CC BY
7ARCHITECTURE AND CONSTRUCTION
визначення оптимально! дорожньо! конструкщ1 з поперечними дренажами м1лкого закладання
Славшська О. С.,
д-р техн. наук, професор, Кафедра транспортного буд1вництва та управления майном, Нащональний транспортний университет, м. Киёв, Украгна ОЯСЮЮ: http://orcid.org/0000-0002-9709-0078
Бубела А. В.,
канд. техн. наук, доцент, Кафедра транспортного буд1вництва та управлтня майном, Нащональний транспортний университет, м. Киёв, Украгна ОЯСЮЮ: http://orcid.org/0000-0002-5619-003X
Бондаренко Л. П.,
канд. техн. наук, доцент, Кафедра транспортного буд1вництва та управлтня майном, Нащональний транспортний университет, м. Кигв, Украгна ОЯСЮЮ: http://orcid.org/0000-0002-8239-065X
Чечуга О. С.,
канд. техн. наук, доцент, Кафедра транспортного буд1вництва та управлтня майном, Нащональний транспортний университет, м. Кигв, Украгна ОЯСЮЮ: http://orcid.org/0000-0003-1643-6354
DOI: https://doi.org/10.31435/rsglobal_wos/31052020/7088
ARTICLE INFO
Received: 17 March 2020 Accepted: 12 May 2020 Published: 31 May 2020
KEYWORDS
Road,
shallow drainage,
transport and maintenance status,
expert method,
optimal design
ABSTRACT
Optimal engineering solutions are not always available in the design of road pavement, resulting in large losses in road construction. The justification of the optimal design should be based on an analysis of the range of natural conditions. An assessment of the range of technical and technological parameters determining the work of shallow drainage structures is carried out by means of a collective expert assessment carried out by means of questionnaires from leading experts in the sector. A target function has been defined for finding the most optimal design of shallow drainage under two groups of criteria: estimated cost and a set of technical and technological indicators, which are characterized by the efficiency of its operation. Of the eight proposed shallow drainage structures, the best engineering design was validated and recommended at the lowest estimated cost.
Citation: Slavinska O. S., Bubela A. V., Bondarenko L. P., Chechuha O. S. (2020) Determination of the Optimal Road Construction with Transverse Drainage of Small Laying. International Academy Journal Web of Scholar. 5(47). doi: 10.31435/rsglobal_wos/31052020/7088
Copyright: © 2020 Slavinska O. S., Bubela A. V., Bondarenko L. P., Chechuha O. S. This is an open-access article distributed under the terms of the Creative Commons Attribution License (CC BY). The use, distribution or reproduction in other forums is permitted, provided the original author(s) or licensor are credited and that the original publication in this journal is cited, in accordance with accepted academic practice. No use, distribution or reproduction is permitted which does not comply with these terms.
Вступ. Для асфальтобетонних покритпв вкрай важливо запобэти проникненню вологи в дорожню конструкщю, що е одним з суттевих факторiв, який впливае на ïï надшнють та довговiчнiсть. У робот [1] було проведено довготривалi натурш дослщження з метою отримання польових даних про м^ращю вологи в покриттях. Проводились вивчення впливу
вологи на характеристики дренажно! транше! з щебню, але не було в якост методу, який дозволяе регулювати та зменшувати вологють дорожньо! конструкци, влаштування дренажв мiлкого закладання (ДМЗ) в робот не дослiджувались.
Проникненню води в дорожню конструкцiю та, вiдповiдно, тдвищенню 11 вологостi сприяе наявнiсть трщин в дорожньому покриттi. У робот [2] була запропонована модель для кшькюного визначення водного балансу мiж поверхневими водами i дренажним шаром в дренажнш конструкци для оцшки ступеня водопроникнення. Результати кiлькiсного анатзу показали, що проникнення в дорожню конструкщю пропорцiйне ширинi розкриття трщини, довжинi трiщини, товщинi дренажного шару i водопроникностi шарiв дорожнього одягу; навпаки, проникнення в шари дорожнього одягу обернено пропорцшне вiдстанi мiж трiщинами, товщинi поверхнi i водопроникност дренажного шару.
