CC BY
156
Современные технологии - транспорту
47
Предложенная конструкция расположена в углублении внутри основной рельсовой колеи 1520 мм и опирается через несущую раму на ролики, перемещающиеся по вспомогательной рельсовой колее меньшей ширины. На несущей раме могут быть установлены захваты для тележек вагонов или платформа транспортировочной тележки.
Заключение
Использование низкоскоростного управляемого линейного привода в технологическом оборудовании ремонтного депо в качестве движителя для транспортировочных модулей позволит упростить тяговый механизм, тем самым сделав более надежной его работу и упростив обслуживание, сделать более гибким функционирование системы. В сочетании эти факторы будут способствовать повышению экономической эффективности использования ремонтного комплекса депо в целом.
Библиографический список
1. Сетевое планирование и управление производством : учебно-практическое пособие / Н. И. Новицкий. - М. : Новое знание, 2004. - 576 с. - ISBN 5-279-02691-3.
2. Интернет-ресурс Clean Technologies Group [Электронный ресурс]. - URL: http://www.ctg.su/-produktsija/oborudovanie/asppv/.
3. Линейные асинхронные двигатели / С. В. Карась // Электротехническая промышленность. Сер. 01. Электрические машины. Обзорная информация. - 1988. -Вып. 22. - С. 1-48.
4. Линейные асинхронные двигатели // О. Н. Веселовский, Ю. А. Коняев, Ф. Н. Сарапулов. - М. : Энергоатомиздат, 1991. - 256 с.
Рис. 4. Компоновочная схема транспортного модуля с ЛАД:
1 - рельсовая колея 1520 мм;
2 - несущая рама; 3 - реактивная шина; 4 - индукторы
УДК 656.222
Т. Н. Каликина, Т. А. Одуденко
Дальневосточный государственный университет путей сообщения
УВЯЗКА ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ С ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬЮ ПЛАНОВЫХ ОКОН
В работе рассмотрены варианты перерывов в движении и приведена их классификация на разных линиях. Определены и классифицированы факторы, влияющие на метод организации движения во время и после перерывов в движении.
ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС
2011/4
48 Современные технологии - транспорту
перерыв в движении, окно, технические средства, размеры движения, Дирекция инфраструктуры, Дирекция управления движением.
Введение
В соответствии со Стратегической программой развития ОАО РЖД на период до 2030 года в перспективе намечается рост объемов перевозок, что потребует дополнительной пропускной и провозной способности железнодорожных линий. Бесперебойное движение поездов является важнейшим средством обеспечения равномерного и устойчивого перевозочного процесса [1].
В настоящих условиях при новой системе управления на железнодорожном транспорте (переход к Дирекциям) оптимальные варианты организации движения необходимо рассматривать с учетом позиции Дирекции инфраструктуры (ДИ), которая осуществляет планирование окон на участках в соответствии с утвержденным планом-графиком, и Дирекции управления движением (ДУД), которая контролирует выполнение вариантных графиков пропуска поездов при производстве строительно-монтажных и ремонтных работ на железнодорожной инфраструктуре общего пользования; принимает оперативные меры для организации своевременного восстановления движения поездов в случае отказов технических средств ин-фрасфуктуры, аварий и других чрезвычайных ситуаций. Дирекция управления движением должна выбрать оптимальный вариант организации движения до, во время и после перерыва (окна) при уже существующей его продолжительности.
Несмотря на весьма логичную и цельную систему обеспечения безопасности движения поездов, на практике обеспечить её высокий уровень не удаётся. Предпосылками нарушений безопасности движения являются процессы износа, разрушающие технические средства и в конечном итоге приводящие к отказам в работе. Относительно редко нарушения работоспособного состояния технических средств появляются непрогнозируемыми явлениями.
В этих условиях прежний принцип организации окон, когда усилиями руководителей комплекса путевого хозяйства (сейчас - Дирекция инфраструктуры) и службы перевозок (сейчас - Дирекция управления движением) для ремонта инфраструктуры предоставлялись 6-8-часовые перерывы в движении поездов, стал менее эффективным.
