [18, с. 93; 22, с. 57]. -!
Российские запасы нефти внутри страны в основ- 88' ном использовались в зимний сезон для регулирования нефтяной торговли. А нефтяные запасы Баку в основном использовались для быстрой транспортировки нефти по бассейну Волги после вскрытия реки. Крупнейшие нефтяные компании устанавливали цены на нефть исходя из накопленных запасов на внутренней территории страны и в Баку. |
V. Начало процесса монополизации нефтедобычи и сбыта
В 1880-1890-е гг. владельцы нефтяных компаний ожесточенно боролись за российский рынок нефтесбы-та. В особенности это касалось владельцев средних и малых нефтяных компаний, которые стремились заключать контракты с крупными заказчиками с целью а занять более внушительное место на российском не- * фтяном рынке. с
Компания братьев Нобелей и Каспийско-Черно- к морская торгово-промышленная компания (компания Л Ротшильда)1 делали энергичные попытки монополи- Н зации российского рынка продажи нефти. Н
Компания братьев Нобелей учредила собственную ф пароходную компанию на Каспийском море и Волге, Н чтобы занять ведущие позиции в транспортировке неф- п ти. После изобретения цистерны в 1881 г., компания на железной дороге «Галиция-Царицын» имела 1500 собственных цистерн, тогда как остальные компании располагали в общей сложности всего 450 цистернами. В с 1881-1883 гг. ею выполнялось 30-40 % внешних перевоз-
ов
ж
г
ок нефти из г. Баку [1, с. 153]. Более 153 раз осуществля- I
лись попытки создания синдиката. Однако из-за проти- §
1 Каспийско-Черноморское нефтепромышленное и торговое общество было создано в 1885 г. на базе Батумского нефтепро- § мышленного и торгового общества, выкупленного у российских си предпринимателей семейством Ротшильд.
2014. Т. 15, № 3. С. 527-564
557
22 ов
водействия владельцев средних и крупных нефтяных компаний эти попытки оставались безрезультатными.
В 1879-1883 гг. компания братьев Нобелей стала крупнейшей в российской нефтепромышленности. Объем нефтедобычи этой компании увеличился с 1,4 до 25,9 % от объема всей нефтедобычи в России. А объ-» ем производства керосина увеличился с 4,5 до 49,1 % от = объема всего производимого в России керосина [5, с. 64]. Ê Компания умело конкурировала с другими крупными I компаниями, а в отношении малых прибегала к давле-- нию, используя свое монопольное положение на рынке сбыта. 1883 г. стал для компании братьев Нобелей реша-» ющим годом для занятия монопольного положения в российской нефтепромышленности. Это было обусловлено тем, что малые и средние предприятия из-за ограниченности капиталов имели весьма скромные возможности в нефтедобыче, в транспортировке и обработке lg нефти. Неспособность создания общероссийской сети ц запасов и реализации нефти зачастую приводила к мас-•2 совым банкротствам этих компаний. -II В 1890-е гг. в условиях быстрорастущего спроса
J на нефтешлам (мазут), закупка сырой нефти и не-а фтешлама у малых и средних нефтяных компаний § приобрела массовый характер. В 1895, 1897 и 1898 гг. jî1 закупки компании братьев Нобелей сырой нефти и „I нефтешлама в Баку составляли 32,25 и 21 млн, 48,2 и 26,4 млн, 45,13 и 45,44 млн пудов соответственно. ^ К концу XIX в. компания превратилась в нефтяную 13 империю. В 1893-1901 гг. продажи нефтешлама в Рос-^ сии увеличились со 145 до 286 млн пудов. Среди них J продажи нефтешлама компании братьев Нобелей ^ увеличились с 28 до 95,7 млн пудов [5, с. 86-87]. ! Остальные крупные компании также, подражая
^ фирме Нобелей, соревновались в закупках сырой неф-5 ти и нефтешлама у средних и малых предприятий. ^ В 1896-1897 гг. компания «С.М. Сибаев» заключила
а
ïs контракты на закупку сырой нефти и нефтешлама с