Вплив iнтенсивностi i тривалостi дощових опадiв на характеристики розподiлу вологостi в дорожнiй конструкци було проаналiзовано китайськими вченими в робот [3] шляхом побудови чисельно! та фiзично! моделей. При цьому iнтенсивнiсть дощових опадiв значно перевищувала коефiцiент водопроникностi rрунтiв, тим самим демонструючи ефект затримання вологи. 1нтенсивнють впливае на збiльшення розмiрiв зони шфшьтраци дорожньо! конструкцi!. Переривчастi опади менше впливають на розподiл полiв вологостi в дорожнiй конструкцi!, шж безперервнi. Лишаеться вiдкритим питання розподшу полiв вологостi саме в дренажних системах мiлкого закладання, як шд впливом переривчастих, так i безперервних опадiв.
При проектуваннi дорожнiх одяпв не завжди мають мiсце оптимальш iнженернi рiшення, що призводить до великих збитюв в дорожньому бущвнищта. Обгрунтування оптимально! конструкцi! повинно базуватися на аналiзi комплексу природних умов.
Проектування оптимальних дорожнiх конструкцiй з дренажами мшкого закладання базуеться на трьох основних принципах. Це забезпечення мщност, зсувостiйкостi та морозостiйкостi дорожнього одягу за умови мшмально! кошторисно! вартостi, яка мiстить в собi суму наведених капiтальних вкладень в дорожне бущвництво i витрат на експлуатацшне утримання дороги. До кожного рiвноцiнного за мiцнiстю варiанту дорожньо! конструкци шдбирають дренаж мiлкого закладання, виходячи з типу зволоження робочого шару земляного полотна, грунтово-пдролопчних i клiматичних умов, рельефу мiсцевостi, наявност та властивостей мiсцевих дорожньо-бущвельних матерiалiв. Такi конструктивнi заходи з регулювання водно-теплового режиму повиннi забезпечувати невеликий, заздалепдь обраний проектний дiапазон коливань вологостi грунту та прийнятий розрахунковий модуль пружностi i, в даних природних умовах, найменшу кошторисну вартють комплексно! дорожньо! конструкцi!. Вщповщно до цього, наступним кроком проведення майбутнiх дослiджень е пошук оптимальних проектних ршень.
Метою дано! роботи е розробка методу визначення найбшьш оптимально! конструкци дренажу мшкого закладання за 2-а критерiями: кошторисною вартютю та сукупнiстю техшко-технологiчних показниюв, що визначають ефективнiсть !! роботи.
Для досягнення поставлено! мети необхщно виршити наступнi задачi:
- визначити цшьову функцiю для пошуку найбшьш оптимально! конструкци ДМЗ за !! кошторисною вартютю та техшко-технолопчними характеристиками, що визначають ефективнють !! роботи;
- за методом колективно! експертно! оцiнки провести математичну обробку даних анкетного опитування експертiв у галузi дорожнього будiвництва для виявлення та ранжування сукупност технiко-технологiчних параметрiв, що визначають роботу конструкцш ДМЗ;
- iз восьми запропонованих конструкцiй ДМЗ обгрунтувати та вибрати найбiльш оптимальну з найкращими технiко-технологiчними характеристиками при !! мiнiмальнiй кошториснiй вартостi.
Розглянемо п конструкцiй ДМЗ, якi характеризуються певним набором критерив, за якими необидно !х оцiнити та обрати найбшьш оптимальну. Щ критерi! умовно можна подшити на 2 групи: кошторисну вартють конструкци ДМЗ та техшко-технолопчш параметри, що характеризують ефективнють !! роботи.
Найбiльш оптимальною будемо вважати таку конструкщю ДМЗ, що матиме найкращi техшко-технолопчш характеристики при !! мшмальнш кошториснiй вартостi.