Следовательно, большое значение приобретают вопросы организации движения во время и после перерывов в движении, которые можно разделить на две группы: внеплановые (не запланированные) и плановые.
Внеплановые перерывы относятся к нарушениям безопасности движения поездов и подразделяются на крушения поездов, аварии, происшествия, события [2].
2011/4
Proceedings of Petersburg Transport University
Современные технологии - транспорту
49
Факторы, определяющие причины возникновения внеплановых перерывов в движении, можно сгруппировать в три большие системы: техногенные факторы, включающие отказы технических средств; субъективные факторы, вызванные ошибками производственного персонала; стихийноприродные факторы.
Стихийно-природные факторы нельзя предвидеть заранее, они вызываются обвалами, размывами, снегопадами и другими форс-мажорными обстоятельствами, поэтому способы организации движения в указанных условиях принимаются по факту события.
При внеплановых перерывах в движении основным критерием для выбора оптимального варианта организации движения после перерывов является время восстановления движения поездов.
Эта задача в основном решена, и разработаны варианты организации движения после перерывов по методике пропуска поездов после окон 4-12 часов, где компенсировать уменьшение пропускной способность участка можно путем увеличения скорости хода по ограничивающему перегону при сокращении станционных интервалов, а также при применении непарного или пакетного графика движения [3].
Плановые перерывы в движении - это запланированные окна в графике движения поездов, необходимые для выполнения работ по реконструкции, капитальному, среднему и подъемочному ремонту пути, электрификации, а также для осмотра и текущего ремонта устройств пути, контактной сети, СЦБ и связи, в течение которого прекращается движение поездов по перегону, отдельным путям перегона или станции [4].
Основная задача организации движения поездов при плановых перерывах в движении - пропуск планового вагонопотока, поэтому здесь основным критерием будет минимизация задержек поездов, которую можно достичь выбором оптимального варианта пропуска поездов до, во время и после перерыва в движении.
Ограничивающими условиями выбора оптимального варианта продолжительности планового перерыва в движении с точки зрения Дирекции инфраструктуры становятся:
• границы начала и конца участка;
• длина участка;
• тип ремонта (указывается наиболее важный из всех ремонтов);
• количество главных путей на месте ремонта;
• место проведения работ;
• вид работ (укладка плетей без стыкового пути, ремонт стрелочного перевода и т. д.);
• тип окна (основное, подготовительное, отделочное);
• четность пути (если такая информация имеется);
• количество и виды техники;
• нормативный и вариантный графики движения.
ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС
2011/4
50
Современные технологии - транспорту
Необходимо разработать такой механизм взаимодействия Дирекции инфраструктуры и Дирекции управления движением, при котором получаются оптимальные условия для обеих сторон, то есть организация движения во время и после перерывов с минимальным временем задержек поездов при заданной продолжительности окна для ремонта пути.
Основывается это на объединении факторов, необходимых для согласованного принятия решений ДИ и ДУД о продолжительности окна и способе организации движения (табл. 1).
ТАБЛИЦА 1. Перечень факторов, необходимых для согласованного принятия решений ДИ и ДУД о продолжительности окна и способе организации движения
Факторы для ДИ Факторы для ДУД
Нормативный и вариантный графики движения
Продолжительность перерыва в движении для производства работ
Количество главных путей на месте ремонта
Направление закрытого пути (чет, нечет)
Длина закрытого перегона
Количество ПМС для одновременной работы
(при условии заблаговременного подвода к ремонтируемому участку)
Границы начала и конца участка Расположение ремонтируемого участка на перегоне
Тип окна Путевое развитие промежуточных станций
(основное, подготовительное, на подходе к ремонтируемому
отделочное) перегону
Количество и виды техники Размеры движения пассажирских поездов на участке (при условии, что они следуют по расписанию)
Место проведения работ Удаленность ремонтируемого перегона от сортировочной станции
Чтобы обеспечить взаимосвязь всех приведенных факторов, на основе факторного анализа были проведены исследования и определена степень влияния этих факторов на метод организации движения, в результате чего установлена причинно-следственная связь факторов, влияющих на задержки поездов и способ организации движения (рисунок).
