CC BY
24UDC 625.711.1
THE GREAT SILK ROAD IS A RELIABLE BRIDGE BETWEEN ASIA AND EUROPE
Gaffor SAMATOV*, Doctor of Economics, Professor
Natalya SARVIROVA, Candidate of Economic Sciences, Associate Professor
Nafisa ARIFZHANOVA, senior lecturer
Tashkent State Transport University
1, Temiryulchilar st., 100167, Tashkent, Uzbekistan
*Tel: +998974049056
*E-mail: transportlogistikasi@mail.ru
Abstract. The relevance of the research topic is to identify the current role of the ITC for the development of foreign economic relations of states. The analysis of the formation and development of the "Great Silk Road" is carried out. The principles of the formation of modern ITC are revealed. A study of the current state and principles of assessing transport infrastructure has been carried out. Scenarios and options for the revival of the international transport corridor passing along the ancient route are proposed.
Key words. International transport corridor, the Silk Road, foreign economic relations, principles of the ITC formation, revival scenarios.
UO'K 625.711.1
BUYUK IPAK YO'LI-OSIYO VA YEVROPA O'RTASIDA ISHONCHLI KO'PRIK
Gaffor SAMATOV*, i.f.n., professor
Natalya SARVIROVA, i.f.n., dotsent
Nafisa ARIFJANOVA, katta o'qituvchi
Toshkent davlat transport universiteti
100167, Uzbekistan, Tashkent, Temiryo'lchilar ko'chasi,1
*Tel: +998974049056
*E-mail: transportlogistikasi@mail.ru
Annotatsiya: Mavzuning dolzarbligi mamlakatlar o'rtasida tashqi iqtisodiy aloqalarni rivojlantirishda XTKning xozirgi rolini aniqlashni tadqiq etishdan iborat. "Buyuk ipak yo'li"ni vujudga kelishi va rivojlanishi taxlil kilingan. Zamonaviy XTK shakllantirish tamoillari aniqlangan. Transport infratuzilmasining xozirgi xolati va uni baxolash tamoyillari tadqiq qilingan. Qadimiy marshrutdan o'tuvchi xalqaro transport koridorini qayta tiklash variantlari va ssenariylari taklif etilgan.
Kalit so'zlar: xalqaro transport koridori, ipak yo'li, tashqi iqtisodiy aloqalar, XTKni shakllantirish, qayta tiklanish ssenariysi.
УДК 625.711.1
"ВЕЛИКИЙ ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ" - НАДЕЖНЫЙ МОСТ МЕЖДУ АЗИЕЙ И ЕВРОПОЙ
Гаффор САМАТОВ*, д.э.н., профессор
Наталя САРВИРОВА, к.э.н., доцент
Нафиса АРИФЖАНОВА, старший преподаватель
Ташкентский государственный транспортный университет
100167, Узбекистан, Ташкент, ул.Темирйулчилар,1
*Тел: +998974049056
*E-mail: transportlogistikasi@mail.ru
Аннотация. Актуальность темы исследование заключается в выявлении сегодняшней роли МТК для развития внешнеэкономических связей государств. Проведен анализ становления и развития «Великого шелкового пути». Выявлены принципы формирования современных МТК. Выполнено исследование современного состояния и принципов оценки транспортной инфраструктуры. Предложены сценарии и варианты возрождения международного транспортного коридора, проходящего по древнему маршруту.
Ключевые слова. Международный транспортный коридор, Шелковый путь, внешнеэкономические связи, принципы формирования МТК, сценарии возрождения.
1.ВВЕДЕНИЕ
В условиях расширения международного сотрудничества и углубления интеграционных процессов формированию международных транспортных коридоров (МТК) принадлежит ведущая роль в решении транспортных проблем, связанных с обеспечением межгосударственных экономических, культурных и иных связей, с целесообразностью создания международной транспортной инфраструктуры, имеющей согласованные технические параметры и обеспечивающей применение совместимых технологий перевозок, как основы интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему.
