CC BY
103
УДК 656.2.008.8
ВИЗНАЧЕННЯ РИЗИК1В ДЕРЖАВНО-ПРИВАТНОГО ПАРТНЕРСТВА НА ЗАЛ1ЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТ1 ТА З'ЯСУВАННЯ СТУПЕН1 В1ДПОВ1ДАЛЬНОСТ1 СТОР1Н У РАЗ1 IX ВИНИКНЕННЯ
МарковаI. В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
У cmammi визначено ризики учасниюв державно-приватного партнерства на 3ani3HUHHOMy mpaHcnopmi залежно вiд функцт, якими надыятимуться держава та приватш структури у сферi залiзничних перевезень. Суттсть системного тдходу з оцтки ризиюв полягае в тому, що реалiзацiя проектiв державно-приватного партнерства на залiзничному транспортi тдвладна трьом основним типам ризиюв: проектним, систематичним i форс-мажорним.
Kmwei слова: державно-приватне партнерство, затзничний транспорт, функцп державно-приватного партнерства, ризики державно-приватного партнерства, реформування
ОПРЕДЕЛЕНИЕ РИСКОВ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ И ВЫЯСНЕНИЯ СТЕПЕНИ ОТВЕТСТВЕННОСТИ СТОРОН ПРИ ИХ ВОЗНИКНОВЕНИЯ
Маркова И. В., к.э.н., доцент (УкрГАЖТ)
В статье определены риски участников государственно-частного партнерства на железнодорожном транспорте в зависимости от функций, которыми будут наделяться государство и частные структуры в сфере железнодорожных перевозок. Сущность системного похода к оценке рисков заключается в том, что реализация проектов государственно-частного партнерства на железнодорожном транспорте подвластна трем основным типам рисков: проектным, систематическим и форс-мажорным.
Ключевые слова: государственно-частное партнерство, железнодорожный транспорт, функции государственно-частного партнерства, риски государственно-частного партнерства, реформирование.
DEFINITION OF RISK PUBLIC-PRIVATE PARTNERSHIP FOR RAIL TRANSPORT AND DETERMINE THE DEGREE OF RESPONSIBILITY OF THE
PARTIES WHICH MAY ARISE
Markovu I. V., Candidate of Economic Sciences, ап associate professor (USA of RT)
The paper defines' risks ofpublic-private partnership in railway transport, depending on the functions that will be vested with the state and private structures in the field of railway transportation. The essence of systemic campaign to risk assessment is that the implementation of public-private partnership in railway transport is subject to three main types of risks: design, systematic and force majeure.
Risk allocation on the basis of the functions of the state and private structures of railway transport and infrastructure maintenance, operating within the boundaries ofpublic-private partnerships, cause the further development of socially significant passenger traffic, freight traffic, increasing its own fleet of cars, upgrading of infrastructure, creation of conditions for use own mainline locomotives, the development of competition in rail transport.
Keywords: public-private partnership, railway transport, functions of public-private partnerships, risks of public-private partnership, reformation.
Постановка проблеми та и зв'язки з науковими чи практичними завданнями.
Потреба удосконалення системи управлшня залiзничним транспортом та процесами перевезень шдкршлюеться необхщшстю формування конкурентного середовища в галуз^ що зорieнтовуe перехщ шших сфер економiки до ринково! трансформаций Прискорення залiзничних перевезень е об'ективною складовою таких перетворень, при цьому важливо врахувати, що виршення нових проблем за допомогою апробованих десятилггтями форм та методiв
управлшня не е ефективним. Це зумовлюе актуальшсть пошуку MexaHi3MiB прискорення на 0CH0Bi врахування управлшських та фшансових аспекпв зазначених процеав.
В Укра!ш розвиток партнерських вщносин держави i бiзнесу знаходиться на початковш стадп, зокрема не сформовано шститути та шституцюнальне середовище державно-приватного партнерства (ДПП). Це зумовлюе необхщшсть подальшого дослщження сутносп державно-приватного партнерства як форми шституцюнально! взаемодп державно! влади з
© Маркова 1.В.
ЕЯсник економжи транспорту i промисловост № 43, 2013
бiзнесом, його ролi в розвитку суспiльства, а також визначення функцiй учасник1в державно-приватного партнерства та розподш ризишв мiж державою та приватним сектором.
