CC BY
88
il
>C" ч _ -i ■ {~g> ¿ i ■ ¡f - Г '¡i ■ ' '
>егмоналистика
DOI: 10.14530/reg.2016.1
КОРЕЦ Елена Анатольевна
Младший научный сотрудник
Институт экономических исследований ДВО РАН, ул. Тихоокеанская, 153, Хабаровск, Россия, 680042
KORETZ Elena
Anatolyevna
Junior researcher Economic Research Institute FEB RAS, 153, Tikhookeanskaya Street, Khabarovsk, Russia, 680042
© Корец Е.А., 2016
шшшш
УДК 338.47 (571.62)
ВАНИНО-СОВЕТСКО-ГАВАНСКИИ УЗЕЛ И ПЕРЕВАЛКА КАБОТАЖНЫХ ГРУЗОВ В ХАБАРОВСКОМ КРАЕ
В статье анализируется функционирование Ванино-Советско-Гаванского транспортно-промышленного узла как элемента экономической системы Хабаровского края. Акцент сделан на оценке роли, которую играют морские порты Ванино и Советская Гавань в перевалке каботажных грузов. Исследована зона обслуживания данных портов с точки зрения каботажных перевозок, а также получены оценки, свидетельствующие о том, что перевалка каботажных грузов, занимающая небольшую долю в работе морских портов (0,3-0,6%), крайне незначительно вовлекает морские порты в экономику края (доля в ВРП - от 0,1% до 0,5%).
Хабаровский край, морские порты, Гавань, зона обслуживания, каботаж
Ванино, Советская
VANINO-SOVETSKAYA GAVAN NODE AND TRANSSHIPMENT OF CABOTAGE CARGO IN THE KHABAROVSK REGION
Operation of Vanino-Sovetskaya Gavan transport and industrial node as a part of the economic system of the Khabarovsk region is analyzed in the article. Emphasis is placed on evaluating the role played by the ports of Vanino and Sovetskaya Gavan in the transshipment of cabotage cargo. Service area of these seaports in terms of cabotage is studied. Estimates suggest that the transshipment of cabotage cargo takes a small proportion in the seaport operations (0,3-0,6%) and very little involves the seaports in the economy of the region (share in GRP - 0,1-0,5%).
Khabarovsk region, service area, coastal cargo
seaports, Vanino, Sovetskaya Gavan,
й а
кегианалмстика
¡З^ТЕ
РО!: 10.14530/гед.2016.1
__Л
4 р Введение
В Российской Федерации, как и в других морских державах, морской транспорт является одной из базовых отраслей народного хозяйства. Морские порты выступают в качестве центров притяжения грузов, обеспечивая международные и внутренние связи.
В ходе рыночных реформ изменились не только целевые функции производства и транспорта, но и показатели оценки их деятельности. Анализ развития транспорта, основанный на плановом подходе и минимизации расходов, оказался непригодным. Созданная система порайонных балансов, которая обеспечивала рациональные и регулярные перевозки в соответствии с заданными объёмами производства и потребления, была разрушена.
Возникла потребность в формировании качественно новых подходов к оценке роли и места морских портов в экономике страны и отдельных регионов. В частности, в отечественной научной литературе и в практике государственного регулирования морские порты стали всё чаще ассоциироваться с полюсами экономического роста.
В настоящей работе мы не будем детально рассматривать те теоретические построения, которые обычно объединяют под названием «теория полюсов роста». Ограничимся лишь указанием на то, что в рамках этой теории полюс роста рассматривается как совокупность пропульсивных отраслей в пределах компактной территории, развитие которых сопровождается импульсами роста, идущими из центра на периферию региона1.
Своеобразной модификацией теории
1 За рубежом (начиная с пионерных работ Ф. Перру 1950-х гг.) было опубликовано большое число книг
и статей, посвященных теориям поляризованного развития. К сожалению, количество соответствующих публикаций на русском языке крайне мало. В частности, из упомянутых работ Ф. Перру у нас в стране была опубликована только одна статья [10].
полюсов роста является модель развития портов2, которая «описывает развитие портовой инфраструктуры в пространстве и времени» [16, с. 298]. В рамках этой модели исследуются территориальные отношения между морским портом и ядром города, и в зависимости от вида груза (экспорт, импорт) определяются территориальное разделение труда, хозяйственная специализация и комплексное развитие территории. Как утверждает В. Клинк, между уровнем развития порта и его зоной обслуживания существует прямая зависимость, которая выражается в том, что с технологическим развитием порта увеличивается расстояние вглубь материка [15].