Отношения Узбекистана со странами ближнего и дальнего зарубежья в последние годы интенсивно развиваются. «Благодаря совместной работе Центральная Азия действительно превращается в перекресток транспортных коридоров, которые объединяют Восток с Западом, Север с Югом. Образно говоря, сегодня на новой базе восстанавливается Великий шелковый путь, и мы опять, как и многие века назад, находимся в сердце этой главной транспортной артерии Евразийского континента» [1].
Важнейшими задачами транспортной политики государства являются планомерная работа по формированию коммуникационного каркаса, обеспечивающего потоки материальных и людских ресурсов на региональном и межрегиональном уровнях и реализация национальных программ, направленных на создание и развитие международных транспортных коридоров, которые формируют основу для успешной мирохозяйственной интеграции, позволяют эффективно конвертировать транзитные функции государства. Учитывая географическое расположение нашей страны, позволяющее кратчайшим путем перевозить транзитом грузы во всех направлениях, республика объективно призвана играть роль геополитического моста в отношениях между странами региона.
2. НАЧАЛО ПУТИ
Заглянем в глубь веков, когда "Великий шелковый путь" начал формироваться и развиваться. Изучением истории возникновения и развития занимались многие исследователи.
Начиная с последних периодов первобытной эпохи, в результате великих перемещений людей с целью как можно лучше жить и взаимного сотрудничества, образовались различные пути. Причиной этого была потребность племен, наций, народов и государств во взаимном экономическом, политическом и культурном сотрудничестве. Так, например, в начале первого тысячелетия до нашей эры в результате усиления потребности в Среднем и Ближнем Востоке на Бадахшанский лазурит образовался «Лазуритный путь», а в VI-IV веках до нашей эры в результате правления государством Персидских ахманистов образовался «Царский путь» (Шод йули). Бадахшанский лазурит применялся для украшения дворцов и мавзолеев Месопотамийских и Египетских правителей, также для изготовления различных украшений для женщин.
Несмотря на то, что в течении тысячелетий по пути, связывающему Восток (Китай) с западом (Византия), перевозился в основном китайский шелк, этот путь в истории преимущественно назвался как «Западный меридиональный путь». Только в 70-годах XIX века немецким ученым К. Рихтгофеном он был введен в науку как «Шелковый путь». По мнению ученых-востоковедов, в Китае шелководство начало формироваться в III тысячелетие до нашей эры. Как свидетельствуют китайские легенды, волокно шелка удалось найти принцессе Си Линг Че, по велению Покровителя Неба. В последующем имя принцессы Си, которая завоевала покровительство Покровителя Неба, стала святой и в ее честь были построены молельни (ибадатханы).
Самым распространенным местом шелководства в Китае была провинция Шандун, которая расположена в низовьях реки Хуанхе. Город Сиан (провинция Шэнси) являлся началом «Шелкового пути». По мнению греческих историков, китайский шелк уже в V веке до нашей эры хорошо знали народы стран Черноморского побережья и Ближнего Востока. На южных территориях нашей страны шелк был известен уже в середине II тысячелетия до нашей эры (при археологических раскопках на Сополлитепа были найдены куски шелковой ткани).
«Шелковый путь» начинался с Сиана и через Манчжоу следовал до Дунхуанга. Здесь он разветвлялся на две части, юго-восточная часть которого через пустыню Такламакан следовала до Хотанга, и далее через Ёркент и Памирские горы до Вахонга и далее до основного города Бактрии Зарпасти (Балх). В Балхе путь разветвлялся на три части, западная часть которого дотянулась до Марва, южная часть до Индии и северная часть через Термез, Дарбанд и Наутак до Самарканда.
Северо-западная часть «Шелкового пути» из Дунхуана через Балх, Турфан дотянулась до Талимской долины - до Кашгара. Оттуда через Ташкурган дотянулась до Узгена, Оша, Ахсикента и Папа, далее через пустыню Ашт до Ходжента, Джизака и Самарканда. Далее путь из Самарканда следовал на запад - через степь Добусия и Малик в Бухару и через Варахша в города Бойкент, Фороб и Омул. В Омуле присоединялся к дороге Марв-Ургенч. В то время Марв был крупным дорожным узлом, где стыковались караванные дороги из многих стран, здесь были построены ибадатханы зардуштистов, буддистов и христиан.