Анал1з останнгх до^джень та видтення невиршених частин загальног проблеми. Проблеми державно-приватного партнерства та розпод^ ризишв при реалiзацii проекпв державно-приватного партнерства недостатньо дослщжеш у вичизнянш науковш сферi, хоча теоретико-практичнi положения державно-приватного партнерства знайшли вiдображення у роботах таких провщних вiтчизняних та зарубiжних вчених i практиков, як М. Смп, В.Г. Варнавський, В. О. Кабашшн, 1.Л. 1ванов, Т.1. Сфименко, О.В. Степанова, М.Ю. Авксентьев, О.С. Головатенко, Т.Бондарь та iнших науковщв [1-10].
Основна увага дослiджень вказаних авторiв прикута до визначення сутносп державно-приватного партнерства, його форм та способiв реалiзацil у рiзних сферах, обгрунтування ролi у соцiально-економiчному розвитку держави, але, разом з тим, впровадження державно-приватного партнерства на залiзничному транспортi та дослiдження ризишв, що супроводжують так1 проекти, залишаються недостатньо вивченими.
Метою статтi е аналiз державного впливу на становлення i розвиток державно-приватного партнерства на залiзничному транспортi Укра!ни та обгрунтування ризик1в, що супроводжують сшвробггництво держави та бiзнесу у залiзничнiй галузi.
Виклад основного матерiалу.
Реформування системи залiзничних перевезень передбачае функцюнування залiзничного транспорту як сукупносп взаемодiючих комерцiйних пiдприемств, як1 самостшно визначають стратегiчнi цiлi дiяльностi, гнучко реагують на попит на транспортному ринку, формують прибуток та визначають спрямовашсть iнвестицiйних коштiв для подальшого розвитку.
Високий рiвень шновацшно! здатностi господарюючих суб'ектiв е найважливiшою умовою забезпечення безпеки перевезень i узагальненою характеристикою
конкурентоспроможностi залiзничного транспорту Укра!ни в мiжнароднiй транспортнш системi. Без переусвiдомлення вiдношення держави до виршення проблем залiзничноl галузi i до можливостей участi приватного сектора в шновацшнш дiяльностi розраховувати на устх не доводиться. На сьогодш вiдповiднi державнi рiшення, у тому чи^ законодавчого плану [11,12], розробляються i приймаються надто уповшьнено, а приватний бiзнес дотепер мало i неохоче бере участь у стимулюванш i впровадженнi iнновацiй.
Розвиток сшвробггаицтва приватних структур i влади на залiзничному транспортi на
B^MiHy вiд традицiйних вiдносин, як сформувалися ще за 4aciB Радянського Союзу, сприятиме утворенню принципово нових моделей фшансування, вiдносин влaсностi та методiв yпрaвлiння. При цьому особливо! актуальносп набувае комплекс питань, пов'язаний з розподшом ризик1в державно-приватного партнерства.
На сьогодш законодавчо визначено, що державно-приватне партнерство в Укра!ш — система вщносин мiж державним та приватним партнерами, при реaлiзaцi! яких ресурси обох пaртнерiв об'еднуються з вщповщним розподiлом ризик1в, вiдповiдaльностi та винагород (вщшкодувань) мiж ними, для взаемовипдно! спiвпрaцi на довгостроковiй основi у створенш (вiдновленнi) нових та/або модершзацп (реконструкцп) дiючих об'ектiв, як1 потребують залучення iнвестицiй, та користyвaннi (експлуатацп) такими об'ектами. В Укра!ш закон «Про державно-приватне партнерство» передбачае реaлiзaцiю проекпв лише у формi договору, тодi як, наприклад, у рядi европейських кра!н такого обмеження немае, переважно створюеться спецiaльнa структура у формi юридично! особи за участю пyблiчного i приватного партнера, у рядi випадк1в — ще за участю фшансових iнститyтiв. У рамках даного об'еднання i укладаються договори, що дозволяе досягти максимально! структурованосп i прозоростi оперaцi!.
З погляду пiдходiв до ризик1в реaлiзaцi! проекпв державно-приватного партнерства, то так1 ризики надзвичайно рiзномaнiтнi. 1снуе дек1лька пiдходiв до дано! проблеми. Зокрема, головний дизайнер компанп «Ford» Мaртiн Сми [1] видiляе нaстyпнi ризики ДПП: фiнaнсовi, оперaцiйнi, полiтичнi, а також ризик недофшансування, ризик недотримання термшв виконання, ризик неефективностi експлуатацп i технiчного змiстy, ризик розiрвaння контракту, ризик недоотримання доходiв, ризик незавершенна бyдiвництвa, ризик неготовностi об'ектiв до експлуатацп (ризик вщсутносп пропозицi!), ризик вщсутносп або пaдiння попиту.