Тобто, сума критерив друго! групи (техшко-технолопчш) повинна бути максимальною, а кошторисна вартiсть - мшмальною.
Математично задача пошуку найбшьш оптимально! конструкцi! ДМЗ зводиться до мiнiмiзацi! наступно! цiльово! функцi!:
г.
FCCi,Z1,Z2.....¿п)=_^-, (1)
¿.£=1
де п - кшьюсть конструкцiй ДМЗ, прийнятих до порiвняння;
С1 - кошторисна вартiсть ьто! конструкцi! ДМЗ,
Pij - значення j-того технiко-технологiчного параметра для >то! конструкцi! ДМЗ.
Оцiнку сукупностi техшко-технолопчних параметрiв, що визначають роботу конструкцш ДМЗ пропонуеться провести методом колективно! експертно! оцiнки [4]. В рамках даного тдходу до анкетування необхщно залучити провiдних експертiв у галузi дорожнього будiвництва.
Оцiнку експертом вщносно! важливостi факторiв, що визначають роботу конструкцш ДМЗ пропонуеться здшснювати шляхом присвоення !м деяко! кшькосп балiв Су в межах вщ 0 до 100. Нуль присвоюеться у тому випадку, якщо фактор, на думку експерта, немае суттевого значення; 100 балiв присвоюеться тому фактору, який мае найважливше, виршальне значення. Експерт мае можливiсть надати однакову кiлькiсть балiв декiльком факторам, якщо на його думку вони рiвнозначнi, однаково суттевь Нарештi, експерт мае можливють додатково включити до перелшу новi фактори, якщо вш вважав, що вони суттево впливають на важливiсть дослiджуваного показника.
На основi отриманих вiд експертiв бальних оцiнок формуеться матриця (табл. 1).
Таблиця 1. Матриця балiв експертно! оцiнки
Фактори Експерти
1 2 3 ... m
1 C11 C12 C13 C1m
2 C21 C22 C 23 C2m
3 C31 C32 C33 C3m
n Cn1 C„2 C„3 C Cnm
Таблицю (матрицю) балiв далi необхiдно перетворити у таблицю (матрицю) рангiв Яу (табл. 2). Ранжування пропонуеться провести наступним чином. Ранг, рiвний одиницi, присвоювати найбшьш важливому фактору; ранг з числом п - найменш важливому фактору. Якщо експерт надае однакову кшьюсть балiв декiльком факторам, то !м присвоювати стандартизованi ранги за методом середнього.
Фактори Експерти
1 2 3 ... m
1 R11 R12 R13 R1m
2 R21 R22 R23 R2m
3 R31 R32 R33 R3m
n Rn1 Rn2 Rn3 Rnm
Сума ранпв, призначених експертами j-му фактору, визначаеться за формулою:
Sj = .
(2)
Очевидно, що чим менша сума ранпв, тим важлившим е певний фактор i навпаки. Середнш ранг для кожного фактора дослщжування можна визначити наступним чином:
Ь = (3)
Водночас, з середшми рангами для кожного дослiджуваного фактора розраховуеться середня величина в балах:
(4)
При ощнщ важливосп окремих факторiв варто звернути увагу на показник частоти максимально можливих ощнок (100 балiв), отриманих за кожним фактором, який розраховуеться за формулою:
(5)
де Щоо} - кiлькiсть максимально можливих ощнок (100 балiв), отриманих заj-м фактором;
mj - кiлькiсть експертiв, що оцiнили j-й фактор.
Показник к100- може приймати значення вщ 0 до 1. Важливiсть j-го фактора збшьшуетъся при зростаннi k100j вщ 0 до 1.
Оскiльки ощнки, поставленi кожним експертом окремим факторам, як правило, рiзняться, доцiльно обчислювати також розмах оцiнок за формулою:
= Cjmax — Cjmin, (6)
де Lj - розмах ощнок, в балах, поставлених експертами j-му фактору;
Cj max, Cj min - вiдповiдно максимальна i мшмальна оцiнки, поставленi експертами j-му фактору.