Впрочем, А.И. Трейвиш, исследуя проблемы оценки пространственного разнообразия условий экономической деятельности, отметил, что «доля моря в жизни поселения зависит от его общеурбанистического масштаба и уровня развития как центра «морских отраслей». Если этот уровень средний, то при низком урбанистическом статусе город может быть специализированным субцентром в приморской агломерации, при среднем - самостоятельным городом-портом, а при высоком - большим морским городом, центром портово-промышленно-курортной агломерации» [14, с. 12]. Иначе говоря, как бы ни были значимы для развития порта и формирования его хинтерланда технологические факторы, нельзя недооценивать влияния таких специфических факторов, как территориальная структура экономики региона и уровень урбанизации региональной системы поселений.
Также следует иметь в виду и то, что «экономические системы «расползлись» в пространстве, различные пространственно-локализованные экономические сообщест-
Модель развития портов «Anyport» начала разрабатываться Дж. Бёрдом ещё в 1960-х гг. Впоследствии она была дополнена такими факторами, как взаимоотношение «город - порт», развитие доступности хинтерландов, специализация портов и регионализация портовой деятельности.
й а
кегианалмстика
¡З^ТЕ
РО!: 10.14530/гед.2016.1
Л.
ва интенсивно взаимодействуют друг с другом. Это взаимодействие принимает различные формы и вполне определённым образом модифицирует обобщённые экономические параметры и социальные результаты. Поэтому важно рассматривать не только изменения во времени, но и в пространстве» [8, с. 15].
Таковы в самом кратком виде те теоретические положения, опираясь на которые, мы попытаемся найти ответ на очень простой вопрос: являются ли порты Хабаровского края в настоящее время полюсами развития для экономики региона или нет?
Данный вопрос особенно актуален в свете ожиданий, что морские порты Вани-но и Советская Гавань в перспективе будут соответствовать качественно новому этапу развития, при котором усилится их связь с промышленным производством Хабаровского края. Предполагается, что перевалка экспортно-импортных грузов будет иметь большое значение для национальной экономики и промышленности, что будут созданы соответствующая транспортная инфраструктура и новые рабочие места.
Однако не всё так просто. Парадокс заключается в том, что рост экспортно-импортных грузов, как правило, осложняет проблему доставки каботажных грузов. Хотя перевалка последних и не является жизненно важным условием экономического роста Хабаровского края, но их несвоевременные поставки могут вызвать неконтролируемый рост цен на товары для жителей северных территорий Дальневосточного региона. При условии, что экспортно-импортный грузопоток морских портов Ванино и Советская Гавань будет нарастать, а дефицит провозной способности железной дороги на участке Комсо-мольск-на Амуре - Ванино сохранится, проблема своевременной доставки каботажных грузов усугубится. Особенно при той ситуации, которая сложилась во многих морских портах Дальнего Востока, когда большинство стивидорных компаний
ЯШШРШ
зарегистрировано в Москве и зарубежных оффшорных зонах1 и экономически уже не связано с прилегающими к портам территориями [12, с. 110]. Как отмечает А.Л. Кузнецов, «...«утечка» доходов из порта в крупные международные экономические системы может стать потенциальным источником социально-экономического конфликта при развитии морских портов, остро ставя вопрос об оптимальном размещении и размерах порта для данного региона» [6].
Наконец, следует упомянуть о сложности анализа каботажных перевозок, обусловленной тем, что статистика морских портов не отражает район отправления груза, поэтому определить непосредственную связь между точками отправления и получения грузов крайне сложно.
Ванино-Советско-Гаванский транспортно-промышленный узел в экономике края
Экономика Хабаровского края базируется на многопрофильном промышленном производстве и на транспортном обслуживании магистральных грузов. Её особенностью является превышение ввоза над вывозом. Некоторые исследователи отмечают [1; 9], что Хабаровский край является ввозящим регионом, поскольку его потребности в промежуточной и конечной продукции значительно превышают размеры собственного производства.
На масштабы и структуру грузообра-зующей базы в первую очередь оказывают влияние три группы производств: обработка древесины, производство нефтепродуктов и металлургия (табл. 1).
Предприятия лесопромышленного комплекса Хабаровского края в большинстве своём расположены в районах, непосредственно тяготеющих к морским пор-
1 В частности, в 2013 г. контрольный пакет акций (73%) морского порта Ванино был продан кипрским компаниям.