Марв присоединял Китай, Индию и Средний Восток со странами Средиземноморского побережья. «Великий шелковый путь» из Марва следовал на запад - через города Ниса, Рай в города Ктега-Фон и Багдад Ирака, далее через Дамаск, Тир и Куддус в Египет. А северная дорога, выходящая из Марва, через Омул (Чарджоу) следовала в Ургенч и далее через Северный Кавказ по Черному морю в Константинополь и в другие города стран побережья Средиземного моря.
Через «Великий шелковый путь» страны Востока и Запада установили взаимные торговые и дипломатические отношения. В частности, как свидетельствуют китайские летописи, китайский
путешественник Ган Ин в 97 году добрался до Персидского залива, а македонский путешественник Маи Тациан в 100 году добрался до Ланчжоу.
В связи с повышением значения «Великого шелкового пути» среди народов Персии (Иран) и Средней Азии усилилась борьба за верховенство над дорогой. В частности, согдийские торговцы для сохранения верховенства на этой дороге в Ш-У веках построили свои каравансараи и поселения в Еттисув, Восточном Туркестане и провинции Шэнси Китая. Согдийские торговцы были мастерами своего дела. Они ездили в далекие страны и города, общались с многими народами, их принимали как распространителей знаний, культур, духовных нравов и новостей. Кроме этого, как пережившие многие истории, они владели способностями лекаря, изобретателя и ясновидящего.
Начиная с VIII века контроль над шелковым путем перешел в руки арабов, а начиная с XIII века в руки монголов. Начиная со второй половины XIV века контроль над дорогой перешел в распоряжение государства Тимуридов. В этот период из Китая на запад перевозили шелкопряд и шелковые ткани, бумагу и фарфор, а с запада в Китай перевозили стекло, шерстяные ткани, зеркала, металл, драгоценные камни, племенных лошадей (небесные кони).
«Великий шелковый путь» оказал большое влияние на социально-экономическую и культурную жизнь народов Средней Азии - развивались торговля и ремесленничество, расширялись города, возросло духовное и культурное мировоззрение населения. Здесь начиная с самого начала средневековья был налажен выпуск изысканных фарфоровых изделий на основе Китайской фарфоровой школы. В свою очередь Среднеазиатская технология по изготовлению стекла широко распространялась в Китае. Китайская технология по изготовлению тонкой бумаги добралась до Самарканда и эта бумага отличалась своим высоким качеством в Исламском мире [5, 6, 7, 8].
3. СОВРЕМЕННЫЕ ВЫЗОВЫ
В настоящее время «Великий шелковый путь» вызывает большой интерес в мировом сообществе. На XXIV сессии ЮНЕСКО было принято решение о начале широкомасштабных исследований в рамках проекта «Шелковый путь - путь общения», намеченных на 1983-1997 годы. На основе этого решения начались исследовательские работы по истории народов Средней Азии и других государств, по территории которых проходил шелковый путь. В нашей стране в городах, по которым проходил шелковый путь, усилилось внимание на сохранение и реставрацию исторических памятников.
В целях возрождения Великого шелкового пути, который связывал Запад и Восток, который имел огромное политически-экономическое и социально-культурное значение, на Брюссельской встрече впервые был рассмотрен вопрос о создании транспортного коридора ТРАСЕКА - «Европа-Кавказ-Азия» и была принята соответствующая Декларация. Это было практическим шагом в возрождении шелкового пути.
Стыковка в 1996 году в Сарахсе железнодорожных сетей Центральной Азии и Ирана былf важным шагом в реализации проекта ТРАСЕКА. 13 мая того года между Узбекистаном, Азербайджаном, Грузией и Туркменистаном был подписан договор о взаимном свободном транзите.
Активное развитие внешнеэкономических связей Республики Узбекистан во многом зависит от решения существующих проблем развития внешнеторговых перевозок, с которыми сталкивается вся Центральная Азия. Великий шелковый путь обозначен как международной транспортный коридор. В связи с этим представим следующие определения международного транспортного коридора.
Группа экспертов КВТ ЕЭК ООН приняла следующее определение: «...это часть национальной или международной транспортной системы. Которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих перевозок» [2].
