CC BY
50
V МЕХАН1ЗАЦ1Я, АВТОМАТИЗАЦ1Я ТА РОБОТИЗАЦ1Я
УДК 656.078 (73).
Д-р техн. наук Г. Ф. Бабушюн1, д-р техн. наук О. Д. Омельченко2, О. Г. Стрелко2
1 Нац1ональний техшчний ун1верситет, м. Запор1жжя 2 Ушверситет економ1ки I технолог1й транспорту, м. Кив
ВИБ1Р ВИДУ ПРОМИСЛОВОГО ТРАНСПОРТУ
Запропоновано методику выбору виду промыслового транспорту за критерieм ефективностi з обрахуванням комплексного розвитку новог технiки в^х ланок виробництва.
Вступ
Транспорт - складна динамiчна система, розвиток яко! в значнш мiрi визначаеться науково-техшчним прогресом (НТП) у вах галузях промисловостi [1].
Виходячи з основних проблем розвитку держави i ролi транспорту в нiй, можна сформулювати тi пер-шочерговi задач^ як1 стоять перед транспортом, на виршення яких повинен бути нацшений науково-дос-лiдний прогрес у цш галузi. Такими задачами е:
- ефективне засвоення пiдвищення перевезення, яш обумовлюють удосконалення iснуючих i розробку нових технiчних обладнань i способiв транспортуван-ня, що дозволить бшьш iнтенсивно використовувати як постiйнi обладнання, так i рухомий склад;
- впровадження заходiв економiки паливно-енер-гетичних ресурсiв, як1 передбачають створення нових транспортних обладнань, прогресивш змiни в струк-турi парк1в рухомого складу, розробку менш енерге-тичних способiв перевезення;
- зниження трудомiсткостi транспортного процесу, досягнення за рахунок подальшо! мехашзацп наван-тажувально-розвантажувальних робiт, впровадження контейнерних та пакетних перевезень, удосконалення технологи експлуатацп i ремонту постшних обладнань i рухомого складу;
- збшьшення швидкостi постачання вантаж1в i па-сажирiв, шдвищення безпеки руху, зменшення шюдли-вого впливу на навколишне середовище: зменшення викидiв у повиря продуктiв спалення палива, зниження шуму, зменшення видшення земель шд транспортш-обладнання та iн.
Як видно з наведених далеко не в повному пере-лiку задач, на транспорта НТП може бути спрямова-ним, по-перше, на виробництво ново! продукцп, тоб-то на виявлення нових транспортних послуг, яш задо-вольняють тi потреби, що виникають чи iснують в перевезеннях бiльш ефективними способами; по-дру-ге, на виробництво транспортно! продукцп в тому ж асортименп, але з меншими витратами, тобто на тдви-щення ефективностi iснуючого виробництва.
Внутрiшньогалузевi ефекти економiчного характеру полягають насамперед у пiдвищеннi прибутку i рен-табельностi транспорту при розширеш асортименту виконуваних ним послуг i покращення !х якостi, а та-кож у залежностi витрат ресурав, рiвнiв фондоемносп, капiталоемностi, енергоемностi, трудоемносп, матер-iалоемностi транспортно! продукцп i в зменшенi шкодливого впливу транспорту на навколишне сере-довище.
Направлення НТП на транспорта можна структу-ризувати по^знимому, наприклад, видiляючи !х за видами транспорту або за постшним обладнанням, рухомим складом, системою керування тощо. Для цiлей системного аналiзу доцiльно прийняти наступ-ну достатньо загальну класифiкацiю направлень НТП [2]:
- прогресивш зсуви в структурi перевезень за видами транспорту, в транспортних обладнаннях, як1 використовуються в впроваджених технологiях;
- виникненш i засвоеннi нових ефективних транспортних технологш;
- розробка i впровадження на транспорт ново! про-гресивно! технiки i матерiалiв;
- удосконалення метсдав оргашзацп та управлшня функцiюванням i розвитком транспорту i взаемодiею рiзних його видiв.
Короткий аналiз цих напрямк1в доцiльно починати з важливших структурних проблем розвитку транспорту, до яких в першу чергу треба вщносити:
- узгодження структури транспортно! забезпече-носп (пропускною i провiзною можливостями по-лiгонiв, вузлiв, ланцюгiв мереж1 та ш..);
- узгодження структури техтчних обладнань транспорту i !х характеристик (вантажопiдйомностi, швид-косп, спецiалiзацi!) зi структурою перевезень (!х складом, дальнiстю);
- узгодження структури управлшня транспортом з умовами ефективного вивчення вимог перевезень.
