CC BY
24
УДК 656.212.7
■Q О
Встановлено, що план-графж м^цевог роботи дшьниць повинен враховувати, що обслуговування станщй навантаження та виванта-ження сезонних вантажiв вивiзним погздами та засилочними локомотивами допоможе вившьнити знач-ну частину ваготв за рахунок ско-рочення простою гх на промiжних станщях, що на фот тепершнього дефщиту рухомого складу е дуже необхдним
■Q О
ВИБ1Р РАЦЮНАЛЬНО'1
ФОРМИ ОБСЛУГОВУВАННЯ ПРОМ1ЖНИХ СТАНЦ1Й В ПЕР1ОД СЕЗОННИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ
В.М.Запара
Кандидат технiчних наук, завiдуючий кафедрою*
А.О.Ко вал ьо в
Кандидат техшчних наук, доцент*
О.М.Костенн^ков
Аспiрант, асистент* Кафедра управлiння вантажною i комерцiйною роботою УкраТнська державна академiя залiзничного транспорту
Конт.тел. 8(057)730-10-85 E-mail [email protected]
Вступ.
Формування прибуткового мехашзму в сферi пе-ревезень передбачае мiнiмiзацiю 1хньо1 собiвартостi через освоення прогнозованих вантажопотоюв оптимальною юльюстю вагонiв i локомотивiв. Це вима-гае освоення не лише нових технологш, але й нових пiдходiв до органiзацii вагонопотокiв, до складання плану формування поiздiв i графiка руху поiздiв, а також удосконалення техшчного нормування, оперативного управлшня, регулювання, органiзацii тягового обслуговування поiздiв, застосування ефектив-них технологш, що вщповщають умовам ринкового середовища [1].
Вантажi сiльського господарства (цукровий бу-ряк, пшениця i iн.), як правило, пред'являються до перевезення на промiжних станцiях, i в окремi перiоди року становлять значну долю ввд мiсцевого вантажо-потоку. До органiзацii перевезення таких вантажiв по залiзницям повиннi пред'являтися додатковi вимоги, визначенi наступними умовами: сезоншсть заготiвлi, специфiка виконання початково-кшцевих операцiй, необхiднiсть в додаткових засобах (локомотивах, вагонах, навантажувально-розвантажувальних машинах) i ш. Тобто важливого значення набувае удосконалення оргашзацп мiсцевих вагонопотоюв, оперативного пла-
нування, прогнозування роботи транспорту з ураху-ванням нерiвномiрностi перевезень.
Аналiз дослiджень.
Одним i3 сучасних дослiджень у напрямку сезонних коливань вантажопотоюв е розробка методiв орга-нiзацii транспортно-експедицiйного обслуговування залiзниць [2], але специфiка перевезення «льського-сподарських вантажiв не враховувалась в повнш мiрi в загальнш системi органiзацii вагонопотокiв, що по-требуе проведення спецiальних дослiджень.
Мета.
Встановити дощльшсть засилки локомотива на промiжнi станцii для освоення сезонного вагонопо-току.
Виклад основного матерiалу.
У практицi роботи залiзниць застосовуеться за-силка локомотива, або навиь локомотивiв на д^ь-ницю для забирання груп вагошв не дочжуючись
прибуття збiрного по!зда, частiше всього це можна спостеркати в перiоди сезонних перевезень. Така форма обслуговування промiжних станцш дiльницi дае можлившть скоротити простiй вагонiв на цих стан-цiях, так як засилочний локомотив може прибути на будь-яку станщю одночасно iз закiнченням вантаж-них операцiй.
Доцiльнiсть цього заходу визначаеться економiею вагоно-годин вiд скорочення часу простою вагошв на промiжних станцiях i вiд прискорення просування 1х по дiльницi.
Одночасно з цим виникають додатковi витрати, пов'язаш не тiльки з пробiгом засилочного локомотива та з недовикористанням його сили тяги, а i зi зб^ьшен-ням приведених витрат на перевезення одше! тонни вантажу.