Имеет место и другое мнение специалистов, которые считают, что: «под международным транспортным коридором (МТК) понимается совокупность наиболее технически оснащенных магистральных транспортных коммуникаций, как правило, различных видов транспорта, обеспечивающих, перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении на направлениях их наибольшей концентрации, связывающих различные страны» [3].
4. АЛЬТЕРНАТИВЫ ВОЗРОЖДЕНИЯ ВШП
Учитывая исторические аспекты и современное состояние, возрождаемый сегодня Великий Шелковый путь может быть представлен на схеме.
Характеризуя.
1-каждая страна, участвующая в формировании МТК, должна касаться хотя бы одного коридора;
2-коридоры должны быть жизнеспособны, рентабельны и иметь реальные перспективы финансирования;
3-формируемые МТК должны согласовываться с общей концепцией развития международной транспортной сети.
Изучение опыта функционирования МТК выявляет новые аспекты и особенности, влияющие на выбор путей их развития. Выделим следующие из них.
Рис. 1. Схема Великого шелкового пути
Во-первых, МТК следует рассматривать как важнейший элемент мировой логистической системы. Структурными составляющими ее должны стать сборочно-распределительные центры, мультимодальные терминальные комплексы, взаимодействующие с мультимодальной транспортной сетью, связанные в единую систему, работающую по единым стандартам, нормам и правилам на конечный результат по технологиям «от двери до двери» и «точно в срок».
Во-вторых, обострение конкурентной борьбы на рынке транспортных услуг.
В-третьих, борьба за привлечение транзитных грузов.
В-четвертых, изменение структуры и направлений грузопотоков.
Исследование международных транспортных коридоров дает возможность оценивать целесообразность новых инвестиций путем сопоставления их с затратами по созданию условий для более полного использования резервов провозной способности других видов транспорта.
Великий шелковый путь является началом создания транспортных коридоров. Сегодня это не просто сеть различных маршрутов из Европы в Азию, а целая трансконтинентальная концепция интеграции государств Европы и Азии на следующих уровнях:
-транспортные коммуникации;
-международные перевозки;
-экономика;
-торговля;
-технология и культура.
Возрождение Великого шелкового пути-веление времени. По мнению специалистов имеют место 3 сценария это процесса.
Сценарий 1 — «национальный» (медленный) — предполагает, что усилия по возрождению Великого шелкового пути и в целом по развитию евро-азиатских транспортных связей будут осуществляться со стороны национальных правительств преимущественно в одностороннем порядке, т.е. не скоординировано. При реализации данного сценария каждое из транзитных государств будет стремиться добиваться максимальных выгод и преимуществ только для своих национальных перевозчиков и других операторов рынка и экономики в целом.
Сценарий 2 — «региональный» (умеренный) — подразумевает тесное региональное (в т.ч. двустороннее) сотрудничество транзитных государств, включая реализацию перспективных интеграционных проектов в целях совместного использования выгод географического положения и транспортных коммуникаций, унификации процесса перевозки и ликвидации различных барьеров для перевозчиков.
Сценарий 3 — «международный» (интенсивный) - предусматривает объединение усилий бизнеса и власти в рамках государственно-частного партнерства по развитию сухопутного транспортного моста между Европой и Азией при активном участии международных организаций, а также альянсов, созданных транснациональными корпорациями.
Сегодня разработаны и действуют сотни маршрутов на всех континентах. Однако один из самых привлекательных и самый длинный в мире, имеющий протяженность 12800-Великий шелковый пут, который проходил по странам: Турция-Иран-Туркмения-Узбекистан-Киргизия-Казахстан-Китай.
Сценарии 3
Преимущества:
• Значительный объем инвестиций, которые могут быть выделены в короткие сроки для развития наземных перевозок между Европой и Азией.
• Привлечение значительных объемов грузов за счет эффекта масштаба и общемировой известности транснациональных транспортных и Экспедиторских компаний, которые придут на рынок евро-азиатских перевозок.
• Создание надежной институциональной основы осуществления евроазиатских перевозок за счет появления соглашений/концепций, заключенных на уровне международных организаций.
С лож н ист и:
- Требование высокого уровня развития транспортной инфраструктуры и унифицированных стандартов.