Структурш зсуви на виробнищш транспортно! про-дукцi! знаходять свое вiдображення:
© Г. Ф. Бабушшн, О. Д. Омельченко, О. Г. Стрелко, 2007
134
- у змш пропозицш участi рiзних видiв транспорту в засвоенш вантажних перевезень;
- у змш географп перевезень i !х складу.
Суттеве значения мае впровадження прогресивно1
технологи, методiв оргашзацп i управлшня перевiзни-ми процесами:
- координащя роботи окремих видiв транспорту в загальнотранспортних вузлах, що дозволяють врахо-вувати умови дiяльностi вантажовiдправникiв, ванта-жоодержувачiв, концентрувати навантажувально-роз-вантажувальнi роботи, ефективно використовувати склади i т.д.;
- контейнеризащя, як транспортно-технологiчна система без перевантажувальних перевезень, яка дозво-ляе рiзко скоротити виробництво вантажних робiт i постачання вантаж1в у пункт призначення, знизити вит-рати роботи i матерiалiв на виготовлення тари, сутте-во знизити витрати вантаж1в i т. д.;
- пакетиризащя, яка забезпечуе умови для мехаш-зацп i прискорення вантажних операцш;
- укрупнення транспортних одиниць, збшьшення маси поддав i шших транспортних складiв, як1 забез-печують пiдвищення вантажопiдйомностi, рiст швид-косп руху за рахунок впровадження бшьш удоскона -лених силових обладнань, як1 вiдповiдають модерш-зацп постшних обладнань i т.д.;
- маршрутизащя перевезень, яка направлена на тдвищення транзитностi потоков для скорочення вит-рат на перемiщення, прискорення постачання ряду категорш вантаж1в (вантаж1 високо1 цiни, дефiцитнi, швидкопсувнi i т.д.);
- спецiалiзацiя транспортно-технологiчних систем з метою бшьш ефективного використання потужних i стiйких потокiв однорiдних вантаж1в, перевезення спецiальних вантажiв, забезпечення i пiдвищення якостi перевезення;
- автоматизащя складних технологiчних процесiв руху транспортних одиниць, переробки вантаж1в, спо-стереження за !х перемiщенням i т.д.;
- централiзацiя транспортно-експлуатацiйного об-слуговування пiдприемств i населення;
- скорочення (на залiзничному транспортi) штер-валiв руху, збiльшення маси поддав за рахунок подо-вження станцiйних колш i використання потужних ло-комотивiв;
- використання рухомого складу на повирянш по-душцi, магштнш пiдвiсцi;
- удосконалення оргашзацшно1 структури i методiв управлiння единою транспортною системою (£ТС), покращення оргашзацп И дiяльностi.
Аналiз лiтературних джерел i задачi дослiдження
Одне i головних питань при проектуванш промис-лового транспорту е правильний вибiр транспорту. По-милки, як1 допущеннi у виршенш цього питання, зав-жди тягнуть за собою значнi непродуктивш витрати i !х важко виправити.
Перевезення вантажiв на промисловому транспорт^ як правило, вiдбуваеться на коротка вiдстанi; вони можуть бути використаш рiзними видами транспорту. Вибiр виду транспорту повинен вшбуватися з урахуванням особливостей перевезень, для яких вiн рекомендуеться [3].
Одними з факторiв, як1 впливають на вибiр виду транспорту, е цша перевезень, час i як1сть обслугову-вання [4]. Рiвновага мiж попитом i пропозицiею вшбу-ваеться у вшповшносп з економiчними критерiями (щною вантажу, цiною перевезення), обмеженнями (наявшсть водного шляху, порту, залiзничного вузла, кшцевого пункту трубопроводу), обмежувальними умовами (тарифами, заборонами на рух окремих видiв транспорту).
Оптимальний вид транспорту повинен бути на-дiйним у роботi i забезпечувати перевезення тдприе-мства в необхшш строки.