Таблица 1
Объём производства основных видов продукции в Хабаровском крае
Продукция 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Пиломатериалы, тыс. м3 593,2 667,4 752,0 465,9 513,8 60,6 872,2 993,2 н.д.*
ДСП, тыс. м3 21,5 26,7 21,1 23,7 17,3 51,3 85,3 57,8 н.д.*
Шпон, тыс. м3 11,2 12,1 9,1 9,2 11,6 14,5 12,5 20,1 н.д.*
Топливо дизельное, тыс. т
2,1 2,1 2,3 2,6 2,4 2,5 2,5 2,4 2,2
Мазут топочный, тыс. т 3,9 3,9 4,2 4,4 4,1 4,4 4,5 4,4 4,6
Сталь, т 594,9 677,5 883,0 1 061,4 544,8 730,1 742,2 667,9 522,6
Прокат чёрных металлов, т 233,6 287,7 251,1 354,4 176,4 231,7 322,7 264,5 223,6
Примечание: нет данных.
Источники: Лесопромышленный комплекс края в современных экономических условиях: Стат. сб. / Хабаров-скстат. Хабаровск, 2008; Лесопромышленный комплекс края в современных экономических условиях: Стат. сб. / Хабаровскстат. Хабаровск, 2011; О роли топливно-энергетического комплекса в экономике края в 2012 году: Обзор / Хабаровскстат. Хабаровск, 2013; Промышленное производство в регионах Дальнего Востока (20082012 гг.). Стат. бюллетень / Сахалинстат. Южно-Сахалинск, 2013.
там. Особенностью развития деревопере-работки в крае является то, что практические все крупные инвесторы являются крупнейшими лесозаготовителями и экспортёрами [7, с. 167]. Основными факторами, сдерживающими развитие лесопромышленного комплекса, являются низкое качество производимой продукции и высокие импортные пошлины на ввозимое деревообрабатывающее оборудование.
Нефтеперерабатывающая промышленность в крае представлена тремя предприятиями: Комсомольский НПЗ, Хабаровский НПЗ и ООО «Трансбункер», находящееся в морском порту Ванино. Суммарная мощность заводов составляет 13 млн т в год, что позволяет покрывать потребности края в нефтепродуктах и обеспечивать поставки в другие регионы и на экспорт. Объём производства нефтепродуктов в 2013 г. составил около 9 млн т. Номенклатура выпускаемой продукции достаточно диверсифицирована.
ОАО «Амурметалл» является единственным на Дальнем Востоке предприятием, которое занимается переработкой лома чёрных металлов в сортовой прокат (сталеплавильные мощности - 2 млн т стали в год). Объём производства металлопродукции в 2013 г. составил 746 тыс. т. Более 50% металлопродукции поставляется на внутренний рынок.
Развитие указанных трёх секторов народнохозяйственного комплекса Хабаровского края в среднесрочной перспективе связано с реализацией ряда инвестиционных проектов, которая, как предполагается, приведёт к росту объёмов промышленной продукции на 25% и созданию более 7 тыс. новых рабочих мест (табл. 2).
Морские порты Ванино и Советская Гавань образуют своего рода ядро Вани-но-Советско-Гаванского транспортно-про-мышленного узла (ВСГТПУ), который в своём развитии прошёл ряд качественно отличных друг от друга этапов.
Таблица 2
Основные проекты Хабаровского края, ориентированные на экспортные поставки продукции
Проект Инициатор проекта Объём инвестиций, млрд рублей Количество рабочих мест Сроки реализации Прирост мощностей
Увеличение мощностей ООО «Трансбункер» ООО «Трансбункер» 10,0 300 20122015 Мазут, топливо, авиационный керосин - 1,5 млн т
Создание деревообрабатывающего комплекса ООО «Амур Форест» 139,8 679 20142016 Пиломатериалы - 150 тыс. м3 Технологическая щепа - 139,2 тыс. м3
Создание Дальневосточного центра по переработке древесины ОАО «Даль-леспром» 12,0 350 20122015 Лущёный шпон - 300 тыс. м Плиты МДФ - 300 тыс. м3 Пиломатериалы - 230 тыс. м3
Модернизация ОАО «Амурметалл» ОАО «Амур-металл» 12,7 6 000 20122015 Сталь - 2,0 млн т
Источник: http://investmap.khabkrai.ru
Начало первому этапу (1943— 1975 гг.) положило создание в 1943 г. морского порта Ванино1. Экономика края была ориентирована на решение военно-стратегических задач и на создание автономного хозяйства на случай открытия фронта на Дальнем Востоке [8, с. 53]. Порт Ванино относился к базовым морским портам, осуществляя накопление и отгрузку основных массовых грузов для Магадана, Сахалина, Камчатки и Курильских островов. Структура перерабатываемых грузов определялась экономикой обслуживаемого района. Портовый пункт Советская Гавань, не имеющий механизированных причалов, выступал в качестве перевалочного пункта местного значения [11, с. 17]. Технологии переработки грузов в портах практически не совершенствовались, поскольку развивались портовые сооружения, а не портовые функции. В 1975 г. объём перевалки грузов составил
1 Впрочем, можно отметить, что ещё в начале ХХ в. из Императорской (ныне - Советской) Гавани шла отгрузка лесных грузов.
