CC BY
82
производства. Результатом вычленения может быть образование нового сельхозпредприятия любого размера. Создание крупного сельхозпредприятия возможно в случае вычленения какого-либо передела основного производства. Экономической предпосылкой образования именно такой производственной структуры считается значительный масштаб производства. Это предполагает, что есть:
- массовый рынок продукции вновь образованного сельхозпредприятия;
- сохраняется поточное предметно-специализированное производство;
- источником дохода являются низкая цена и высокая скорость оборота;
- вспомогательное (непрофильное) производство как подразделение производственной (социальной) инфраструктуры обслуживает локальные потребности и не рассчитано на массовый выпуск;
- вспомогательное (непрофильное) производство, являясь естественным монополистом в рамках ограниченной территории, имеет возможность, работая на низкоэластичный спрос, извлекать доход из высокой цены при низкой скорости оборота.
Таким образом, в качестве предпосылки образования КФХ на базе реструктурируемых крупных сельхозпредприятий выступает наличие не просто спроса, а именно низко эластичного по цене спроса на продукцию (услуги).
В некоторых случаях используется еще один вариант реструктуризации, при котором крупное сельхозпредприятие по собственной инициативе разделяется на несколько более мелких [7]. При этом руководство, как правило, прилагает максимум усилий к тому, чтобы основная сумма убытков и задолженности по всем статьям была отнесена только к одной из новых структур, а разделительные балансы всех других оставались бы «чистыми». При таком подходе первая структура со временем прекращает существование и своим имуществом покрывает задолженность всего крупного сельхозпредприятия. Все же остальные структуры оказываются свободными от долгов своего предшественника и при одновременном изменении организационной структуры, подхода к маркетингу и финансовой политики могут начать рентабельное производство.
ЛИТЕРАТУРА
1. Реструктуризация предприятия. // Экономика и учет труда. 2002. № 5. С. 46-61.
2. Реорганизация сельскохозяйственных предприятий: Товарищество на вере. - М.: Знак, 1998. 124 с.
3. Реформирование и реструктуризация предприятий. Методика и опыт. - М.: ПРИОР, 1998. 167 с.
4. Реформирование предприятий / изд. 2-е испр. и дополн. - М.: Издательский Центр «Акционер», 2000. 266 с.
5. ТреневП.Н. и др. Реформирование и реструктуризация предприятий. Методика и опыт. -М.: ПРИОР, 1998. 112 с.
6. Тутунджян А. Реструктуризация предприятия. // Маркетинг. 2002. № 2. С. 88-95.
7. Ward W., Deren B. The Economics of Project Analysis: a Practitioner's Guide. (EDI Technical materials). - Washington, D.C., 1999. 318 p.
АНДРЕЕВА О.В.
ВЛИЯНИЕ ИНФОРМАЦИОННОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ НА ФОРМИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЗНАНИЯМИ
В ТРАНСПОРТНОЙ КОРПОРАЦИИ
Транспортная инфраструктура является важным элементом модернизирующейся российской экономики в свете повышения ее резистентности к глобальным кризисам. Конкурентоспособность транспортных компаний все в большей мере зависит не столько от
Экономический вестник Ростовского государственного университета Ф 2008 Том 6 № 2 Часть 3
Экономический вестник Ростовского государственного университета Ф 2008 Том 6 № 2 Часть 3
материальных ресурсов, сколько от наличия развитых средств коммуникации с клиентами и партнерами, объема накопленных сотрудниками профессиональных знаний и умений, а также возможностей их интенсивного использования. Устойчивость и доходность бизнеса во многом определяются скоростью реакции на изменение предпочтений потребителя. Скорость обращения знаний становится решающим фактором борьбы за конкурентные преимущества на рынке транспортных услуг.
Модернизационные процессы затрагивают не только базис производственной системы, но и надстройку, включающую широкий перечень типологизированных нематериальных активов. Их роль заключается в точной настройке и управлении бизнес-процессами, происходящими в реальном секторе. Буферизирующим кластером между материальными и нематериальными активами стал сектор поддержки принятия управленческих решений, основными инструментами которого являются информационные и телекоммуникационные технологии.