более чем 10 компаниями. В 80-90-е гг. XIX в. крупные |; компании, занимающие монопольные позиции на вну- -! треннем нефтяном рынке подписывали договоры со 88' средними и малыми судовладельцами на фрахтование судов для транспортировки их нефти и нефтепродуктов. Но большая часть крупных компаний имела собственный морской и железнодорожный транспорт для перевозки нефти, среди которых компании Нобелей и Ротшильдов контролировали 70 % всей перевозимой нефти. Только компания братьев Нобелей каждый год перевозила собственными транспортными средствами 80-90 млн пудов нефтепродуктов [18, 106]. |
В 90-е гг. XIX в. крупные нефтяные компании ради получения еще большей прибыли вступили в ценовой сговор. Для начала они уменьшили объем поставок нефтешлама, одновременно повысив цену. Крупные нефтяные компании ради монополизации внутренне- | го рынка нефти, на 100 % использовали выгодную для * себя стратегию: «Мало продавать значит дорого прода- | вать». Скорость роста цен на нефть на российском вну- | треннем рынке намного превышала скорость увеличе- л ния себестоимости нефти. В последнее десятилетие | XIX в. цена нефти на российском внутреннем рынке | была подвержена значительным колебаниям, причем ф иногда менялась даже в течение одного года. Начиная 1
с 1895 г., цена на нефтешлам стала расти очень быстро § ,
и в 1900 г. достигла своего пика. §
Крупные нефтяные компании (братьев Нобелей и ъ
Ротшильда), ради поднятия цен на нефтешлам, пре- |
кратили подписание долгосрочных контрактов со сво- §
ими главными клиентами [15, с. 75]. Более того, они |
скрывали точную информацию об имеющихся склад- §
ских запасах. Это позволило им получить многомил- "»
лионную прибыль, несмотря на то, что себестоимость ||
Бакинской нефти выросла с 2 к. до 2,5 к. В 1893-1900 гг. §
расходы потребителей на приобретение нефтетопли- =
ва составили более 88,9 млн р. [13, с. 183]. 1
со аб
Владельцы нефтяных предприятий не признавали обвинений в искусственном повышении цены. Они утверждали, что это связано с увеличением себестоимости самой нефти, иссушением нефтеносных районов, а также удорожанием расходов на водный и железнодорожный транспорт. Потребители топлива, ; догадываясь о сговоре владельцев нефтяных предпри-= ятий, всеми силами пытались противодействовать удо-= рожанию нефтешлама.
I Поначалу потребители рассчитывали с течением
- времени перевести свои предприятия на другие виды топлива (каменный уголь, дрова и торф). Однако пере» ход на другие виды топлива требовал изменения топок печей, что в свою очередь было сопряжено с большими расходами и даже остановкой производства. К тому же в XIX в. в России потребности промышленности и транспорта в топливе можно охарактеризовать как lg превышение спроса над предложением, а обеспечение S поставок разного рода горючего оказалось в критиче-•2 ском положении, в особенности отечественного камен--II ного угля. Приходилось импортировать уголь из Ан-I глии по очень высокой цене [23]. а В 90-е гг. XIX в. потребители предложили новый
g план, с помощью которого можно было бы увеличить ^ производство нефтетоплива и снизить цены на нефть. „I Большинство промышленных и железнодорожных компаний обратились с просьбой к правительству раз-^ решить им заниматься собственной нефтедобычей в 13 Баку. Министерство государственного имущества одо-^ брило эту идею.
J В ответ крупные нефтяные компании всевозмож-
л ными средствами пытались воспрепятствовать реа-! лизации этой идеи потребителей. Они стали активно Ц1 скупать неосвоенные нефтеносные районы, принад-5 лежащие государству, и еще более повысили цены Ü на нефтетопливо, заявив об отсутствии подходящей
^ нефти в старых нефтеносных районах. Высокая цена
560 2014, уо!. 15, по. 3, рр. 527-564
за приобретение неосвоенных нефтеносных районов позволила крупным нефтяным компаниям одержать победу в борьбе за освоение данных районов.
Таким образом, крупные нефтяные компании, завладев контролем над внутренним нефтяным рынком в России, и, несмотря на решительное противодействие потребителей, малых и средних нефтяных компаний, получали очень высокую прибыль. Все это означало монополизацию нефтяного рынка России.