1,6 млн т. В этот период Ванино и Советская Гавань относились к поселениям, экономика которых находится под доминирующим влиянием портов.
Второй этап (1976—1990 гг.) ознаменовался хозяйственным освоением зоны БАМ. Развитие морских портов в тот период полностью соответствовало плановому освоению Сибири и Дальнего Востока в едином народнохозяйственном комплексе страны [5, с. 35-37]. Это привело к освоению дополнительных грузопотоков, идущих на экспорт, и сквозному транзиту. Расширение транспортных связей зоны БАМ и новое грузообразование способствовало увеличению грузооборота морского порта Ванино в 7 раз (до 11 млн т в 1990 г.) [4, с. 76]. Для второго этапа было характерно не только развитие портов и расширение зоны их обслуживания, но и диверсификация экономики транспортно-промышленного узла, что проявилось в организации помимо комплексного судоремонта рыбо- и деревопереработки, а также дальнейшем развитии объектов
й а
►егионалистика
¡З^ТЕ
РО!: 10.14530/гед.2016.1
__Л
' \ П. Е\Ь
транспортной и энергетической инфраструктуры.
Третий этап (1991—2005 гг.) был
связан с экономическими преобразованиями 1990-х гг. Предполагалось, что порты Дальнего Востока, в том числе и Хабаровского края, будут во всё большей мере участвовать в процессах внешнеторгового сотрудничества. Однако реальность оказалась существенно иной: грузооборот портов Ванино и Советская Гавань сократился на 2 млн т, что было связано со значительным снижением экспорта угля, лесных грузов, а также резким сокращением каботажных перевозок. Одновременно произошла деградация экономической структуры ВСГТПУ: практически исчез судоремонт и другие отрасли обрабатывающей промышленности, и стало доминировать портовое хозяйство.
Началом четвёртого («современного») этапа в развитии ВСГТПУ послужил 2006 г., когда началась реализация принятой годом ранее соответствующей программы развития, в качестве главной целевой установки которой было определено повышение конкурентоспособности
ВСГТПУ, должное сопровождаться ростом объёмов экспорта, импорта и внутренних перевозок.
В настоящее время морские порты Ванино и Советская Гавань специализируются на перевалке наливных, навалочных, лесных и генеральных грузов. Текущий уровень инженерного освоения берега в морском порту Ванино составляет 90%, в порту Советская Гавань - 4%. Все перегрузочные комплексы морских портов, за исключением Ванинского балкерного терминала, по своим технологическим параметрам отстают от мировых стандартов. Основными функциями порта Советская Гавань являются перевалка и хранение грузов. В порту Ванино технология переработки грузов совершенствуется благодаря закупке импортной техники, развитию портовых функций и применению информационных технологий. Здесь созданы
Л.
предприятия по производству нефтепродуктов и пиломатериалов (ООО «Транс-бункер-Ванино» и СП ООО «Аркаим») [2, с. 156].
Иначе говоря, ВСГТПУ на современном этапе как бы повторяет траекторию развития, заданную ещё во второй половине 1970-х гг. Но есть и одно существенное отличие - масштаб перевалки грузов в портах Ванино и Советская Гавань за 2005-2013 гг. увеличился в 2,5 раза и составил 24 млн т. Также следует иметь в виду, что «современный» этап был крайне неоднороден по характеру экономической динамики уже в силу того, что на него пришёлся кризис 2008-2009 гг., следовательно, были периоды до- и после кризисные.
При этом упомянутый кризис вовсе не сопровождался падением масштабов перевалки грузов. Так, если в докризисный период среднегодовые темпы роста перевалочного грузооборота портов составляли 5% (рис. 1), то в кризисный период произошёл скачёк (23%), который был обусловлен строительством балкерного терминала мощностью 12 млн т. В то же время в результате действия заградительных пошлин в структуре экспортных грузов происходило медленное снижение доли круглого леса и металлов.