Безусловно, для обеспечения полной функциональности интегрированных информационных систем в корпоративном управлении, необходимо сочетание высокотехнологичных решений с программными продуктами, направленное на достижение как оперативных, так и стратегических целей.
Современные глобальные тенденции предъявляют очень серьезные требования к информационному обеспечению транспортного обслуживания: объективная, оперативная и достоверная информация о состоянии и нахождении грузов, безбумажные технологии документооборота, технологии электронной коммерции - все это должно быть обеспечено в современном транспортном процессе. Это объясняется стремлением снизить высокие транзакционные издержки, возникающие из-за наличия большого количества транзакций при осуществлении перевозок. В частности, логистика и формируемая концепция интер-и мультимодальности перевозочного процесса возможны только при допустимом уровне погрешности в управлении транспортными потоками. в противном случае полезный эффект будет нивелирован.
Перевозочный процесс - это многооперационный процесс, требующий значительных технических и человеческих ресурсов. Автоматизация процессов влечет за собой, с одной стороны, сокращение человеческого труда, и, как следствие, экономию в издержках, а с другой, повышает значимость информационных технологий в управлении перевозочным процессом, исполняющим одновременно как оптимизирующую функцию, так и функцию контроллинга.
ОАО «РЖД» активно внедряет информационные технологии, а так же обеспечивает собственную телекоммуникационную инфраструктуру. Так, ОАО «РЖД» создана уникальная Единая магистральная цифровая сеть связи, протяженностью более 52 тыс. км. Скорость передачи данных в рамках Единой магистральной цифровой сети связи составляет 2,5 Гбит/с, что эквивалентно производительности 30 тыс. традиционных телефонных каналов. За счет использования оптического волокна, пропускная способность сети может быть увеличена более чем на 2 порядка без прокладки дополнительных коммуникационных линий.
Единая магистральная цифровая сеть связи охватывает территорию, на которой проживает 90% населения страны и сосредоточены основные производственные мощности, причем конфигурация сети полностью соответствует транспортным коридорам направлений Запад-Восток и Север-Юг. Произведена стыковка со странами ближнего зарубежья, а так же ведется работа по стыковке со странами Балтии.
Мощная цифровая телекоммуникационная инфраструктура позволяет ОАО «РЖД» не только технически обеспечивать управление холдингом, но и выступать аутсорсером по отношению к таким организациям, как МВД, МЧС, ЦБ РФ, СБ РФ, РАН, Росавиакосмос, энергетическим и страховым компаниям, а так же телекоммуникационным операторам «Мобиль-ныеТелеСистемы», «Вымпелком», региональным отделениям «Электросвязи».
Все это свидетельствует не только о повышении спроса на информационно-телекоммуникационные услуги, но и об изменении запрашиваемых параметров и опций. Качество, безопасность и многофункциональность цифровых сетей являются основными критериями при выборе линий коммуникаций. В этом ключе стандартные протоколы передачи данных уступают технологии IP MPLS, поддерживающей трансляцию различных типов данных (от цифровой телефонии до видеоконференцсвязи).
Информационные сети и технологии являются неотъемлемой частью современной бизнес-среды. Наиболее популярным в последние годы стали корпоративные ERP проекты, очередной этап развития которых предполагает интеграцию информационных систем. Широкое применение ERP-систем актуализирует вопрос взаимодействия крупных промышленных предприятий с железнодорожной отраслью.
Принцип взаимодействия строится на интеграции автоматизированных систем управления на предприятии с информационной сетью ОАО РЖД», в частности, с подсистемой ЭТРАН - автоматизированной системой централизованной подготовки и оформления перевозочных документов, которая эксплуатируется в промышленном режиме «7х24» и охватывает 100% железнодорожных грузоперевозок на территории Российской Федерации [1].
Подобная интеграция позволяет в оперативном режиме менеджменту транспортной корпорации получать информацию и принимать своевременные управленческие решения, что позитивно влияет на развитее всего производственного комплекса страны, так как железнодорожный транспорт охватывает 80% грузоперевозок и выполняет функцию транспортной инфраструктуры для бесперебойного ресурсоснабжения [2].