Рекомендованi рiшения транспортного обслугову-вання пiдприемств повиннi бути обгрунтоваш вiдпов-iдними технiко-економiчними розрахунками. Основ-ними показниками економiчноl ефективносп рекомен-дованого варiанту е мшмальт приведенi рiчнi витрати, не великий строк окупносп капiтальних вкладень, ви-сока продуктивнiсть, тобто к1льк1сть тонн перевезеного за рж вантажу, який припадае на одного робiтника транспорту. Однак, у вах випадках перевага повинна вщдаватись варiанту з найменшою собiвартiстю перевезень, вiднесеноl на 1 т перевезеного вантажу.
У рядi випадшв iснуе розрив мiж собiвартiстю перевезень та !х тарифною цiною, а саме варiант, бiльш дешевий за собiвартостю, може стати неприемливим в наслiдок того, що фактичш витрати за дшчим тарифам стануть бiльш високими. Отже, якщо замiна iсну-ючого виду транспорту новим стане доцшьною при знаходженш експлуатацiйних витрат за собiвартостю перевезень i в той же час недоцшьною при знаходженш цих витрат за тарифною цшою, тодi для переходу на новий вид транспорту необхвдно допомiжнi екожмчш обгрунтування з урахуванням подальшо1 перспективи.
Для вирiшения питань, пов'язаних з транспорту-ванням вантаж1в на промисловому шдприемсга не-обхiдно:
- розробити загальну транспортну схему, яка задо-вiльияе вимогам технологiчного процесу як тдприе-мства, так i транспорту загального користування;
- встановити найбшьш доцiльнi види транспорту на кожнш дiлянцi транспортно1 схеми;
- знайти найбшьш доцшьш параметри для вибра-ного виду транспорту на кожнш з його дмнок (норми проектування, рухомий склад i т.д.).
Знаходження найбiльш доцiльних видiв транспорту для внутршшх перевезень тiсно пов'язано з питан-нями технологil виробництва i проектуванням генерального плану тдприемства. Основними факторами, як1 впливають на вибiр виду транспорту е об'ем перевезення, характер вантаж1в, яш перевозяться вiдстань
перевезення, навантажувально-розвантажувальне об-ладнання на початкових i к1нцевих пунктах, топог-рафiчнi i геологiчнi умови i вимоги технолопчного процесу виробництва в узгоджент з внутрiшнiм транспортом промислового виробництва.
При порiвняннi варiантiв рiзних видiв транспорту повиннi враховуватися транспорта витрати у всьому перевiзному процеа, включаючи витрати на НР-робо-ти.
Техтко-екожмчт показники порiвнювальних варiантiв рiзних видiв транспорту повиннi вщповда-ти загальному для всiх варiантiв розрахунковому строку. За розрахунковий приймаеться строк досягнення пiдприeмством розрахункового об'ему виробництва.
Порiвнювальнi варiанти рiзних видiв транспорту повиннi:
- вiдповiдати рiвню технiки розрахункового строку;
- забезпечувати зберiгання вантажу при перевезент i незмiннiсть його фiзико-хiмiчних властивостей;
- мати необхщну ступiнь надшносп i достатнi запаси провiзноï спроможностi.
Варiанти, в яких передбачаеться використовувати юнуючий вид транспорту, слщ враховувати обладнан-ня на його модершзацш з тим, щоб техшчш парамет-ри забезпечували збiльшений об'ем перевезень i ввдпо-вiдали техшчному рiвню, який приймаеться для по-рiвнювальних видiв транспорту. Для порiвняння варiантiв повиннi бути знайденi кашталовкладення, експлуатацiйнi витрати кожного року i натуральш показники (продуктивнiсть пращ, енергоемшсть i мета-лоемнiсть).
Одним iз головних критерiïв при виборi виду транспорту е можливий строк введення його в експлуата-цiю i досягнення ним розрахунково1 продуктивностi [1, 2, 3, 4].
Ршення задачi
Зпдно з типовою методикою знаходження економ-iчноï ефективностi капiтальних вкладень вибiр видiв транспорту i варiантiв проектних рiшень при однiй черзi будiвництва i незмiнних у часi експлуатацшних витрат ввдбуваеться по мiнiмуму наведених витрат, як1 знаходяться за формулою:
Спр - Ен •К + С , грн.,
(1)
де C - приведет витрати, грн.;
пр
К - каштальш вкладення, грн.;
С - рiчнi експлуатацiйнi (текучi) витрати, грн.;
Е - нормативний коефщент ефективносп каш-тальних вкладень, який приймаеться для вах видiв транспорту рiвним 0,12.