За думкою росшського фiнaнсового експерта Тараса Бондаря [10] ризики проекпв ДПП можна подшити на три групи. До першо! групи вiдноситься втрата контролю над державною або мунщипальною влaснiстю, зниження якостi послуг, що надаються, зростання вaртостi послуг для шнцевих споживaчiв, зниження кaпiтaльних витрат при бyдiвництвi за рахунок високих оперaцiйних витрат.
Друга група ризишв пов'язана з невизначешстю майбутнього. Зокрема, виникае ризик невiрно! оцiнки майбутньо! вaртостi проекту, ризик iстотних змш умов контракту i ризик змши контрагента. Такими ризиками можна управляти лише частково.
Вкиик економiки транспорту i промисловостi № 43, 2013
Третя група ризишв пов'язана iз зниженням прозоросп державного бюджету в тому випадку, якщо у вiдповiдного органу державно! влади або мiсцево! адмiнiстрацi! виникають зобов'язання перед компанiями приватного сектора неборгового характеру - наприклад, лiзинговi платеж!. Залишаючись формально поточними витратами бюджету, вони фактично збшьшують боргове навантаження вщповщно! адмiнiстрацi!.
Вищевикладене дае можливють формування особливого тдходу з оцшки ризик1в
реалiзацi! проектiв державно - приватного партнерства. Пропонована схема будуеться виходячи з принципу системносп ризик1в i припускае, що реалiзацiя под!бних проектiв в тш чи шшш м!р! пiдвладна трьом основним типам ризик1в: проектним, систематичним i форс-мажорним. Види ризишв у проектах державно -приватного партнерства представлен! на рис. 1.
Рис. 1 - Формування ризиюв державно - приватного партнерства
Шд проектними ризиками пропонуеться розушти всю сукупшсть ризик1в властивих даному конкретному проекту. Оцшку проектних ризик1в пропонуеться проводити в дек1лька етапiв :
1)оцшка технологiчних ризик1в i ризишв будiвництва;
2)аналiз конкурентно! позицп проекту;
3) визначення ризик1в, що привносять в проект контрагенти (а саме: постачальники та замовники);
4)оцшка правово! структури проекту;
5)оцшка руху грошових кошпв ! фшансових ризик1в.
Систематичний ризик обумовлений причинами шституцшного характеру,
макроеконом!чною ситуащею, полггачними, сощальними, правовими чинниками.
До систематичних ризик1в вщносять: ризик законодавчих змш (наприклад, змша податкового законодавства); ризик шфляцд -зменшення кутвельно! здатносп нацюнально! валюти; вщсотковий ризик - ризик втрат пов'язаних !з змшою вщсоткових ставок; полггачний ризик -ризик фшансових втрат у зв'язку з нестабшьшстю ! розстановкою полггачних сил в суспшьствц валютний ризик - ризик, обумовлений змшами курсу шоземно! валюти.
Форс-мажорш ризики - ризики того, що
проект буде припинений на певний перюд часу через пожежу, повшь, шторм або шшу нездоланну силу, не залежну вщ спонсор!в проекту.
Нашою задачею е визначення ризишв, що будуть мати мюце м!ж учасниками зал!зничних перевезень, та з'ясовування ступеш !х вщповщальносп у раз! виникнення таких ризишв в проектах державно - приватного партнерства.
Найбшьш масштабш !нвестицп необхщно направити на розвиток шфраструктури зал!зничного транспорту. I! стан в даний час не вщповщае перспективним вантажо- ! пасажиропотокам. Невщповщшсть пропускно! спроможносп м!ж зал!зничним ! шшими видами транспорту приводить до виникнення численних проблемних питань ! «вузьких мюць». Очевидно, що саме шфраструктурш проекти е найбшьш складними з погляду реал!зацп !х на основ! державно-приватного партнерства. Наочним прикладом конструктивного перерозпод!лу функцш ! правомочносп м!ж державою ! приватним сектором служать концесшш угоди на буд!вництво, реконструкщю та модершзацш шфраструктурних об'екпв, що розвернулися в багатьох кра!нах. Концесп ! угоди про роздш продукцп дозволяють, не втрачаючи суверенного контролю з боку держави, привертати чимал! приватш каштали у вельми дорог! проекти.
Вкник економжи транспорту i промисловостi № 43, 2013
Розподш ризишв мiж державою i приватними швесторами у ceKTopi вантажних i пасажирських перевезень та CTyniHb вiдповiдальностi буде залежати вш функцiй, якими будуть надiлятися сторони.