Тому ефектившсть засилання локомотива зале-жить вщ ряду факторiв, до числа яких можна вщне-сти:
- дальшсть розмiщення на дiльницi станцп, на яку потрiбно засилати локомотив;
- число вагошв, що тдлягають забиранню.
Чим бiльше таких вагошв i чим менша вiдстань засилання, тим бшьшим буде експлуатацiйно-економiч-ний ефект вiд запропонованого заходу.
При цьому необхщно враховувати, що при заси-ланнi локомотива на одну станщю виникае резерв-ний проб^ в одному напрямку (якщо локомотив не буде подавати вагони на цю станцiю), i виникае не-довикористання сили тяги локомотива в зворотному напрямку, якщо кшьюсть вагошв, що забирають, не забезпечуе виконання вагово! норми состава по!зда, що приводить до тдвищення витрат на перевезення
[3].
Для виршення задачi порiвняемо два варiанта обслуговування промiжних станцiй дiльницi: 1 - збiр-ним по!здом; 2 - збiрним по!здом i засилочним локомотивом.
Будемо вважати, що виключення вагонопотоку
освоюваного засилочним локомотивом, iз збiрного вагонопотоку Nзб, в варiантi 2 не змiнить числа i ваги збiрних поiздiв за рахунок поповнення 1х складу дiль-ничним вагонопотоком.
За таких умов приведен витрати на перевезення по варiантам будуть складати
для 1 BapiaHTa
cf =(n6-Nb+ N -W4 1 \ зб в / у пн в^ пн'
зб зб
для 2 BapiaHTa
гзб,в C2 :
(n6-N)—c + N ic(t2) + n ,!cB + V зб в/у пн в^ пн 363 ms
зб зб
+N L в
^ И у * у
V зб л)
c + N m ! Дсв -пн= в н з тк
-N
f c^-t" c(t2) пр пн пр пн
У,У,У - вiдповiдно, дшьнична швидкiсть збiрних, вивiз-них i транзитних поiздiв, км/год.; L - довжина дiльницi, км; 1з - вщстань засилки локомотива, км; пзб - число збiрних поiздiв на дшьнищ; тн - середня вага облжового вагона нетто для перевезен-ня вантажу;
^пр^"пр - простiй вагонiв на промiжних станцiях при об-слуговувант тiльки збiрним по!здами год.; i при призначеннi, о^м того, засилочного локомотива год.;
спн- приведена вартiсть 1 вагоно-год., грн.; с(4)пн- приведена вартiсть 1 вагоно-год. з урахуванням тривалостi перевезення вщповщно по першому варiанту t1 i по другому t2;
свтд- приведена вартiсть 1 км резервного пробку засилоч-ного локомотива, грн.;
свтк- втрати на 1 ткм пробку вщ невиконання вагово! норми состава вивiзного по!зда в порiвняннi з составом по!зда розрахунково! для дано! дiльницi вагово! норми, грн.
Вважаючи Ув=Уд, що приймаеться в багатьох дослщ-женнях [4], визначаемо умову дощльносп засилання вивiзного локомотива на промiжну станцiю для освоення вагонопотоку
N. >-
1з (СЧ - сПн'V36) LcnH (V. V36) + +(t'npC(nt;) - t;'pci'H)- тн1з Дс2к) ад
(3)
(1)
(2)
де (^б^в) - середньодобовий збiрний вагонопопк за виключенням прогнозованого для освоення засилочним локомотивом, ваг.;
Отже yMOBa доцiльностi (3) е технологiчно i еконо-Mi4HO обrpyнтовaною для визнaчення специфiки вибо-ру paцiонaльних BapiaHTiB обслyговyвaння пpомiжних стaнцiй з ypaхyвaнням особливостей перевезення сезонних вaнтaжiв.
Висновок.