Современные методы управления транспортной корпорацией предполагают расширение использования информационных технологий для принятия управленческих решений. Компьютерная техника, телекоммуникационные линии связи, а также персонал, владеющий навыками использования информационных технологий, являются необходимыми атрибутами крупных транспортных холдингов.
Под технологией понимаются правила действия с использованием определенных средств, которые являются общими для некоторой совокупности задач и ситуаций. Если реализация технологии направлена на выработку управляющего воздействия, то это технология управления [3].
Информационная технология определяется специалистами как совокупность методов, производственных процессов и программно-технических средств, объединенных в технологическую цепочку, обеспечивающую сбор, хранение обработку, вывод и распространение информации для снижения трудоемкости процессов использования информационных ресурсов, повышения их надежности и оперативности [4].
Требования к информации с точки зрения точности, своевременности, полноты и актуальности дополняются требованиями ее эффективного использования на всех уровнях управления. Имеется тенденция интеграции всех служб и информационных систем предприятия для непрерывного обеспечения менеджеров экономической информацией о положении дел и имеющихся возможностях на рынке. Новые информационно-сетевые технологии транспортной корпорации развиваются на основе сети персональных компьютеров и телекоммуникационных средств для доступа к удаленным базам данных и программам, а также использования наличие интуитивно-понятного интерфейса.
Информационные технологии в системе корпоративного управления должны способствовать разработке решений, позволяющих без потерь и искажений добывать, хранить, передавать и объединять знания. Интеграция управления знаниями и информационных технологий развивалась поэтапно.
Сегодня приоритетная тенденция развития информационных технологий заключается в переходе от алгоритмических систем к информационным системам, способным принимать и объединять знания. Применение информационных технологий ускоряет обмен информацией, сокращает время на обработку данных, значительно увеличивает объем доступной информации, а также оптимизирует форму представления информации.
Основное предназначение информационных технологий в транспортных корпорациях - создание добавочной стоимости на всех этапах производства - от материалов до конечного потребителя путем поддержки инноваций и ускорения адаптации организации к меняющейся среде.
Информатизация систем управления обеспечивает транспортной корпорации формирование системы управления знаниями [5]. Выделим основные задачи в области управления знаниями, успешное решение которых невозможно без применения современных информационных технологий.
Экономический вестник Ростовского государственного университета Ф 2008 Том 6 № 2 Часть 3
Экономический вестник Ростовского государственного университета Ф 2008 Том 6 № 2 Часть 3
1. Задачи на краткосрочную перспективу: своевременная доставка информации, необходимой для работы персонала компании; повышение обоснованности и актуальности принимаемых решений.
2. Задачи на среднесрочную перспективу: накопление данных из внешних и внутренних источников; представительный многофакторный анализ и прогнозирование изменений экономических условий бизнеса и управления; обеспечение доступа к корпоративным знаниям персоналу организации.
3. Задачи на длительную перспективу, снижение рисков бизнеса и обеспечение высокой готовности транспортной организации к выживанию за счет точной оценки рыночных возможностей, подготовки и исполнения эффективных решений.
Из информационных технологий, наиболее полно удовлетворяющих потребность транспортной корпорации в создании среды для накопления и обмена знаниями, в настоящее время выделяют технологии управления знаниями. Основная цель технологий управления знаниями - сделать знания доступными и повторно используемыми на уровне всей корпорации. В задачи таких технологий, по мнению исследователей, входят ответы на следующие вопросы [6]:
- Как ввести новых сотрудников в курс дела?
- Как объединять знания отдельных подразделений?
- Как интенсифицировать процесс генерации новых идей?
- Как накапливать знания и распространять их по всей организации?
Данные, с которыми работают информационные системы, можно разделить на структурированные и неструктурированные.
В категорию структурированных данных попадают числа, строки символов, даты. Эти данные можно легко классифицировать по определенным атрибутам. Имя, индекс, номер трансакции - вот типичные примеры структурированных данных. Для работы с ними создано множество программных средств; в частности, все системы управления базой данных (СУБД) ориентированы на работу со структурированными данными.
Неструктурированные данные обычно хранятся в форме, не позволяющей осуществить простую и логическую классификацию. Книги, фильмы, печатные документы, файлы, простые и электронные письма, презентации, электронные таблицы, рисунки, чертежи, отпечатки пальцев, фотографии, музыкальные клипы, новости, контракты, видеоролики, архивы камер наблюдения - вот лишь малая часть примеров неструктурированных данных. Эти данные в совокупности образуют внутреннее знание организации.