Так, при залученш приватних iнвестицiй для подальшого розвитку пасажирських перевезень державi належатимуть наступш функцiï: гарантування забезпечення соцiально значимих пасажирських перевезень; контроль; регулювання; дотримання суспiльних iнтересiв; монiторинг; прийняття ризишв (систематичних та форс -мажорних); фшансова пiдтримка нерентабельних проектiв.
Приватш структури надiлятимуться такими функцiями: фшансування проектiв; розробка та проектування; експлуатащя пасажирського рухомого складу; надання широкого спектру послуг пасажирам; прийняття ризишв (в основному проектних, можливо i форс -мажорних).
Отже, при забезпеченш збиткових видiв пасажирських перевезень, де ключова роль на початку реформ, запроваджених на основi ДПП буде належати державi (не менш нiж 51% прав та зобов'язань), вона буде власником та займатися виконанням своïх основних функцiй - контролем, регулюванням дотриманням суспiльних iнтересiв тощо. За допомогою бiзнес - структур можуть бути профiнансованi рентабельнi проекти у сферi пасажирських перевезень, за що приватними iнвесторами будуть отриманi дившенди, нерентабельнi проекти можуть здiйснюватись за участю держави, тобто за допомогою залучення кошпв як з державного або мюцевого бюджетiв, так i за допомогою приватних швестицш. Свiтовий досвш показуе, що залучення бiзнес - структур до масштабних проектiв сприяе бiльш ефективному управлiнню, гнучкостi та оперативносп у прийняттi рiшень, впровадженню нових бiльш прогресивних методiв роботи, удосконаленоï технiки та новiтнiх технологш.
Стосовно прибуткових вантажних перевезень можна вiдмiтити, що тут ключову роль повиннi вiдiгравати приватш структури. На початкових етапах залучення приватних iнвестицiй у механiзмах ДПП приватному партнеровi повинна вiдводитися прюритетна роль стосовно прав та зобов'язань, на подальших етапах реформування вантажш перевезення можуть переважно виконуватися приватними компашями. Можна припустити, що за держструктурою завжди залишиться виконання державних замовлень та здiйснення перевезень стратепчних вантаж1в.
У секторi вантажних перевезень держава буде виконувати так1 функцп: правова пiдтримка приватних вантажних перевiзникiв; фiнансова пiдтримка високозатратних проектiв; гарантування безперебшносп вантажних перевезень; контроль
та регулювання дiяльностi приватних структур; прийняття ризишв (систематичних та, у бшьшосп випадшв, форс - мажорних).
За приватними структурами, на думку автора, слад закршити так1 функцп як: розробка, проектування та фшансування проекпв; володшня вантажними вагонами; експлуатацiя вантажного рухомого складу; надання широкого спектру послуг вантажовласникам; прийняття ризик1в (в основному проектних, можливо i форс -мажорних).
Держава може i повинна допустити участь приватних структур в наданш суспiльних благ, розмиваючи монополiю, у сферi iнфраструктури i соцiальних послуг. Таким чином, функцп держави перемiщуються в область адресного захисту найуразливших верств населения, що, у свою чергу, принципово м^е вiдношення до можливостi участi приватного бiзнесу у виробництвi i розподш суспшьних благ.
Важливою умовою для усшшно! реалiзацil державно-приватного партнерства е наявшсть передбачуваного i сталого шституцюнального середовища. Це необхiдно для того, щоб ризик приватного бiзнесу був для нього прийнятним, що припускае ефективнiсть правового захисту приватно! власносп, надiйнiсть фiнансових ринк1в, стале фшансове становище партнерiв, прозорiсть виконання угод. Крiм цього, важливо забезпечити реалiзацiю партнерства як справедливого, вiдкритого шституту, що створюеться в iнтересах суспшьства.
Висновок. Дослiдження можливостi залучення приватних швестицш у розвиток матерiально - техшчно! бази залiзничноi галузi на основi державно - приватного партнерства е визначальним чинником у забезпеченш подальшого реформування залiзниць краши.
Розподш ризишв на основi визначення функцш держави та приватних структур при виконанш залiзничних перевезень та утриманш iнфраструктури, дiючих в межах державно -приватного партнерства, обумовлюють подальший розвиток сощально значимих пасажирських перевезень, вантажних перевезень, збшьшення парку власних вагошв, модернiзацiю об'ектiв шфраструктури, створення умов для використання власних мапстральних локомотивiв, розвиток конкуренцii на залiзничному транспортi.