Але автори хотiли б зауважити, що спочатку, коли мехашзащя i автоматизацiя ще мало були розвинуп, трудомiсткiсть робiт по знаходженню кiлькостi пере-роблювального вантажообiгу або в шлькосп виданоï
продукцп, безсумшвно, була вiрною i звертали увагу в першу чергу на необхщшсть механiзувати найбiльш масовi i ввдповщальш дiлянки. Ця система укоршюеть-ся в практищ проектування i е головною, осшльки виз-начае стутнь основноï трудомiсткостi головних робiт i одночасно стутнь охоплення механiзацiею найбшьш масових робiт. На сучасному рiвнi розвитку науки i практики необхщний ефект вiд механiзацiï потрiбно було знаходити в комплексному розвитку ново1' техш-ки всiх ланок виробництва. Twi формула (1) повинна мати вигляд [5]:
Спр - Ен (КТ + КТР + КР + КД)+ +(ст + СТР + СР + СД ),
(2)
де КТ, КТР, КР, Кд - вщповщно капiтальнi витрати на технолопю, транспорт, ремонт i допомiжнi операцiï;
СТ, СТР, СР, Сд - вщповщно рiчнi експлуатацшш витрати на технолог1ю, транспорт, ремонт i допомiжнi операцiï.
При впровадженш капiтальних вкладень в рiзнi строки i змшш експлуатацiйнi витрати по часу по-рiвняння видiв транспорту слщ проводити приведен-ням витрат бшьш шзшших рок1в до поточного моменту (базисного року - рш введення в експлуатацш об'екпв транспорту першо1' черги будiвництва) шляхом впровадження коефщента приведення, який зна-ходиться за формулою:
К —
лпр
1
(1 + Енп )f
(3)
де t - перюд часу приведення в роках;
Е - норматив для приведення рiзночасних витрат, який приймаеться рiвним 0,08.
Значения коефщента приведення витрат до поточного моменту (базисному року) в залежносп вщ перь оду t приведенi в таблищ 1.
Приведенi витрати при рiзних строках введення в експлуатацiю черг будiвництва об'ектiв знаходиться з використанням коефiцiента приведення за формулою:
C — Упр
Kt
-+У-
ct
'ПР t—t„ (1 + Енп )t t—1(1 + Енп )t
ln 4
Ck
Енп (1 + Енп ) к
грн,
(4)
де Kt i Ct - капiтальнi вкладення i експлуатацшш витрати t-го року;
С - щорiчнi експлуатацiйнi витрати, як1 встанов-люються пiсля введення в експлуатацш останньо1' з розглядуваних черг будiвництва;
tn i tk - вщповщно рiк початку будiвництва першо1' черги i рж зак1нчення будiвництва останньо1' черги, як1 вiдраховуються (з урахуванням знаку "+" або "-") вщ базисного року.
+
Таблиця 1
Перюд часу приведення ,, в роках Коефшдент приведення
-5 1,47
-4 1,35
-3 1,26
-2 1,16
-1 1,08
0 1,00
1 0,93
2 0,86
3 0,79
4 0,74
5 0,68
6 0,63
7 0,58
8 0,54
9 0,50
10 0,46
11 0,43
12 0,40
13 0,37
14 0,34
15 0,32
16 0,29
17 0,27
18 0,25
19 0,23
20 0,22
21 0,20
22 0,18
23 0,17
24 0,16
25 0,15
Якщо щорiчнi експлуатацiйнi витрати в перюд мiж чергами будiвництва постшш, а капiтальнi витрати кожно! черги бущвництва вiдбуваеться в межах одного року, сумарш приведенi витрати знаходяться за формулою:
Спр - К1 + С1 X
1
К 2
,,-1(1 + Енп )' (1 + Енп )'
+ С 2 X
1
- +... +-
к
к
,-,2+1(1 + Енп) (1 +Енп)к
Ск
Енп (1 + Енп )
+1
, грн,
(5)
де Кр К^, ...Кк- капiтальнi вкладання першо1, друго1 i наступних черг бущвництва;
С1, С2, ...С - щорiчнi експлуатацiйнi витрати, як1 знаходяться роком зашнчення вщповщно! черги буд-iвництва;
,2, ,3.,к - роки, в яш проводяться капiтальнi вкла-дення друго1, третьо1 i наступних черг бущвництва.
Приведет витрати по рiзних видах транспорту при перевезет тску, як приклад, показан на рис. 1.