Потребителей данных транспортной корпорации можно разбить на три группы: топ-менеджмент, менеджеры и сотрудники. Топ-менеджерам, ответственным за принятие стратегических решений, необходимо своевременно адаптировать терабайты слабоструктурированных корпоративных данных, которые прошли через объединение, абстрагирование и преобразование. Менеджеры, отвечающие за принятие тактических решений, ориентируются на информацию, связанную с ограниченной предметной областью. Менеджеры вырабатывают решения на основании аналитических отчетов, полученных на основе гигабайт данных. Сотрудники транспортной компании, принимающие стандартные решения, также сталкиваются с необходимостью ежедневной обработки мегабайт данных и информации.
В основе технологий интеллекта бизнеса лежат организация доступа конечных пользователей и анализ структурированных данных и информации о бизнесе. Информационные технологии интеллекта бизнеса позволяют превратить массив корпоративных данных в предсказуемый поток информации для подготовки управленческих решений. Эти технологии имеют на предприятии широкий спектр пользователей, включая руководителей, менеджеров и аналитиков. Технологии управления знаниями больше связаны с анализом неструктурированной или слабоструктурированной информации. Они обеспечивают категоризацию и семантическую обработку текстов, расширенный поиск информации, управление контентом компании.
Общей задачей технологий интеллекта бизнеса и управления знаниями является улучшение качества решений, вырабатываемых менеджерами. Такие решения зависят от высокорелевантной информации и развития информационно-телекоммуникационных систем. Отличительными чертами информационно-телекоммуникационных систем холдинга ОАО
«РЖД» является комплексность, многосторонность и географическая распыленность. Это позволяет ОАО «РЖД» транслировать стандарты работы в рамках всей монополии, т.е. все дочерние структуры холдинга имеют операциональный администрируемый доступ к единой корпоративной сети, представляющей собой интегрированную инфомационно-теле-коммуникационную систему.
Важнейшими техническими компонентами интегрированной инфомационно-телеком-муникационной системы ОАО «РЖД» являются Система передачи данных и Единая магистральная цифровая сеть связи, включающие комплекс защиты передачи данных магистрального и дорожного уровней, а так же обеспечивающие регистрацию, учет и целостность программного обеспечения и обрабатываемой информации, разграничение доступа к ресурсам, аудит событий безопасности и обнаружение вторжений.
Еще одним техническим компонентом, во многом определяющим интегрированную ин-фомационно-телекоммуникационную систему, является инфраструктура Windows-доменов и Active Directory, которая дает возможность централизованного формирования и управления политиками безопасности информационных систем. Здесь же следует упомянуть и инфраструктуру открытых ключей, находящуюся в стадии формирования и предназначенную для усиленной аутентификации и авторизации доступа к информационным ресурсам функционирования VPN-каналов, а также реализации шифрования и электронной цифровой подписи при внутреннем информационном обмене.
Основными направлениями работ по развитию и совершенствованию системы защиты информации, не составляющей государственную тайну, в рамках холдинга ОАО «РЖД» на период 2007-2010 гг. являются:
- создание системы управления информационной базой холдинга;
- своевременное и корректное использование эксплуатируемых средств, в том числе штатных, входящих в состав операционных систем (сред);
- разработка нормативно-методических документов по организации защиты информации, не составляющей государственную тайну;
- оснащение, обновление и поддержание в работоспособном состоянии: сертифицированных средств контроля защищенности локальных вычислительных сетей (ЛВС) и программно-технических комплексов ОАО «РЖД»; программно-технических комплексов обнаружения вторжений в информационные системы и телекоммуникационные сети; средств защиты информации от несанкционированного доступа на серверных частях ЛВС и информационных технологий; средств взаимодействия пользователей в рамках защищенного сегмента почтовой системы;
- полномасштабное использование и регулярное обновление лицензий на средства защиты от разрушающих программных воздействий;
- организация работы и эксплуатация центров поддержки средств защиты от разрушающих программных воздействий;
- оснащение, обновление и поддержание в работоспособном состоянии следующих средств защиты информации: магистральные и региональные узлы систем передачи данных (СПД), точки подключения СПД к информационным системам и сетям других государств; серверные сегменты информационных технологий; автоматизированных рабочих мест (АРМ) информационных систем; ЛВС систем управления перевозочным процессом и сбытом грузовых перевозок; ЛВС автоматизированных систем управления (АСУ) финансово-хозяйственной деятельностью и трудовыми ресурсами; ЛВС АСУ энергетическим комплексом; ЛВС АСУ сбытом и организацией пассажирских перевозок; точки подключения информационных систем железных дорог иностранных государств и сетей общего пользования; система управления и программно-технические комплексы СПД; система управления и программно-технические комплексы ЕМЦСС; системы управления автоматических телефонных станций общетехнологической и оперативно-технологической сетей.