Використовуючи данi про тривалiсть перевезення вантажу, швидкост руху збiрних поiздiв i засилочних локомотивiв, вартiснi нормативи, скорочення простою вагошв на станщях навантаження та вивантаження при призначенш спещальних засилочних локомотивiв, можна встановлювати ращональну дальнiсть засилки цих локомотивiв (13) при умовi поповнення збiрних по-iздiв вагонами дiльничного потоку.
Виходячи з вищевказаного вважаеться доцiльним проведення подальших дослiджень в областi оргаш-зацii мiсцевоi роботи з сезонними вантажами з урахуванням рiчного коливання вантажопотоку.
Лiтеpaтypa
1 Прэктичш рекомендяцй' з технолого-економiчного ynpaB-лшня експлyaтaцiйною роботою зяшзниць. -К.: ТОВ «НВП Полiгpaфсеpвiс», 2007.-77 с.
2 Щербит Р.С. Вибip вapiaнтa концентpaщi вaнтaжноi й комеpцiйноi роботи для вянтяжних стaнцiй// Зб. нayк. прядь УкрДАЗТ. - Хapкiв: УкрДАЗТ, 2005. - Вип. 66. - С. 101-112.
п.Л V/Vc
.
зб
3 Каретников А.Д., Ашукин Д.Д., Воробьев Н.А., Тишкин Е.М. Как организовать местную работу на удлиненных тяговых плечах
// Железнодорожный транспорт. - 1962. - №8.
4 Зачепа В.М. Исследование вопросов организации местных вагонопотоков с учетом сезонности перевозок скоропортящихся
грузов: Автореф. дис. к.т.н.: 05.22.08 / ВНИИЖТ. - М., 1976.- 24 с.
Доказаны теоремы выбора коэффициентов уравнения качества приема таймерных сигнальных конструкций, обеспечивающих исправление изменения длин отдельных временных отрезков конструкции, получены условия разделения множеств исправляемых и обнаруживаемых ошибок.
УСЛОВИЯ РАЗДЕЛЕНИЯ
МНОЖЕСТВ ИСПРАВЛЯЕМЫХ И ОБНАРУЖИВАЕМЫХ
ОШИБОК В ТАЙМЕРНЫХ СИГНАЛЬНЫХ КОНСТРУКЦИЯХ
Н.В. Захарченко М.М. Гаджиев
Е.Н. Мартынова
Одесская национальная академия связи им. А.С. Попова
Конт.тел (048) 731-73-55,
В таймерных сигнальных конструкциях (ТСК) в отличие от разрядно-цифровых кодов (РЦК), информационными элементами являются не значения информационных параметров на интервалах единичных элементов (^), а длительности отдельных отрезков сигналов в пределах времени формирования конструкции Тк. При этом, с целью избежания межсимвольных искажений в узкополосных системах минимальная длина отрезка тс1 не меньше значения ^ , но и не кратна ему (тс1 > ^) [1]. Она кратна некоторому значению А - ^
Д = i0; S е 2,3...k -S
целые числа
Таким образом
Tci = St0 + kA k eö;1;2...i
(1)
каждом из которых имеется три информационных отрезка (тс1, Тс2, тсз).
Из рисунка видно, что несмотря на то, что длины отрезков т1 > ^ , минимальное энергетическое расстояние между конструкциями определяется не энергией найквистового элемента, а энергией элемента А .
В работе [2] показано, что для бинарного канала (а = 2) число реализаций сигнальных конструкций с 1
отрезками равно
N = си-1Г
[ms - i (S -1)]! [S(m - i)] !x i!
На рис. 1 показано 3 сигнальных конструкции на отрезке Тс = St0 для S = 4 при бинарном сигнале, в
(2)
Именно за счет уменьшения расстояния меду сигнальными конструкциями число реализаций их на интервале Тк = т^ намного больше величины ат . Например для двоичного канала (а = 2) при т = 5, S = 4 - общее число реализаций при А = 0,25^ равно N = 245 = 1048576 .