В восстановительный период среднегодовые темпы роста перевалочного грузооборота снизились до 10%, что объясняется падением спроса на древесину, металлы и нефтепродукты. Кроме того, в 2011 г. морской порт Ванино не имел возможности увеличить грузооборот до полного объёма ввиду полного исчерпания имеющихся резервов провозной способности железной дороги на участке Комсомольск-на-Амуре - Ванино. В то же время с наращиванием объёмов перевалки экспортного угля возникли проблемы своевременного обеспечения каботажных перевозок.
В целом структура перевалки грузов в этот период изменилась за счёт роста
Я
■
р-е
¡ш
гмоналмстика
йО!: 10.14530/гед.2016.1
лы&гх .ЛХд/- ••
30 25 20 15 10 5 0
474
500 400 -- 300 ®
Ю
+ 200 ч + 100 0
Кризисный период
Восстановительный период
1=1 Экспорт, импорт 1=1Каботаж —С^ВРП
Рис. 1. Динамика перевалки грузов морскими портами Ванино и Советская Гавань Примечание: ВРП приведён в сопоставимых ценах 2013 г.
ШШШ
внешнеторговых грузов (экспорт, импорт) при одновременном сокращении объёма каботажных грузов: если в 2005 г. их доля составляла 30%, то в 2013 г. - всего 8%. В число каботажных грузов входили нефтепродукты (36%), машины (13%), металлы (4%), лес (3%), а также грузы в контейнерах, тарно-штучные и прочие навалочные грузы.
География каботажных перевозок охватывает практически всю территорию Дальнего Востока. Потоки каботажных грузов можно разделить на два направления: малый каботаж (Охотский, Аяно-Майский и Тугуро-Чумиканский районы Хабаровского края) и большой каботаж (Сахалинская область, Магаданская область, Камчатский край и Чукотский автономный округ). В обозримой перспективе спрос на каботажные грузы будет во многом определяться развитием северных территорий Дальнего Востока. В свою очередь, развитие экономики Дальневосточного Севера будет обусловлено тем, какими темпами будут развиваться горнодобывающая промышленность (в первую очередь золотодобыча) и рыбопромышленный
комплекс . Масштабы малого каботажа достаточно стабильны на протяжении уже длительного периода времени при неизменности его основной задачи: обеспечение «северного завоза» в охотоморские районы Хабаровского края. В большом каботаже ситуация во многом сходна с той, что имеет место в малом каботажеа, за одним немаловажным исключением: масштабы хозяйственной деятельности на Дальневосточном севере (Камчатский край, Магаданская область и Чукотский автономный округ) много больше, чем в пределах охотоморской группы районов Хабаровского края. Поэтому наряду с теми грузами, которые традиционно формируют «северный завоз» (нефтепродукты, уголь, продукты питания), в рамках большого каботажа осуществляется перевозка машин и оборудования, лесоматериалов, металла и строительных материалов.
Достаточно детально современное состояние и перспективы развития Дальневосточного Севера освещены в [13, гл. 24].
й а
►егионалистика
¡З^ТЕ
РО!: 10.14530/гед.2016.1
Е1 ■Ь Г 'Т' ■ • ■ ■ \ ^. .]>. I:. I,
' Л^ I,__!-Лв1 * \
Анализ каботажных перевозок: алгоритм и полученные результаты
Для оценки роли каботажных грузов в экономике Хабаровского края в первую очередь были проанализированы процессы регионального ввоза и вывоза (в натуральных и денежных показателях)1, протекавшие в 2005-2013 гг. Это дало возможность сопоставить объём и динамику работы
Л.
грузов в стоимостном выражении увеличился в 1,6 раза (в 2005 г. он составлял 27,2 млн рублей, а 2013 г. - 44,9 млн рублей), а в натуральном выражении остался практически неизменным (2005 г. - 869,2 тыс. т, 2013 г. - 933,8 тыс. т). Кризисный период (2008-2009 гг.) практически не отразился на объёме грузов. Заметную долю грузов по стоимостным и натуральным показателям занимали нефтепродукты ООО «Трансбункер-Ванино» (рис. 2).