Середню вагу кожного фактора (нормовану оцiнку) можна розраховувати за формулами:
W = Li=lWiJ W ■ = CiJ (7)
wj ут уп W,,> wl] ут C, , (7)
у i=iy j=iWi] yj=iCi]
де Cij - оцiнка j-му фактору i-м експертом;
Wij - вага j -го фактора за даними i-го експерта.
За вщсутносп даних про деякi фактори коефщенти вагомостi решти розрахованих факторiв збiльшують наступним чином:
WijH0Be = Wij+y=W1, (8)
де Wiim^- нове значення коефщента вагомостi;
q - число вщсутшх факторiв з коефiцieнтами вагомостi Wi j.
Кшцевий висновок для прийняття рiшення щодо вибору найприйнятнiших факторiв можливий лише за умови певного рiвня узгодженостi думок експертiв.
Ощнка ступеня узгодженостi думок експертiв ощнюеться коефiцieнтом конкордаци, який визначаеться за формулою:
12УП-Л dj
к =- 1 1--(9)
ккон т1(п3-п)-тУт1Т1. (9) Вiдхилення dj визначаеться за формулою:
уп s-
dj = ym=iRu - Ti = yLl=i(tf - to, (10)
п
де L - кшьюсть груп зв'язаних ранпв;
ti - кшьюсть зв'язаних рангiв в l-й груш.
Коефщент конкордацп може набувати значень вщ 0 до 1. У випадку повно! узгодженостi думок експертв ккон.=1. Чим менше значення коефщента конкордацп ккон., тим слабша узгодженють думок експертiв. Причиною низько! узгодженосп думок експертiв може бути або дшсно вiдсутня спiльнiсть думок експертв, або iснування серед експертiв групи з високою узгодженiстю думок, однак спшьш думки !х протилежнi.
Статистична ютотшсть коефiцieнта конкордацп перевiряeться за критерieм Пiрсона:
= .-Щ-_ (11)
де Хр розрахункове значення Ирсона.
Розрахункове значення критерда Пiрсона хр зiставляють з його табличним значення Хт для и-1 ступенiв свободи та довiрчоl ймовiрностi (Р=0,95 або Р=0,99). Якщо Хр > Хт, то коефщент конкордацп iстотний, якщо ж Хр < Хт , то необхщно збiльшити кiлькiсть експертiв.
Чим нижчий рiвень статистично! iстотностi коефiцieнта конкордацп, тим бшьша ймовiрнiсть того, що мае мiсце невипадкова узгодженiсть думок експертв.
Крiм коефiцiента конкордацп, розкид думок експертiв оцiнюеться також такими статистичними показниками, як:
- диспершя оцiнок, поставлених j-му фактору:
^ = ' (12)
де М j визначаеться за формулою (4).
- середньоквадратичне вщхилення оцiнок, поставлених j-му фактору:
= (13)
- загальна дисперсiя оцiнок:
X XC
i
°2о=^ЫМ1-М)2 ,M = ^-, (14)
- загальна дисперс1я ранпв: о,
л _ _ _ у1} у™ р..
Р2 =—n-1(Sj - S)2 = (15)
- коефщент вар1ацп ощнок, даних j-му напрямку:
Vj=^L-100%. (16)
j Mj
Результати числового експерименту iз пошуку найбшьш оптимально'1 конструкцн ДМЗ. До порiвняльноl ощнки та пошуку оптимуму було прийнято 8 конструкцiй ДМЗ, що характеризувалися рiзними технiко-технологiчними параметрами та мали рiзну кошторисну вартiсть. Слiд зауважити, що значення рiзних критерпв мали рiзний порядок, тому доцiльно було нормувати 1х, подiливши кожен критерш на його максимальне значення (табл.3).
Ощнка сукупностi технiко-технологiчних параметрiв, що визначають роботу конструкцiй ДМЗ проводилася за методом колективно! експертно! ощнки. В рамках даного шдходу до анкетування були залученi 8 провщних експертiв у галузi дорожнього бущвництва.