Что касается влияния развития нефтяной промышленности на промышленную революцию в России, то его переоценить трудно. Разработка, переработка и транспортировка нефти привели к появлению новых видов технологий, производств и транспортных средств, которых до этого не знала Россия. Универсальное использование нефтетоплива в промышленности и на транспорте, использование силы пара, двигателя внутреннего сгорания и другого машинного оборудования способствовали увеличению эффективности аН производства. Традиционные виды топлива стали активно вытесняться нефтетопливом, а механизирован- Л ное производство стало вытеснять, тесно связанный с Н этими видами топлива, ручной труд. Россия смогла Н отказаться от импорта американского керосина. На- ф ладив производство собственного керосина, Россия су- Н мела вытеснить американский керосин с российского I рынка. С этого момента Россия и США стали главны- § ми конкурентами за мировой нефтяной (преимуще- ы ственно керосиновый) рынок. Россия одно время даже | превосходила США по объему нефтедобычи. В конце § XIX — начале XX в. нефтяная промышленность явля- и лась единственной областью, в которой Россия на рав- На ных могла конкурировать на международном рынке с § другими индустриально развитыми странами. Ц
Развитие и процветание нефтяной промышленно- и| сти объективно вызвало качественные изменения дру- §с гих отраслей российской промышленности. Синхрон- ии
со св
ное развитие водных и железнодорожных перевозок, увеличение возможностей перевозок нефти при помощи нефтеналивного флота Каспийского моря и бассейна Волги, изобретение железнодорожных цистерн, развитие судостроительных и судоремонтных предприятий, а также предприятий по производству механизмов » применяемых в нефтяной промышленности — вот ос-= новные последствия становления нефтяной промыш-= ленности в России. Главными действующими лицами в | нефтяной промышленности стали крупные нефтяные
5 предприятия, продающие нефть и нефтепродукты по монопольной цене. Поймав нужный момент, они ста-
| ли получать большую прибыль в результате удачных инвестиций. Разорение мелких производителей и образование крупных монополистических объединений в промышленности, в том числе и в нефтяной, стало общей тенденцией развития капиталистических стран того времени. И Россия не являлась исключением. £ Перевод с кит. ПА. Р§щупки
^ Науч. ред. перевода Е.В. Р§щупкиа
в
| Список использованной литературы
$ 1. Бовыкин В. И. Зарождение финансового капитала в
£ России /В. И. Бовыкин. — М.: Изд-во МГУ, 1967. — 293, [2] с.
2. Брандт Б. Ф. Иностранные капиталы: их влияние на ^ экономическое развитие страны: в 4 ч. / Б. Ф. Брандт. — СПб.: ,3 Тип. В. Киршбаума, 1901. — Ч. 4 : Нефт. промышленность. —
XV, [3], 453 с.
3. Динамика российской и советской промышленности в связи с развитием народного хозяйства за сорок лет (1887-
^ 1926 гг.). Т. 1 : Свод статистических данных по фабрично-за-.§ водской промышленности с 1887 по 1926 / под ред. В. Е. Варза-ра, Л. Б. Кафенгауза. — М. ; Л. : Госиздат, 1929.
4. Дьяконова И. А. Нефть и уголь в энергетике царской § России в международных сопоставлениях / И. А. Дьяконо-
6 ва. — М. : РОССПЭН, 1999. — 296 с. а
§ 5. Дьяконова И. А. Нобелевская корпорация в России /
а
.а
8
и
И. А. Дьяконова. — М. : Мысль, 1980. — 160 с.
§ 6. Ершов Г. Г. Статистический обзор железных дорог и
^ внутренних водных путей России : С прил. карт. и граф. изо-
бражений / [Г. Г. Ершов, В. К. Томашевский]. — СПб. : Отд. 2 ■
статистики и картографии М-ва пут. сообщ., 1900. — [7], 197 с. 8 ;
7. История грузовых железнодорожных перевозок в Рос- 881 сии. XIX-XX века : фотоальбом / сост. и ред. С. Шитиков. — к , М. : «Книга-Пента», 2008. — 200 с. \
8. История СССР XIX — начало XX века : учебник для ву- ! зов / В. А. Вдовин, В. А. Георгиев, Н. Д. Дорофеев и др. ; под
ред. И. А. Федосова. — М. : Высшая школа, 1981 . — 462 с. |
9. Лисичкин С. М. Выдающиеся деятели отечественной ! науки и техники : биография коллективная / С. М. Лисич- ! кин. — М. : Недра, 1967. — 283 с.
10. Лозгачев П. М. Развитие отечественной техники перегонки нефти и мазута / П. М. Лозгачев. — М. : Гостоптехиздат, ] 1957,- 168 с. ¡
11. Матвейчук А. А. Истоки российской нефти: ист. очерки / А. А. Матвейчук, И. Г. Фукс. — М. : Древлехранилище, 2008. — 416 с.