+
+
2
+
+
0 15 15 го 25 р, МЛН.Т 0 1 5 10 15 10 Р, млн.т
а б
Рис. 1. Приведет витрати по р1зних видах транспорту при перевезенш тску:
а - на вщсташ 10 км; б - на вщсташ 25 км; ЗТ - зал1зничний транспорт; АТ - автомобшьний транспорт; ГТ - пдравл1чний транспорт; ПКД - тдвюш канатш дороги; БСК(бг) - багато привщш стр1чков1 конвеери без галере:; БСК^) - теж з галереею; СКГТ(бг) - стр1чков1 конвеери з гумовно-тросовою стр1чкою без галерм; СКГТ^) - стр1чков1 конвеери з гумовно-тросовою стр1чкою з галереею; КСК(бг) - канатно-стр1чковий конвеер без галере"; КСК^) - теж з галереею
Для розрахунку ефективносп переключения з за-лiзничного транспорту на автомобiльний сладу враху-вати строк постачання вантажу, а також цiну вантажiв, як знаходяться одночасно в дорозi. Ця цiна уявляе собою як би обороти кошти i повинна бути додана до кашталовкладень варiанту, який розглядаеться. Цiна вантаж1в, яш знаходяться одночасно на шляху, розра-ховуються за формулою:
Кв =
дрг_
365
грн,
(6)
де, Q - рiчний вантажообщ т;
Р - цiна 1 т вантажу, грн.;
Т - час постачання вантажу, дiб.
Приклади схеми рацiонального впровадження автомобшьного i залiзничного транспорту в залежносп вiд вантажообiгу i вiдстанi внутршньозаводського перевезення показанi на рис. 2.
г,
млн
15
10
Автомс $ал1знични ?
бшьний
Ю 13
го Iкм
Рис. 2. Впровадження сфери рацюнального впровадження автомобшьного 1 зал1зничного транспорту
У бшьшосп випадк1в порiвияния варiантiв при ви-борi виду транспорту може бути зведено до наступних випадшв:
- замiна юнуючого транспорту новим;
- порiвияния варiантiв нових видiв транспорту;
- порiвняння варiантiв видiв транспорту для обслу-говувания всiх перевезень пiдприемства;
- порiвняння варiантiв видiв транспорту для тдприемств з коротким строком служби.
Для всiх цих випадк1в необхшно знайти капiтальнi витрати, а також експлуатацшш i приведенi витрати.
Порiвняння цих витрат з урахуваниям натуральних показник1в дозволяе правильно розв'язати поставле-ну задачу оптимального вибору виду транспорту.
Каштальш i щорiчнi витрати на експлуатащю за-лiзничного, автомобiльного i водного транспорту, якщо ними проводиться перевезения вантаж1в дек1лькох тдприемств або оргашзацш, як правило, повинно вра-ховуватись в розмiрi дшово! учасп.
При проектуваннi шд'1зних колiй значно! вiдстанi, якщо !х споруда вплине на складену в даному райош схему вантажопоток1в i способи перевезень, слдуе врахувати цiну перевезень вантаж1в у районi всiма видами транспорту.
При виборi виду транспорту для перевезения ок-ремих вантаж1в необхiдно мати на уваз^ що впровадження декшькох видiв транспорту на шдприемсга в рядi випадк1в може призвести до збiльшення загаль-них витрат на транспорт. Тому варiанти впровадження для перевезення окремих вантаж1в спецiальних видiв транспорту необхiдно порiвнювати з варiанта-ми впровадження цих перевезень видами транспорту, як1 впроваджуються для перевезення шших вантаж1в, враховуючи в необхщних випадках заходи щодо удос -коналення вiдповiдного транспорту.
В окремих районах при необхщносп слщ врахову-вати розвиток або створення пiдприемницькоl бази бу-дiвництва. При створент ново! бази необх1дно врахувати об'ем роботи, яку по^бно зробити в майбутиьому.
Областi рацюнального впровадження рiзних видiв транспорту при перевезет руди i пiску в залежносп в1д вантажообiгу i вщстат перевезення показанi на рис. 3.
Приклад розрахунку. На пiдприемствi з загаль-ною сiткою залiзничних дорiг плануеться постачання 91,3 тис.т за рж навалочних та тарно-штучних ван-таж1в, як1 можуть постачатися вщ залiзничноl станцil на склади пiдприемства залiзничним i автомобiльним транспортом.