Опыт развития инфомационно-телекоммуникационных систем позволяет выделить основные технологии, обеспечивающие реализацию системы управления знаниями в транспортной корпорации: базы знаний и хранилища данных и знаний; средства управления документами, контентом и электронной почтой; средства управления внешними информа-
Экономический вестник Ростовского государственного университета Ф 2008 Том 6 № 2 Часть 3
Экономический вестник Ростовского государственного университета Ф 2008 Том 6 № 2 Часть 3
ционными потоками; комплексные средства управления знаниями (платформы управления
знаниями и корпоративные порталы знаний; средства, поддерживающие принятие решений, экспертные системы и др).
ЛИТЕРАТУРА
1. Интеграция ERP-решений с информационными системами ОАО «РЖД» / Новости ERP-проектов // http://erpnews.ru/doc1236.html 20.08.2008
2. ОАО «РЖД о приоритетах и перспективах /Информационный портал «РЖД-партнер»// http://www.rzd-partner.ru/news/2008/05/26/324758.html
3. Волков Д. Управление активами // Открытые системы. 2004. № 8. С. 14.
4. Кузнецов С. Технологии управления, основанного на знаниях // Проблемы теории и практики управления. 2004. № 6. С. 23.
5. Мильнер Б. Управление знаниями. Нематериальные активы компании // Проблемы теории и практики управления. 2008. № 4. С. 78.
6. Черняк Л. Что Business Intelligence предлагает бизнесу // Открытые системы. 2003. № 4.
ШЕМЕТ Е.С.
МЕХАНИЗМ ВЕНЧУРНОГО ФИНАНСИРОВАНИЯ МАЛОГО ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВА
Относительно новым, малоиспользуемым видом долгосрочного кредитования для малых предприятий является венчурное финансирование.
Существует множество определений того, что такое венчурное финансирование, но все они так или иначе сводятся к его функциональной задаче: способствовать росту конкретного бизнеса путем предоставления денежных средств в обмен на долю в уставном капитале или некий пакет акций.
Представляет интерес выделение отличительных черт венчурного финансирования малого предпринимательства:
- денежные средства предоставляются без условия возврата их через заранее установленный срок и без выплаты процентов;
- осуществляется в малые частные предприятия без предоставления ими какого-либо залога или вклада;
- цели и условия предоставления средств фирмами рискового капитала отличаются от мотивов деятельности других, традиционных инвесторов.
Можно выделить два важнейших недостатка венчурного финансирования, касающихся прежде всего малых предприятий:
- частичная потеря независимости предпринимателем;
- некоторые венчурные инвесторы предъявляют компаниям слишком жесткие требования («хищный капитал») [2].
Венчурное финансирование осуществляется юридическими или физическими лицами как через венчурные фонды, так и напрямую, без посредников. Российское законодательство предусматривает возможность участия в инвестиционной деятельности как частных лиц (индивидуальных инвесторов), так и предприятий различных организационно-правовых форм.
К основным формам венчурного финансирования относятся:
- приобретение обыкновенных акций с правом голоса, дающих право на дивиденд только после покрытия всех других обязательств компании;
- приобретение привилегированных акций без права голоса, но обладающих приоритетным правом на дивиденды и погашение;
- предоставление ссуды, через какое-то время нередко конвертируемой в акции.
На наш взгляд, расширение практики венчурного кредитования в нашей стране потре-
