CC BY
3ГЕРОИ И ПОДВИГИ
Ю.А.Воловик
В НЕБЕ НАД БРЯНСКОМ
Сведения об авторе. Воловик Юрий Александрович — майор в отставке (г. Брянск. E-mail: volovikyu@mail.ru). Аннотация. Статья посвящена героическому феномену жертвенного служения своему Отечеству советских и российских авиаторов, которые совершили геройские подвиги при исполнении воинского долга, выразившегося в самопожертвовании ради спасения других людей.
Ключевые слова: высотный полёт; негерметизируемая кабина штурмовика Су-25; декомпрессия; катастрофа; самопожертвование.
Известно, что советские лётчики во время Великой Отечественной войны спасались на парашютах только после того, как были уверены, что их подбитые самолёты не упадут на жилые районы. Многим это стоило жизни... Подобные подвиги совершаются и в мирное время.
Многим людям, особенно старшего поколения, хорошо известна песня «Огромное небо» в исполнении Эдиты Пьехи, написанная в 1967 году композитором Оскаром Фельцманом на стихи поэта Роберта Рождественского, посвящённая героическому поступку экипажа самолёта Як-28П в составе лётчика капитана Бориса Владиславовича Капустина и штурмана старшего лейтенанта Юрия Николаевича Янова, которые 6 апреля 1966 года погибли ради спасения людей, находившихся на земле.
В этой песне есть пронзительные по своему драматизму строки, ставшие стенограммой последних секунд жизни героев: «И надо бы прыгать — не вышел полёт,/ Но рухнет на город пустой самолёт,/ Пройдёт, не оставив живого следа,/ И тысячи жизней, и тысячи жизней,/ и тысячи жизней прервутся тогда...».
В том трагическом полёте над Берлином у перехватчика Як-28П на 12-й минуте полёта отказали оба двигателя. Сначала левый на высоте 6000 м, а затем правый на высоте 4000 м. Обречённая машина стала падать на жилые кварталы... С аэродрома поступила команда катапультироваться, однако экипаж не покинул самолёт и ценой своей жизни невероятными усилиями увёл его за черту города и прилегающую к нему территорию с большим скоплением людей. В самый решающий момент командир сказал штурману: «Юра, тебе надо сейчас прыгать». Штурман Янов понимал, что выстрел его катапульты даст снижение высоты и так уже практически неуправляемому самолёту. Он ответил:
«Борис Владиславович, я с вами». Экипажу удалось направить самолёт в сторону озера Штёссензее, в которое Як-28П и упал. Оба лётчика погибли.
В то время бургомистр Западного Берлина (будущий канцлер ФРГ) Вилли Брандт отметил: «Они в решающие минуты осознавали опасность падения в густонаселённые районы и в согласовании с наземной службой наблюдения повернули самолёт в сторону озера Штёссензее. Это означало отказ от собственного спасения. Я это говорю с благодарным признанием жертве, предотвратившей катастрофу».
Данный случай многое объясняет. Это и есть тот самый генетический код русских, идущих на самопожертвование ради спасения людей, недоступный для понимания многим иностранцам.
Похожий случай прославленного жертвенного подвига советских лётчиков в небе над Берлином произошёл через 40 лет в небе над русским городом Брянском1.
28 июня 2006 года 43-летний военный лётчик-снайпер, заместитель командира штурмового авиаполка подполковник Андрей Александрович Ваховский был ведущим в звене, состоявшем из четырёх самолётов Су-25, которому была поставлена задача выполнить перелёт на 10-минутном интервале между парами с авиабазы ВВС в г. Бутурлиновке Воронежской области на аэродром Пушкин в Ленинградской области для выполнения боевой задачи по обеспечению контртеррористической безопасности международного саммита лидеров стран «Большой восьмёрки».
108
№ 12 - Z0ZZ • ВОЕННО-ИСТОРИЧЕСКИИ ЖУРНАЛ
Перед вылетом лётчик чувствовал себя хорошо, предполётный медосмотр никаких предпосылок к ухудшению его самочувствия в предстоявшем полёте не выявил.