12. Матвейчук А. А. Некоторые особенности промышленного переворота в нефтяной промышленности России во второй половине XIX в. / А. А. Матвейчук // Предвестие эры а нефти: проблемы истории нефтяной промышленности России Н и США во второй половине XIX — начале ХХ вв. / под общ. ред. о1 В. Ю. Алекперова. — М. : Древлехранилище, 2003. — С. 46-74. с
13. Монополистический капитал в нефтяной промыш- I ленности России, 1883-1914: док. и материалы / отв. ред. Л М. Я. Гефтер. — М.; Л.: Изд-во АН СССР, 1961. — 795 с. Н
14. Нардова В. А. Начало монополизации Бакинской не- I фтяной промышленности / В. А. Нардова // Очерки по исто- | рии экономики и классовых отношений в России конца XIX — начала ХХ вв. : сб. ст. — М. ; Л. : Наука, 1964. — С. 3-52. §
15. Першке С. Л. Русская нефтяная промышленность, I' ее развитие и современное положение в статистических дан- § ных / С. Л. Першке, Л. Л. Першке. — Тифлис : тип. К.П. Коз- | ловского, 1913. — [4], II, 193 с. Л
16. Родин Ф. Н. Бурлачество в России. Историко-социо- Н логический очерк / Ф. Н. Родин. — М. : Мысль, 1975. — 244 с. с
17. Русская нефть, о которой мы так мало знаем / [сост.
г
А. Иголкин, Ю. Горжалцан]. — М. : Олимп-Бизнес, 2003. — |
Кн. 1. — 187 с. 1
18. Самедов В. А. Нефть и экономика России (80-90-е гг. и XIX века) / В. А. Самедов. — Баку : Элм, 1988. — 166 с. и
19. Симонович В. Ф. Нефть и нефтяная промышленность ^ в России: ист.-стат. очерк / В. Ф. Симонович. — СПб. : Тип. с Ю. Н. Эрлих, 1909. — XVI, 240 с.
GO
a«
20. Соловьева А. М. Железнодорожный транспорт России во второй половине Х1Х в. / А. М. Соловьева. - М. : Наука, 1975. - 309 с.
21. Соловьева А. М. Промышленная революция в России в XIX в. / А. М. Соловьева. - М. : Наука, 1990. - 274 с.
22. Фукс И. Г. Иллюстрированные очерки по истории российского нефтегазового дела: в 2 ч. / И. Г. Фукс, А. А. Матвей» чук. — М. : Газоил пресс, 2002. — Ч. 2 : Волго-Камский бассейн, | Сибирь и Дальний Восток (до 1917 года) / под ред. А. И. Вла-
2 димирова. — 152 с.
I 23. &ГЙ: «19 ШЯЯ-20 ЩйШШ&ШЙ^Ш
I !®^ЙП,«Ь^Ж»,2004 ^ 1 I. - Гуансян Чжан. Разви-; тие импорта российского каменного угля на европейский рынок в конце XIX — начале XX веков // Сборник Харбинского ; педагогического университета. — 2004. — № 1.
Информация об авторе
Чжан Гуансян — доктор исторических наук, профессор, Институт Северо-Восточной Азии, Цзилиньский университет, 130012, Китайская Народная Республика, г. Чанчунь, в ул. Кьянжин, 2699, e-mail: zhangguangxiang388@sina.com. S
1 Author
„I Zhang, Guangxiang - D.Sc. in History, Professor, North-
s east Asian Studies Academy, Jilin University, 2699, Qianjin
3 Street, Changchun, People's Republic of China, 130012, e-mail: zhangguangxiang388@sina.com.
£ Библиографическое описание статьи
Чжан Гуансян. Влияние нефтяной промышленно-
£ сти на развитие России во второй половине XIX — начале
^ XX в. / Чжан Гуансян ; пер. с кит. П. А. Рошупкина ; под
■ц науч. ред. Е. В. Рошупкиной // Историко-экономические
| исследования. — 2014. — Т. 15, № 3. — С. 527-564.
I Reference to article
^ Zhang Guangxiang. The impact of oil industry on Russian
'1 development in the 2nd half of the 19th — beginning of the 20th
§ century / translated from Chinese by P. A. Roschupkin; science
5 editor — E. V. Roschupkina. Istoriko-ekonomicheskie issledo-f
| 2014, vol. 15, no. 3, pp. 527-564.
vaniya = Journal of Economic History & History of Economics,
2014, vol. 15, no. 3, pp. 527-564