У варiантi залiзничного транспорту для перевезення вантаж1в вiд станцi! примикання до складiв пiдприемств намiчаеться побудувати пiд'!зну колiю довжиною 2,5 км, один шляхопровщ довжиною 30 м, неохороний пере!зд, два склади для збержання ван-тажiв з обладннями для приймання вантажiв iз вагошв, депо i пункт екiпiровки локомотивiв. Сортувальна робота на станцп примикання вiдбуваеться локомотивом станцil примикання, а постачання i забирания вагошв на тдприемство - локомотивом тдприемства.
У варiантi автомобiльного транспорту сортуван-ня вагонiв на станцil примикання i постачання вагонiв з не! на дшчий вантажний двiр вщбуваеться локомотивом станцil. Перевезення вантаж1в вiд вантажного двору до складiв пiдприемства намiчаеться проводи-ти по юнуючш автомобiльнiй дорозi на вщсташ 3 км. На пiдприемствi передбачаеться будiвництво складiв з обладнаннями для приймання вантаж1в з автомобiлiв i часткова участь у будiвництвi нового автомобшьного гаражу.
Г, млн. т
20
15
10
1 1
( 1 1 1 1
БШг) 1 1 \ Ч 1 1 Зт
/ А % \ /
/'' / / / х Г ЛТ ГТ
г,
1 1 1 1 !
1!
бстг) 1 1 1 1 1 Зт
Г т 1 Зт
ПКД
1
3 5 Ю 15 15 50 100!., км
3 5Ю
25 50 1001.,
Рис. 3. Област рацюнального впровадження рiзних видiв транспорту:
а - при перевезенш руди; б - при перевезенш пiску; ЗТ - залiзничний транспорт; АТ - автомобшьний транспорт; ГТ -гiдравлiчний транспорт; ПКД - тдвюш канатнi дороги; БСК(бг) - багатопривщш стрiчковi конвеери без галере!; БСК^
Склади тарно-штучних вантаж1в у двох розгляду-ваних вар1антах прийняп однотипними, тому в по-р1вняння вар1анпв не включаеться. Склад для навалоч-них вантаж1в у вар1анл зал1зничного транспорту в1др1зняеться в1д складу, який використовуеться при автомобшьному транспорт! присутшстю допом1жно! естакади для розвантаження вантаж1в 1з шввагошв.
Перюд в1д початку бущвництва до введення в екс-плуатацш зал1зничного 1 автомобшьного транспорту прийняти в межах одного року.
Каштальш вкладення на бугцвництво постшних споруд 1 обладнання транспорту 1 витрати на придбан-ня рухомого складу, а також р1чш витрати в тис. грн на !х утримання приведен в таблиц 2.
Ршення. Зпдно з формулою (1) приведет витрати складають:
- по зал1зничному транспорту:
багатопривщш стрiчковi конвеери з галереею
по автомобшьному транспорту:
0,12 • 17,95 + 20,37 = 22,28
С = Е • К + С =
^ пр н ^^
= 43,35 тис. грн; Таблиця 2
0,12 • 198,05 +17,5 =
Вид транспорту Сума каттальних вкладень, К Сума експлуатацш них витрат, С
Затзничний 198,05 17,5
Автомобшьний 17,95 20,37
С = Е • К + С = тис. грн.
Бшьша величина приведених витрат по зал1знично-му транспорту вказуе на недоцшьтсть його бущвництва.
При обслуговуванш тдприемств локомотивами станцп примикання у вар1анп зал1зничного транспорту вшпадае необхштсть у бущвнищга на шдприемств1 депо та пункпв ешшрування, знизять каштальш вкладення на придбання локомотива 1 витрати на його утримання. В цьому випадку каштальш вкладення по за-л1зничному транспорту складають 102,32 тис. грн, ек-сплуатацшш витрати - 4,84 тис. грн, а приведет витрати - 17,12 тис. грн, що на 4,16 тис. грн менше, нж приведет витрати по вар1анту зал1зничного транспорту. Впровадження зал1зничного транспорту в цьому випадку стае недоцшьним.