800 600 6 400
.о
Ь 200 40
2005
2013
2009 Нефтепродукты Тонны
1п п
2005
2009 Уголь
2013
2005
2009
2013
Металы
2005
2009 Лес
2013
2005
Тонны (Трансбункер)
2009 Машины Рубли
2013
30 000
20 000 ле
лб у
+ 10000 I
л
0
Рис. 2. Перевалка каботажных грузов морскими портами Ванино и Советская Гавань
морских портов с аналогичными показателями других отраслей экономики края. Стоимостные показатели приводились к ценам 2013 г. При пересчёте цен в структуре выделялись добыча полезных ископаемых и обрабатывающие производства. Исходными данными послужили сведения о ввозе-вывозе товаров края и формы годовых отчётов морских портов. Поскольку специфика связей портов отличается от связей регионов, то под большим каботажем подразумевались межрегиональные связи, под малым каботажем -внутрирегиональные2.
Результаты сравнения позволили выявить следующие общие тенденции: объём
1 Подробнее см. в одной из предыдущих работ автора: [3].
2 Так как грузы на паромах исчисляются только в вагонах, то направление «Ванино - Холмск» не учитывалось.
Далее была исследована зона обслуживания морских портов. В 2005 г. наибольшее расстояние, на которое доставлялись предназначенные для каботажа грузы из глубины материка, составило 9,2 тыс. км. Формирование и отправка грузов осуществлялись из одиннадцати регионов: Брянская область, Свердловская область, Республика Тыва, Красноярский край, Иркутская область, Алтайский край, Омская область, Республика Саха (Якутия), Амурская область и Хабаровский край (рис. 3).
В 2013 г. средняя дальность перевозок грузов сократилась на 3 тыс. км. Отправка грузов осуществлялась уже только из шести регионов: Республика Тыва, Красноярский край, Иркутская область, Алтайский край, Республика Саха (Якутия) и Хабаровский край (рис. 4). Такое изменение связей частично обусловлено увеличением поставок импортных то-
Рис. 3. География каботажных грузов морских портов Ванино и Советская Гавань (2005 г.) Примечание: рисунок выполнен В.Д. Хижняком на основании данных, предоставленных автором.
Уоъ-Камчатс
Магадан
Петропаздарск-Камчатский
Республика Саха (Якутш
ювская о(
Чумика!
:кая область
,Красноярский] край
Иркутская обласг
Алтайский кра(
Амурская ошт
Приморский край
> Ввоз каботажных грузов Вывоз каботажных грузов
» О внутрирегиональный
»■(3 межрегиональный
Рис. 4. География каботажных грузов морских портов Ванино и Советская Гавань (2013 г.) Примечание: рисунок выполнен В. Д. Хижняком на основании данных, предоставленных автором.
й а
►егионалистика
¡З^ТЕ
а- т
' П. Е\Ь
варов. Так, например, из Брянской области прекратились поставки радиаторов и отопительных конвекторов по причине замещения спроса аналогичной продукцией, произведённой в Республике Корея.
Следует также отметить, что за рассматриваемый период времени произошло не только «сжатие» зоны обслуживания ВСГТПУ, но и уменьшение средней дальности морских перевозок примерно на 1,9 тыс. км (1,2 тыс. морских миль).
После определения зоны обслуживания морских портов Ванино и Советская Гавань была выполнена оценка межрегионального и внутрирегионального направлений. Исследование показало, что для межрегионального направления (большого каботажа) характерно преобладание перевозок металлов и промышленного оборудования, преимущественно поступающих в порты Магадана и Петропавловска-Камчатского. Что касается объёмов перевозимых грузов, то в натуральных показателях они сократились в 2,8 раза (2005 г. -281,9 тыс. т; 2013 г. - 100,5 тыс. т).
Для внутрирегионального направления (малого каботажа) характерно преобладание перевозок нефтепродуктов и угля, поступающих в северные районы Хабаровского края. При этом объём грузов увеличился в стоимостном выражении в 3 раза (2005 г. - 8,8 млн рублей; 2013 г. -26,8 млн рублей), а в натуральном выражении - только на 42% (2005 г. - 587,3 тыс. т; 2013 г. - 833,4 тыс. т). Такое положение дел объясняется изменением схемы поставок топливно-энергетических грузов.
Финальным этапом оценки являлось определение доли в каботаже грузов Хаба-
РО!: 10.14530/гед
2016.1
Л.