Таблиця 3. Вихщш даш для розрахунку найбшьш оптимально! конструкцп
Вщносна Коефщент Вщносний коефщент Модуль
варпсть фшьтрацп штенсивнос^ водовщведення пружносп
Конструкщя 1 1 0,877 0,545 1
Конструкщя 2 0,785 0,877 1 1
Конструкщя 3 0,975 1 0,545 1
Конструкщя 4 0,760 1 1 1
Конструкщя 5 0,924 0,097 0,545 0,870
Конструкщя 6 0,709 0,097 1 0,870
Конструкщя 7 0,973 0,431 0,545 0,862
Конструкщя 8 0,758 0,431 1 0,862
Експертами було визначено 5 основних техшко-технолопчних параметр!в, що на !х думку впливають на роботу конструкцш ДМЗ:
1. Усереднений коефщент фшьтрацп шар1в основи.
2. 1нтенсившсть водовщведення дренажно! транше!.
3 . Модуль пружносп дорожнього одягу.
4. Стшюсть до деформаци дренажно! конструкцп вщ впливу великовагових транспортних засоб1в шд час експлуатацн або вщ впливу дорожшх машин при влаштуванш.
5 . Замулювання дренажно! транше!.
Узагальнення та ранжування отриманих даних анкетного опитування експерив наведено в таблиц! 4.
Таблиця 4. Дан! анкетування про вщносну важливють техн!ко-технолог!чних параметр!в конструкцш ДМЗ_
Показник Експерти
1 2 3 4 5 6 7 8 Сума
1 Усереднений коефщент фшьтраци шар!в основи бал 70 40 40 30 40 70 70 50 410
ранг 3,5 3,5 5 4,5 3,5 4 3 4,5 31
2 1нтенсившсть водовщведення дренажно! транше! бал 70 40 80 50 40 80 60 60 480
ранг 3,5 3,5 3 3 3,5 2,5 4 3 25,5
3 Модуль пружносп дорожнього одягу бал 100 60 80 100 70 90 80 95 675
ранг 1 1,5 3 1 2 1 2 1 12
4 Стшюсть до деформаци дренажно! конструкцп вщ впливу великовагових транспортних засоб!в тд час експлуатац!! або вщ впливу дорожн!х машин при влаштуванш бал 80 60 90 80 100 80 100 80 670
ранг 2 1,5 1 2 1 2,5 1 2 12,5
5 Замулювання дренажно! транше! бал 40 20 40 30 30 50 50 50 310
ранг 5 5 5 4,5 5 5 5 4,5 38,5
На основ! даних таблиц! 4 були розраховаш показники для пор!вняльно! оц!нки в!дносно! важливост! розглядуваних фактор!в за формулами (1) -(7). Результати представлено в таблиц! 5.
Таблиця 5. Показники пор1вняльно! важливосп техшко-технолопчних параметр1в конструкцш ДМЗ_
Показник Технiко-технологiчнi параметри ДМЗ
1 2 3 4 5
Сума ранпв 31,00 25,50 12,00 12,50 38,50
Середн!й ранг 3,875 3,1875 1,5 1,5625 4,8125
Середне значення в балах 51,25 60 84,375 83,75 38,75
Частота максимально можливих оцшок 0 0 0,25 0,25 0
Середня вага (нормована оцшка) 0,160 0,187 0,267 0,267 0,120
Коеф!ц!ент активност! експер^в 1 1 1 1 1
Розмах 40 40 40 40 30
Таким чином, прюритетшсть фактор1в, що визначають техшко-технолопчш показники конструкцш ДМЗ та вщповщш !м коефщенти вагомосп наступш (у порядку зниження прюритетносп (табл.6)).