До 59-й минуты полёта, продолжавшегося у Андрея Ваховского 76 минут, всё шло согласно заданию. О том, что происходило в остальные 17 минут полёта, ставшего последним в жизни лётчика, вспоминает его ведомый Сергей Геннадьевич Койнов — начальник службы безопасности полётов штурмового авиаполка, лётчик-снайпер, ветеран войны в Афганистане, подполковник в отставке.
«На 59-й минуте полёта, когда мы находились на эшелоне 6600 м, ведущий самолёт вдруг начал отклоняться от заданного курса вправо и "плавать" по высоте, сначала с небольшими колебательными движениями (плюс-минус 50 м), затем с увеличением амплитуды всё больше и больше. Сначала я удивился, ведь это было абсолютно не свойственно такому первоклассному лётчику, как Андрей, который всегда относился к технике пилотирования очень скрупулёзно. Но учитывая, что в этот момент мы находились в 10 км от поворотного пункта маршрута, я подумал, что Андрей кратковременно переключился на ведение ориентировки и контролирует точность прохождения поворотного пункта маршрута по наземным ориентирам и по карте (как показали дальнейшие события, это были первые видимые признаки ухудшения самочувствия лётчика, выражавшиеся в нарушении его двигательной координации. — Прим. авт.).
Примерно через 2 минуты мои размышления прервал радиообмен ведущего, который доложил руководителю полёта об ухудшении своего самочувствия и запросил разрешение на снижение эшелона с 6600 до 4200 м. При этом спокойная, "без паники" интонация Андрея свидетельствовала о том, что в этот момент он адекватно оценивал своё состояние и контролировал ситуацию.
Получив разрешение, ведущий убрал обороты двигателеи до малого газа, и наша пара приступила к пологому снижению (как показал объективный контроль на земле, РУДы ведущего самолёта с этого момента больше никогда не выводились выше упора малого газа. — Прим. авт.).
На высоте 4000 м, проскочив заданный эшелон на 200 м, ведущий запросил у меня контроль текущей высоты, которую я ему подтвердил (впоследствии комиссия связала это обстоятельство с нарушением зрительного восприятия приборов. — Прим. авт.).
ВОЕННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ • № 12 - 2022
Когда самолёт ведущего продолжил дальнейшее снижение, я всерьёз испугался за состояние ведущего и порядка 2 минут добивался от Андрея, чтобы он вышел на связь.
В процессе снижения, в момент прохождения высоты примерно 1600 м ведущий наконец-то отозвался на мои запросы и сообщил мне: "Кажется, кислородом плохим заправили". Соглашаясь с версией Андрея о вероятной причине ухудшения его самочувствия, я дал ему совет: "Да отсоедини ты эту маску!". Однако это к улучшению его самочувствия не привело, и ситуация продолжала ухудшаться.
В процессе дальнейшего снижения, в момент прохождения высоты примерно 1000 м, для более свободного обсуждения сложившейся ситуации (чтобы "не забивать эфир") я предложил Андрею: "Переходи на правую" (правой лётчики Су-25 называют вторую радиостанцию, установленную на правом борту самолёта, предназначенную для связи в пределах видимости. — Прим. авт.).
На это Андрей мне коротко ответил усталым голосом: "Не могу". Этот выход ведущего
109
в эфир оказался последним и означал, что у него отказала левая рука и он больше не может одновременно пилотировать самолёт правой рукой и вести радиообмен — левой. А для того, чтобы дать мне этот короткий ответ, Андрей смог нажать правой рукой кнопку ведения радиосвязи, расположенную на левом борту (на ручке управления правым двигателем), для чего кратковременно отпустил ручку управления самолётом.
В какой-то момент я увидел, что Андрей махнул мне правой рукой в кожаной перчатке — этим жестом он, скорее всего, давал мне понять, что может управлять самолётом только одной правой рукой (до сих пор для лётчика ведомого самолёта остаётся загадкой, почему Андрей, всегда летавший, как положено, в кожаных перчатках, после падения самолёта оказался без них. В какой момент полёта, для какой цели и каким образом он их снимал с отказавшей левой рукой, мы так никогда и не узнаем. — Прим. авт.).