Висновки
1. Показан першочергов1 задач1 розвитку науко-во-досл1дного процесу на промисловому транспорта
2. Для цшей системного анал1зу подана загальна класиф1кащя направлень розвитку науково-техшчно-го прогресу на транспорта
3. Показано, що суттеве значення для тдвищен-ня економ1чного ефекту мае впровадження на транспорт прогресивно! технологи, метод1в оргашзацп 1 управлшня перев1зними процесами.
4. Використана Типова методика знаходження еко-жмчно1" ефективносп капiтальних вкладень при ви-борi виду транспортi запропонована нова в комплексному розвитку ново1' технiки всiх ланок виробництва.
5. Наведет витрати з рiзних видiв транспорту при перемiщеннi насипного вантажу (тску, як приклад).
6. На сучасному рiвнi науки i техшки представ-ленi областi рацiонального впровадження рiзних видiв транспорту при перевезенш руди i пiску (як приклад) у залежносп вiд вантажообiгу i ввдсташ перевезення.
Перелiк посилань
1. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. - М.: Транспорт, 1986. - 240 с.
2. Васильева Е.М., Лившиц В.Н. Экономыка транспорта:
Системный анализ эффективности использования ресурсов и научно-технического прогресса на транспорте. - М.: МАДИ, 1982. - 105 с.
3. Промышленный транспорт. Под общей редакцией А. Т. Дерибаса. - М.: Транспорт, 1974. - 560 с.
4. Ben-Bonanah jacgues, Bourgel Yres. Le choix du mode pour les transports in terurbains de marchandises. "Transports" (France), 1976, 216,420-426 (франц.; рез. англ.).
5. Омельченко А. Д. Научные основы комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ на промышленном транспорте // Вюник приазовського державного техшчного ушверситету. Збiрник наукових праць. - Марiуполь: ПДТУ, 2001. - № 11. - C. 290-292.
Одержано 18.05.2007
Предложена методика выбора вида промышленного транспорта по критерию экономической эффективности, с учётом комплексного развития новой техники всех звеньев производства.
The procedure of industrial transport choice is suggested using criterion of economic efficiency taking into account complex development of all links ofproduction.
УДК 621.979.66.134
Канд. техн. наук В. Д. Обдул, Д. В. Обдул, В. В. Широкобоков Нацюнальний техшчний ушверситет, м. Запор1жжя
КРИВОШИПНО-ШАТУННИЙ МЕХАН1ЗМ, В ЯКОМУ В1ДНОШЕННЯ РАД1УСА КРИВОШИПА ДО ДОВЖИНИ ШАТУНА ДОР1ВНЮС ОДИНИЦ1
Розглянутi питання створення механiчних пре^в з компактним (безшатунним) приводом, що дозволяе знизити висоту преса, зменшити шум та збыьшити приведену жорстюсть преса.
Як правило, в традицшних шнематичних схемах прийнято вшношення радiуса кривошипа до довжини
шатуна
R
— - 0,08 - 0,125 L
Таке вшношення дае можливкть мати головний виконавчий мехашзм преса, у якого складова зусилля, що дiе на направлякш повзуна, мае значения близьке до нуля [1].
Проте, це приводить до зростання висоти преса ^ як правило, до зниження жорсткосп преса, що негативно впливае на точшсть штампування [2].
Додатковi заходи для тдвищення точносп штампування, як правило, тшьки ускладнюють конструк-цю преса i не дають бажаних результапв [3].
Останшм часом чiтко виявилась тенденщя по ство-ренню мехашчних пресiв, якi мають шдвищену жорстк1сть, значно меншi контактш зусилля в мiсцi
з еднання повзуна i шатуна та низьш шумовi характеристики (зниження шуму в порiвняннi з традицшни-ми схемами може досягати 20-25 ДР) [4].
Але вказаш механiзми тшьки частково вирiшують проблему, вказану вище, оскшьки коефiцiент шатуна у них становить 0,4-0,5 (в експериментальнiй установщ було досягнуто X = 0,64 [5].
I, як стверджуеться в [5], подальше збшьшення вiдношення радiуса кривошипа до довжини шатуна нерацюнальне, оск1льки пiсля значения X < 0,5 значно зростають нормальш зусилля на повзунi, що дшть на направляючi останнього.
Максимального ж значения величини ходу повзуна при значному зменшеннi висотних габарипв преса
R =1
можна досягти, використавши вiдношення — _ 1 (див. рис. 1). Така схема збержае всi переваги механiзму, у
© В. Д. Обдул, Д. В. Обдул, В. В. Широкобоков, 2007
140