Таблиця 6. Рейтингування техшко-технолопчних показниюв роботи конструкцш ДМЗ за даними колективно! експертно! оцшки_
Рейтинг Техшко-технолопчний показник Коефщент вагомосп
1 Модуль пружносп дорожнього одягу 0,2671
2 Стшюсть до деформаци дренажно! конструкцп вщ впливу великовагових транспортних засоб!в шд час експлуатацн або вщ впливу дорожшх машин при влаштуванш 0,2667
3 1нтенсившсть водовщведення дренажно! транше! 0,187
4 Усереднений коефщент фшьтрацп шар!в основи 0,1596
5 Замулювання дренажно! транше! 0,1196
З метою оцшки ступеня узгодженост думок експерт1в було визначено ряд статистичних числових характеристик за формулами (12) - (16) та розраховано коефщент конкордаци (табл.7)
Таблиця 7. Статистичш характеристики для оцшки ступеня узгодженосп колективно! думки експертно! групи_
Показник Технiко-технологiчнi параметри конструкцш ДМЗ
1 2 3 4 5
Диспершя оцшок 269,64 257,14 210,27 169,64 126,79
Середньоквадратичне вщхилення оцшок 16,42 16,04 14,50 13,02 11,26
Коефщент вар!ацп оцшок 32,04 26,73 17,19 15,55 29,06
Загальна дисперая ощнок 258,37
Коефщент конкордацп 0,89
Розрахункове значення критерда П!рсона 28,49
Табличне значення критерда П!рсона дов!рча ймов!ршсть Р=0,95 9,49
дов!рча ймов!рн!сть Р=0,99 13,28
Значення коефщента конкордацп ккон = 0,89 свiдчить про високий piBeHb узгодженостi думок експерпв щодо важливостi i прiоритетностi факторiв, що визначають технiко-технологiчнi показники конструкцш ДМЗ.
Так як розрахункове значення критерда Пiрсона . Хр = 28,49 перевищуе його табличне значення, причому як для довiрчоi iмовiрностi Р=0,95 ( Хр = 9,49 ) так i для довiрчоi iмовiрностi Р=0,99 (Хр = 13,28), то можна зробити висновок про статистичну значимють коефщента конкордацп' i високий рiвень довiри до колективно! думки дано! експертно! групи.
Варто вiдзначити, що для дослщжуваних конструкцiй ДМЗ на даний час технолопчш параметри 4 та 5 знаходяться ще в процес дослiдження та накопичення необхщно! емшрично! шформацп. Тому, значення коефiцieнтiв вагомосп необидно уточнити на основi формули (8) (табл.8).
Таблиця 8. Уточнення коефiцieнтiв вагомостi технiко-технологiчних параметрiв
Показники 1 2 3 4 5 Сума
З урахуванням 5-ти показниюв 0,160 0,187 0,267 0,267 0,120 1
З виключенням показниюв 4 i 5 0,288 0,316 0,396 — — 1
Таким чином, для дослщжуваних 8-и конструкцш ДМЗ отримаемо наступнi результати (табл. 9).
Таблиця 9. Визначення критерпв та значень цiльовоí функцп для конструкцiй ДМЗ
Конструкщя Вартють Коефщент Фшьтрацп Коефщент штенсивносп водовщведення Модуль пружносп Сума техшко-технолопчних показниюв о в о ь * £ S £ S SS я З
Коефщенти вагомосп
0,288 0,316 0,396
Конструкщя 1 1,000 0,253 0,172 0,396 0,821 1,218
Конструкщя 2 0,785 0,253 0,316 0,396 0,964 0,814
Конструкщя 3 0,975 0,288 0,172 0,396 0,856 1,138
Конструкщя 4 0,760 0,288 0,316 0,396 1,000 0,760
Конструкщя 5 0,924 0,028 0,172 0,344 0,545 1,697
Конструкщя 6 0,709 0,028 0,316 0,344 0,688 1,031
Конструкщя 7 0,973 0,124 0,172 0,341 0,638 1,525
Конструкщя 8 0,758 0,124 0,316 0,341 0,781 0,970
Аналiз таблицi 9 показуе, що цшьова функцiя, визначена за формулою (1) набувае свого мшмального значення для конструкцп 4 iз розглядуваних 8 конструкцiй ДМЗ. Отже, саме цю конструкцп i можна рекомендувати проектувальникам в якост найбiльш оптимально!, що мае найкращi технiко-технологiчнi показники у спiввiдношеннi до п кошторисно! вартостi.