Я понимал, что ведущий находится в смертельной опасности, и, кроме меня, помочь ему никто не сможет. Не оставляя надежду на благополучное завершение полёта, я стал заводить ведущего на международный аэропорт Брянск, расположенный в черте города.
Снизившись до высоты 900 м и прекратив продолжавшийся около 14 минут разворот в сторону аэропорта и города, когда спасительная взлётно-посадочная полоса была уже прямо по курсу нашего снижения в каких-то 20 км, Андрей вдруг отвернул свой самолёт влево под 90° с дальнейшим снижением в сторону безлюдной местности (это означало, что лётчик увидел вокруг аэропорта жилые кварталы большого города, и в этот момент он осознал, что его ухудшавшееся физическое состояние не позволит выполнить безопасную посадку в аэропорту и его самолёт стал представлять смертельную угрозу для международного аэропорта и города Брянска. — Прим. авт.).
По курсу продолжавшегося снижения мелькал фон сплошной "зелёнки". Но с уменьшением высоты под нами и по курсу снижения стал вырисовываться дремучий брянский лес с высоченными вековыми деревьями. Но это совсем не то, что было нужно Андрею для благополучного выполнения вынужденной посадки на грунт! (Ухудшавшееся зрение не позволило лётчику увидеть реальную картину. — Прим. авт.).
С высоты 200 м и примерно за 10—15 секунд до касания самолёта деревьев я пять раз давал Андрею команду на катапультирование:
"541-й, катапультируйся!", — но он ничего не отвечал и продолжал выполнять заход для вынужденной посадки в безлюдной местности.
Я с болью и отчаянием наблюдал, как словно в замедленном кино ведущий самолёт садится на лес, ломая под собой деревья, разваливается на части, как происходят несколько взрывов (как установлено комиссией, лётчик вывел самолёт на одну высоту с вершинами деревьев, в течение 1 минуты выполнял полёт над ними. Изменения тангажа и крена самолёта в непосредственной близости от земли продолжали иметь колебательный характер и были похожи на выполнение захода для вынужденной посадки на грунт. На 76-й минуте полёта самолёт, находясь в посадочном положении на скорости 300 км/ч и практически без снижения с небольшим левым креном менее 10°, столкнулся с верхушками деревьев леса, а затем с землёй. Самолёт разрушился. Лётчик погиб. По материалам объективного контроля, средствами аварийного покидания он не воспользовался. — Прим. авт.).
Несколько раз пролетев над местом падения ведущего самолёта, я не обнаружил признаков жизни моего боевого товарища. Мне больше ничего не оставалось, как набрать высоту, отметить на карте точку падения и передать её координаты руководителю полётов. После этого я произвёл посадку на аэродроме Шаталово.
Впоследствии, после безрезультатного проведения наземных поисковых мероприятий в труднодоступной местности в течение суток, точка на карте помогла поисковому вертолёту с первого захода выйти на место падения самолёта ведущего. К горькому сожалению, это уже ничего не меняло.»2.
Проведённые исследования показали, что у лётчика были обнаружены признаки высотной декомпрессионной болезни — отёк головного мозга вследствие острого нарушения мозгового кровоснабжения.
В заключении комиссии было отмечено: «Причиной катастрофы самолёта Су-25 явилось нарушение работоспособности лётчика в условиях продолжительного полёта на высоте выше 6000 м в негерметизируемой кабине».
Как можно прокомментировать этот трагический случай в небе над Брянском?
У лётчика был шанс спастись путём катапультирования, но он от него отказался. Ведь сначала по направлению предполагаемого падения его самолёта были жилые кварталы областного города Брянска, от которого ему удалось отвернуть. Да и вообще. мог ли боевой лётчик, пока он живой, отказаться от
110
№ 12 - 2022 • ВОЕННО-ИСТОРИЧЕСКИИ ЖУРНАЛ
попытки посадить в безлюдной местности боевую машину, которая не раз спасала его в боевых вылетах в самых безнадёжных ситуациях? Ведь был же в боевой биографии Андрея Ваховского случай благополучного выполнения аварийной посадки ночью на одном двигателе после прямого попадания зенитного снаряда во второй двигатель с серьёзным повреждением самолёта!