ровского края. По предварительным оценкам, вовлечённость (доля в ВРП) морских портов в экономику Хабаровского края за счёт перевалки каботажных грузов варьировалась в исследуемый период от 0,1% до 0,5% (табл. 3). Наиболее значимыми грузами в перевалке каботажа являлись нефтепродукты: они составляли большую долю как в натуральном, так и стоимостном выражении (в сравнении с микроскопической долей, занимаемой перевалкой продуктов деревопереработки и металллопро-дукции).
Заключение
Проведённое исследование позволяет сделать следующие выводы.
Во-первых, ВСГТПУ на протяжении всей своей истории представлял собой (и продолжает представлять) анклавное образование в территориальной структуре экономики Хабаровского края, одновременно являясь важным элементом транспортной системы РФ, обеспечивающим выход отечественных производителей на глобальные рынки.
Во-вторых, каботаж является относительно стабильным «компонентом» в работе ВСГТПУ, перспективный спрос на который будет во многом определяться развитием северных территорий Дальнего Востока.
В-третьих, перевалка каботажных грузов составляет небольшую долю в ВРП Хабаровского края и занимает незначительную долю в работе морских портов.
Таблица 3
Каботажные грузы в экономике Хабаровского края и деятельности морских портов
Доля в ВРП, % Доля в грузообороте портов, %
Показатель
2005 2009 2013 2005 2009 2013
Всего 0,1 0,3 0,5 0,6 0,2 0,3
В том числе нефтепродукты 0,013 0,286 0,470 0,632 0,198 0,260
ч Jys^-í-w ■ . ллО
p6
Список литературы
1. Белоусова А.В. Региональный вывоз в экономике Хабаровского края: шоки и эффекты. Хабаровск: КГУП «ХКТ», 2011. 128 с.
2. Белоусова А.В., Корец Е.А. Анализ этапов развития морских портов Ванино и Советская Гавань // Территориальные исследования: цели, результаты и перспективы. Тезисы VIII всероссийской школы-семинара молодых учёных, аспирантов и студентов / Под ред. Е.Я. Фрисмана. Биробиджан: ИКАРП ДВО РАН - ФГБОУ ВПО «ПГУ им. Шолом-Алейхема», 2015. С. 153-157.
3. Заостровских Е.А. Транспортно-экономи-ческие связи морских портов Хабаровского края: оценка структурных сдвигов // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. 2014. № 1-2. С. 36-41.
4. Косов В.Ф., Хиневич А.В. БАМ и развитие побережья Дальнего Востока // Проблемы хозяйственного освоения зоны БАМ. Владивосток, 1979. С. 76-83.
5. Кугаевский А.А. Эффективность регионального транспортного комплекса (методические вопросы). Новосибирск: Наука, 1989. 126 с.
6. Кузнецов А.Л. Новая роль морских портов в мировой экономике. URL: http://wingi.ru/ firms_profile/viewMsg-312/blog-151/firm_id-3700/ (дата обращения: 14.01.2016).
7. Лесной комплекс Дальнего Востока России: аналитический обзор. Хабаровск: РИОТИП. 2008. 192 с.
8. Минакир П.А., Прокапало О.М. Региональная экономическая динамика. Дальний Восток. Хабаровск: ДВО РАН, 2010. 304 с.
9. Михеева Н.Н. Межрегиональные связи // Экономика Дальнего Востока: реформа и кризис. Хабаровск-Владивосток: Дальнаука, 1994. С.165-171.
10. Перру Ф. Экономическое пространство: теория и приложения // Пространственная экономика. 2007. № 2. С. 77-93.
11. Проскурякова А.Г. Особенности и тенденции формирования и развития регионального транспорта Дальнего Востока // Региональные экономические проблемы развития транспортной системы Дальнего Востока. Владивосток: ДВНЦ АН СССР. 1982. С. 9-19.
12. Сергеев А.С. Влияние экспортного товарно-сырьевого бизнеса на развитие экономики морских портов Дальневосточного региона // Известия Дальневосточного федерального университета. Экономика и управление. 2014. № 3. С.107-114.
13. Синтез научно-технических и экономических прогнозов: Тихоокеанская Россия - 2050 / под ред. П.А. Минакира, В.И. Сергиенко. Владивосток: Дальнаука, 2011. 912 с.
14. Трейвиш А.И. Разнообразие человеческих поселений и их пространственных взаимодействий // Разнообразие как фактор и условие территориального развития. М.: Эслан, 2014. С. 153-157.
15. Klink H.A. van. Towards the Borderless Mainport Rotterdam: An Analysis of Functional, Spatial and Administrative Dynamics in Port Systems. Rotterdam, 1995. Tinbergen Institute Research Series. No. 104.