- Требование гарантированной свободы транзита по всему маршруту, а также фактически «зеленого коридора» через «прозрачные границы».
• Требование гаралтироваиного наличия потенциальных грузопотоков. ■ Вывод прибылей от осуществления перевозок в страны происхождения транснациональных транспортных и экспедиторских компаний.
Сценарий 2
Преимущества:
• Рациональное использование инвестиции в развитие «узких мест» системы наземных перевозок между Европой и Азией.
• Широкое вовлечение бизнеса из стран региона в развитие перевозок между Европой и Азией, получение многочисленных мультипликативных эффектов; ■ Гарантии свободы транзита и облегчения пересечения границ за счет реализации интеграционных приоритетов и использования международных инструментов (например, системы МДП).
Сложности:
* Отсутствие общеизвестных брендов в числе компаний и участников проектов по развитию перевозок между Европой и Азией потребует осуществления серьезной РК-вдмнании.
• Необходимость предпринять усилия на региональном уровне по ускоренной ликвидации барьеров и обеспечению свободы транзита на евроазиатских маршрутах.
Сценарии 1
Преимущества:
■ Гарантированное получение эффекта от развития перевозок по евроазиатским маршрутам в национальных рамках — для национальных перевозчиков, экспедиторских компаний и операторов рынка.
Сложности:
* Недостаток инвестиции в национальных рамках для развития инфраструктуры и международных перевозок на направлениях Европа-Азия.
* Несогласованность принимаемых мер по развитию евро-азиатских сообщений с аналогичными мерами, принимаемыми другими странами транзита.
* Барьеры на рынке международных автомобильных перевозок, особенно при пересечении границ.
* Сложность привлечения грузопотоков.
' Существенные экономические и политические риски._
Рис.2. Преимущества и сложности реализации сценариев возрождения Великого шелкового пути.
При исследовании транспортных коридоров изучаются возможности повышения эффективности транспортных операций в коридоре и использования преимуществ естественного транспортного потенциала страны.
5. ВЫВОДЫ
В заключение следует отметить:
1. Международные транспортные коридоры являются важными артериями, соединяющими государства.
2. В формировании и развитии МТК существует еще много проблем, решение которых требует разработки скоординированных концепций и проектов, создаваемых усилиями стран-участниц.
3. Необходима четкая оценка условий функционирования МТК по позициям: -материально-техническая база; -законодательная и нормативная база; -использование логистических принципов.
6. БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Интервью Шавката Мирзиёева агентству «Казинформ» в преддверии государственного визита в Астану, 2017 год.
2. Перевозка экспортно-импортных грузов. Организация логистических систем. 2-изд. доп. и перераб. /Под ред. А.В. Кириченко. - СПб. Питер, 2004. - 506 с.
3. Транспортная логистика. Учебник/Под общ. Ред. Л.Б.Миротина-2-е изд., стереотип-Москва: Издательство «Экзамен», 2005. -512 с [In Russian: Transport logistics. Textbook / Under total. Ed. LB Mirotina-2nd ed (2005.
4. Назаренко В.М., Назаренко К.С. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности .-Москва: Центр экономики и маркетинга, 2000. -512 с. [In Russian: Nazarenko V.M. (2000), Nazarenko K.S. Transport support of foreign economic activity.].
5. Исхоков М. Сугдиёна тарих чоррахасида. -Тошкент: Фан, 1990 [In Uzbek: Isxokov M.(1990) Sogdiana is at the crossroads of history].
6. Ипак йули афсоналари. -Тошкент: Фан, 1993 [In Uzbek: (1993) Legends of the Silk Road]..
7. Мустациллик изошли илмий-оммабоп лугат-Тошкент. "Шарк" 2000й[!п Uzbek: A popular scientific dictionary with a commentary on independence (2000)].
8. Ртвеладзе Э. Великий шелковый путь. Тошкент: Узбекистан миллий энциклопедияси.1999.-280с[In Russian: Rtveladze E. "The Great Silk Road"].
9. Аскаров А. А. История народов Узбекистана. -Тошкент: Узбекистан, 1997[In Russian: (1997) Askarov A. A. History of the peoples of Uzbekistan].