К сожалению, для благополучного завершения этого полёта лётчику не хватило совсем немного везения... и подходящей площадки для вынужденной посадки на грунт.
И уж совсем не выглядит мистикой и не кажется случайным совпадением, что умиравший лётчик, так и не покинувший свою боевую машину, выбрал местом своего последнего приземления безлюдный район в 6 км от ближайшей нежилой деревни Соколья Слобода (в составе Воробейнского сельского поселения Жирятинского района Брянской обл.), название которой дословно означает «место гнездования вольных соколов», в которой на момент поселения в петровские времена проживали военные, находившиеся на службе у государства Российского.
Таким образом, лётчик, умирая от отёка мозга, теряя зрение и утрачивая координацию движений, с отказавшей левой рукой нашёл в себе силы увести свой штурмовик Су-25 в безлюдную местность, не дав упасть боевой машине на международный аэропорт и жилые кварталы города Брянска.
Что касается лётчика ведомого самолёта, то он сделал всё возможное, чтобы спасти своего ведущего, но обстоятельства в этот раз оказались сильнее.
Светлая память о погибшем лётчике навсегда останется в сердцах его родных, со-
служивцев и выпускников Борисоглебского высшего военного авиационного ордена Ленина Краснознамённого училища лётчиков имени В.П. Чкалова 1984 года.
Боевая биография Андрея Александровича содержит перечень из всех «горячих точек», его боевые заслуги отмечены государственными наградами: орденами «За личное мужество», «За военные заслуги», Святого Леона
— высшей наградой Республики Абхазия, медалью «За боевые заслуги». Дважды рассматривался вопрос о представлении Ваховского за боевые подвиги к званию Героя России, который, к сожалению, так и не был решён при его жизни.
Увековечение имени Андрея Александровича Ваховского в г. Брянске послужит государственному делу военно-патриотического воспитания молодёжи на примере беззаветного служения народу и Отечеству, станет олицетворением светлой памяти и данью глубокого уважения его подвигу от благодарных жителей, ведь по большому счёту это наш брянский лётчик не по месту своего рождения, а по названию города со славной историей, который он спас от авиационной катастрофы ценой своей жизни, как это сделали его крылатые собратья в небе над Берлином, бессмертный подвиг которых воспет в торжественной песне, с которой начинался этот рассказ: «Мелькают кварталы
— и прыгать нельзя./ Дотянем до леса! — решили друзья./ Подальше от города смерть унесём —/ Пускай мы погибнем, пускай мы погибнем, пускай мы погибнем — но город спасём... »
И здесь хочется привести известную истину: «Есть вещи, которые забывать нельзя! Забыть
— значит предать! Их и себя самих.»
И\
П
РИМЕЧАНИЯ
1 Гусев А. Человеческий фактор: в зоне ответственности заказчика // Авиапанорама. 2011. № 1.
2 Дворников М., Воловик Ю., Меденков А. Лётчик, помни! Коварные факторы полёта: декомпрессия // Авиация и космонавтика: вчера, сегодня, завтра. 2019. № 11.
Yu.A. Volovik
IN THE SKY OVER BRYANSK
Information about author. Yuri Volovik — major (ret.) (city of Bryansk. E-mail: volovikyu@mail.ru).
Summary. The article is devoted to the heroic phenomenon of the sacrificial service of Soviet and Russian aviators to their Fatherland, who accomplished heroic deeds in the performance of military duty, expressed in self-sacrifice of life for the sake of saving other people.
Keywords: high-altitude flight; non-pressurized cabin of the Su-25 attack aircraft; decompression; catastrophe; self-sacrifice.
ВОЕННО-ИСТОРИЧЕСКИИ ЖУРНАЛ • № 12 - Z0ZZ
111