16. Notteboom T., Rodrigue J.-P. Port Regionali-zation: Towards a New Phase in Port Development // Maritime Policy and Management. 2005. Vol. 32. № 3. Pp. 297-313.
References
1. Belousova A.V. Regional Exports in the Khabarovsk Territory Economy: Shocks and Effects. Khabarovsk, 2011. 128 p. (In Russian)
2. Belousova A.V., Korets E.A. Analysis of Stages of Development of Seaports of Vanino and Sovetskaya Gavan. In: Territorial Researches: Purposes, Results and Perspectives. Theses of VIII All Russian Workshop for Young Scientists, Graduates and Students. Ed. by E.Y. Frisman. Birobidzhan, 2015. Pp. 153-157. (In Russian)
3. Zaostrovskikh E.A. Transport and Economic Links of Seaports of the Khabarovsk Territory: Assessment of Structural Changes. Nauchnye problemy transporta Sibiri i Dalnego Vostoka [Scientific Problems of Transport of Siberia and the Far East]. 2014. Nos. 1-2. Pp. 36-41. (In Russian)
4. Kosov V.F., Khinevich А.У. BAM and Development of the Coast of the Far East. In: Problems of Economic Development of the BAM Zone. Vladivostok, 1979. Pp. 76-83. (In Russian)
5. Kugayevsky А.А. Efficiency of a Regional Transport Complex (Methodical Issues). Novosibirsk, 1989. 126 p. (In Russian)
ж
ШЩШ;:^
¡> a
►егионалистика
¡£TE
ШЬШшё
^ ж
DOI: 10.14530/reg.2016.1
Л.
* ' \ - n. I:. 1-
6. Kuznetsov A.L. The Role of Seaports in the Global Economy. Available at: http://wingi.ru/ firms_profile/viewMsg-312/blog-151/firm_id-3700/ (accessed 14 January 2016). (In Russian)
7. Forest Sector of the Russian Far East: An Analytical Survey. Khabarovsk, 2008. 192 p. (In Russian)
8. Minakir P.A., Prokapalo O.M. Regional Economic Dynamics. The Russian Far East. Khabarovsk, 2010. 304 p. (In Russian)
9. Mikheyeva N.N. Interregional Communications. In: Economy of the Far East: Reform and Crisis. Khabarovsk-Vladivostok, 1994. Pp. 165171. (In Russian)
10. Perroux F. Economic Space: Theory and Applications. Prostranstvennaya economika [Spatial Economics]. 2007. No. 2. Pp. 77-93. (In Russian)
11. Proskuryakova A.G. Features and Tendencies of Formation and Development of Regional Transport of the Far East. In: Regional Economic Problems of Development of Transport System of the Far East. Vladivostok, 1982. Pp. 9-19. (In Russian)
12. Sergeev A.S. The Impact of the Export Commodity Business in Economic Development of the Seaports of the Far East Region. Izvestiya Dalnevostochnogo federalnogo universiteta. Ekonomika i upravlenie [The Bulletin of the Far Eastern Federal University. Economics and Management]. 2014. No. 3. Pp. 107-114. (In Russian)
13. The Synthesis of Scientific-Technological and Economic Forecasts: Pacific Russia - 2050. Ed. by P.A. Minakir, V.I. Sergienko. Vladivostok, 2011. 912 p. (In Russian)
14. Treyvish A.I. The Diversity of the Human Settlements and Their Spatial Interactions. In: Diversity as a Factor and Condition for Territorial Development. Moscow, 2014. Pp. 153-157. (In Russian)
15. Klink H.A. van. Towards the Borderless Mainport Rotterdam: An Analysis of Functional, Spatial and Administrative Dynamics in Port Systems. Rotterdam, 1995. Tinbergen Institute Research Series. No. 104.
16. Notteboom T., Rodrigue J.-P. Port Regional-ization: Towards a New Phase in Port Development. Maritime Policy and Management. 2005. Vol. 32. No. 3. Pp. 297-313.
ид
Для цитирования:
Корец Е.А. Ванино-Советско-Гаванский узел и перевалка каботажных грузов в Хабаровском крае // Регионалистика. 2016. Т. 3. № 1. С. 22-34. For citing:
Koretz E.A. Vanino-Sovetskaya Gavan Node and Transshipment of Cabotage Cargo in the Khabarovsk Region. Regionalistica [Regionalistics]. 2016. Vol. 3. No. 1. Pp. 2234. (In Russian)
m