Висновки. 1. Визначено цшьову функцiю для пошуку найбiльш оптимально! конструкцп ДМЗ за 2 групами критерпв: кошторисною вартютю та сукупнiстю техшко-технологiчних показниюв, що характеризують ефективнiсть !х роботи.
2. За методом колективно! експертно! ощнки проведено математичну обробку даних анкетного опитування експертiв у галузi дорожнього будiвництва для виявлення та ранжування сукупносп технiко-технологiчних параметрiв, що визначають роботу конструкцш ДМЗ. Видшено 5 основних показникiв, що е суттевими та впливають на роботу ДМЗ: 1. Усереднений коефщент фшьтрацп шарiв основи.
2. 1нтенсивнють водовщведення дренажно! транше!.
3. Модуль пружност дорожнього одягу.
4. Стшюсть до деформаци дренажно! конструкцiï вiд впливу великовагових транспортних засобiв пiд час експлуатацп або вiд впливу дорожшх машин при влаштуваннi.
5. Замулювання дренажноï траншеï.
Проведений аналiз колективноï думки експертiв показав, що експерти схильш вважати найбiльш суттевими у робот конструкцш ДМЗ модуль пружност дорожнього одягу та стiйкiсть до деформаци дренажноï конструкцiï вiд впливу великовагових транспортних засобiв пiд час експлуатацп або вщ впливу дорожшх машин при влаштуванш. Меншого значення експерти надали таким показникам як: штенсившсть водовщведення дренажно1' траншей усередненому коефщенту фiльтрацiï шарiв основи та замулюванню дренажно1' траншей
Значення коефщента конкордацiï ккон = 0,89 свщчить про високий рiвень узгодженостi думок експертв щодо важливостi i прюритетносп факторiв, що визначають технiко-технологiчнi показники конструкцш ДМЗ.
Розрахункове значення критерда Ирсона. Хр = 28,49 перевищуе його табличне значення як для довiрчоï iмовiрностi Р=0,95 ( Хр = 9,49) так i для довiрчоï iмовiрностi Р=0,99 (Хр = 13,28), то можна зробити висновок про статистичну значимють коефiцiента конкордацп i високий рiвень довiри до колективно1' думки дано1' експертно1' групи.
3. 1з восьми запропонованих конструкцiй ДМЗ було обгрунтовано та рекомендовано до проектування найбiльш оптимальну з найкращими технiко-технологiчними характеристиками при ïï мiнiмальнiй кошториснiй вартостi (значення цшьово1" функцiï 0,76).
Л1ТЕРАТУРА
1. Binh Vuong (2007). Measuring, Predicting and Specifying Moisture in Granular Pavements with Thin Bituminous Surfacings, Road Materials and Pavement Design, 8:4, 695-718, DOI: 10.1080/14680629.2007.9690095;
2. Han-Cheng Dan, Jia-Wei Tan, Zhi Zhang & Lin-Hua He (2017).Modelling and estimation of water infiltration into cracked asphalt pavement, Road Materials and Pavement Design, 18:3, 590-611, DOI: 10.1080/14680629.2016.1182057;
3. Zhijun Liu (2015). Influence of rainfall characteristics on the infiltration moisture field of highway subgrades, Road Materials and Pavement Design, 16:3, 635-652, DOI: 10.1080/14680629.2015.1021370;
4. Грабовецький, Б. £. Методи експертних оцшок: теорiя, методология, напрямки використання : монографiя / Б. G. Грабовецький. — Вшниця : ВНТУ, 2010. — 171 с. http://hrabovecky.vk.vntu.edu.ua/file/a0a40b7bd74c5d39fe693b7b2c99f38f.pdf