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1. Частно-государственное партнерство в России: финансирование проектов в условиях международной конкуренции. Матер. междунар. конф. - М.: ЗАО "КПМГ", 2007. - 98 с.
2. Варнавский В.Г. Партнерство государства и частного сектора / В.Г. Варнавский. -М.: Наука, 2005. - 316 с.
BiciiiiK економжи транспорту i промисловостi № 43, 2013
3. Варнавский В.Г. Государственно-частное партнерство. Теория и практика: учебное пособие / В.Г. Варнавский, А.В. Клименко, В.А. Королев. - М.: Высшая школа экономики, 2010. -228с.
4. Кабашкин В.А. Государственно-частное партнерство в регионах Российской Федерации: учебное пособие / В.А. Кабашкин. -М.: Дело, 2011. - 120с.
5. Иванов И.Л. Государственно-частные партнерства в России: проблемные аспекты законодательства и опыт юридического структурирования проектов / Под общ. ред. А.А. Зверева. // Государственно-частное партнерство. Пути совершенствования законодательной базы. -М., 2009. - 234 с.
6. Сфименко Т. I. Формування конкурентоспроможно! податково! системи як чинник розбудови державно-приватного партнерства в Укрш'ш // Науковий вюник. — 1ртнь, 2009. — N1 (44): Економша, право. — С. 18-23.
7. Степанова О.В. 1нституцшш мехашзми розвитку державно-приватного партнерства в Укра1т / О.В. Степанова
//Електронне наукове фахове видання "Ефективна економша", 2012.
8. Авксентьев М. Ю. Державно-приватне партнерство як сучасний мехашзм залучення швестицш в шфраструктурш галуз! Укра!ни: автореф. дис. ... канд. екон. наук : 08.00.03 / Авксентьев Максим Юршович; Науково-дослщ. екон. ш-т. — К., 2010. — 20 с.
9. Головатенко О. С. Ризики та напрями !х подолання при розвитку державно-приватного партнерства у житлово-комунальному господарст / О.С.Головатенко // Науковий вюник.
- К., 2008. — Вип. 2 (4): Державне та мунщипальне управлшня. — С. 264-270.
10. Бондарь Т. Вынужденное партнерство / Т. Бондарь // Политический журнал.
- 2005. - № 9. - С.13 - 16.
11. Про державно - приватне партнерство: закон Укра!ни [Електронний ресурс].
- Режим доступу ://zakon4.rada.gov.ua
12. Про затвердження Методики виявлення ризишв, пов'язаних з державно-приватним партнерством, !х оцшки та визначення форми управлшня ними [Електронний ресурс]. -Режим доступу://zakon4.rada.gov.ua
Рецензент д.е.н., професор УкрДАЗТДейнека О.Г. Експерт редакцшноИ колеги к.е.н., доцент УкрДАЗТ Слаг1н Ю.В.
УДК 656.615:338.47:005.332
УПРАВЛЕНИЕ ИЗМЕНЕНИЯМИ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ПОТЕНЦИАЛА МОРСКОГО ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
ПримачевН. Т., д.э.н., профессор, Дмитриенко А. Ф., ассистент (ОНМА)
Диверсификация развития морской транспортной индустрии по критериям эффективности отдельных предприятий и международной безопасности формирует систему управления экономическим потенциалом судоходных компаний и портов. Исследуются особенности достижения равновесия в экономической деятельности за внесистемными ограничениями. Учитывается сложная совокупность факторов, предопределяющих характер изменения в морской транспортной индустрии. Стабилизация ситуации основывается на постоянной корректировке решений относительно экономического потенциала. Главным оказывается выбор стратегии операторской деятельности в соответствии с критериями адекватности новым условиям.
Ключевые слова: морской транспортный рынок, судоходная компания, порт, капитальные активы.
УПРАВЛШНЯ ЗМ1НАМИ ЕКОНОМ1ЧНОГО ПОТЕНЦ1АЛУ МОРСЬКОГО
ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСУ
ПримачовМ. Т., д.е.н., професор, Дмитрieнко А. Ф., асистент (ОНМА)
Диверсифжащя розвитку морськоI транспортноI тдустри за критергями ефективностг окремих тдприемств г мгжнародно! безпеки формуе систему управлшня економгчним потенцгалом судноплавних компашй г портгв. Дослгджуються особливостг досягнення ргвноваги в економгчнш дгяльностг за позасистемними обмеженнями. Враховуеться складна сукуптсть чинниюв, що зумовлюють характер змти до морськоI
© Примачев Н.Т., Дмитриенко А.Ф.
Вкиик економжи транспорту i промисловост № 43, 2013