Предлагается факторы, влияющие на задержки поездов, разделить на три группы: техническая характеристика железнодорожной линии, объёмы перевозок, время продолжительности перерыва в движении.
2011/4
Proceedings of Petersburg Transport University
Современные технологии - транспорту
51
Техническая характеристика линии
Факторы, влияющие на задержки поездов
Объёмы перевозок
Время перерыва в движении
(запланированного для производства путевых работ)
► Задержки поездов
по нормативному с задержкой поездов своего ^ формирования на сс
пакетный график
с задержкой поездов на участковых станциях
Способ организации движения
(только для грузовых поездов при условии пропуска пассажирских поездов по расписанию)
Причинно-следственная диаграмма факторов, влияющих на задержки поездов
и способ организации движения
Техническая характеристика железнодорожной линии зависит от:
• количества главных путей;
• путевого развития промежуточных станций на подходе к ремонтируемому перегону;
• количества ПМС (механизированных станций для производства работ) на закрытом перегоне (при условии заблаговременного подвода к ремонтируемому участку);
• своевременного обеспечения поездов локомотивами;
• подталкивания поездов при движении на участке со сложным профилем;
• вида тяги;
• вида связи на участке;
Объёмы перевозок зависят от:
• размеров движения грузовых поездов на участке;
• размеры движения пассажирских поездов на участке.
На время перерыва в движении оказывает влияние:
• количество машин и механизмов для производства работ на закрытом перегоне;
ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС
2011/4
52
Современные технологии - транспорту
• длина ремонтируемого участка;
• вид ремонта.
Оптимальный вариант организации движения поездов с высокими показателями эксплуатационной работы зависит от способа пропуска поездов до, во время и после перерыва в движении (окна).
Основные способы пропуска поездов: движение поездов в период окна по временно однопутному перегону при продолжительности окна менее 2 часов (Ток < 2 ч) - одностороннее с пропуском только тех поездов, для которых незакрытый путь является правильным; при Ток от 2 до 3 ч — двустороннее с переменой направления движения после каждого поезда; при Ток > 4 ч - двустороннее с переменой направления поездов, следующих пакетами до 5-6 и более поездов в пакете; наконец, обращение соединенных поездов с локомотивом в голове и в середине состава [4].
На однопутных участках в периоды предоставления окон движение прекращается полностью, пропускная способность однопутного участка в этот период увеличивается: путем прокладки дополнительного числа поездов с задержкой их на промежуточных станциях и даже на ремонтируемом перегоне в направлении следования путевых машин (опыт Белорусской дороги); благодаря пропуску соединенных поездов в период до и особенно после окна; с помощью применения пакетного движения на участках.
Были построены вариантные графики движения поездов при всех возможных способах организации движения во время и после окна при условиях: «окнами разной продолжительности, при разной технической оснащенности и размерах движения на участках».
После этого все полученные значения сведены в таблицу 2 для наглядного изображения результатов, где вынесены и исследованы основные ограничивающие факторы при перерывах в движении разной продолжительности.
ТАБЛИЦА 2. Влияние факторов на способ организации движения при разной продолжительности перерывов
Критерий Количество главных путей
один два
В ремя перерыва в движении, ч
до 4 4-8 8-12 4-8 8-12 12-16 16-20 20-24 24-30 30-36
Размеры движения пассажирских поездов - + + - + + + + + +
Размеры движения грузовых поездов, пар поездов до 15 - + + - - - - - - -
15-20 - + - - - - - - +
20-40 + + - - - - - + +
40-60 - - - + + + +
60-80 - - + + + + +
Удаленность ремонтируемого участка от сортировочной станции - + + - - - + + + +
Путевое развитие станций, ограничивающих ремонтируемый перегон - + + + + + + + + +
2011/4 Proceedings of Petersburg Transport University
Современные технологии - транспорту
53
Получены следующие результаты:
• до 4 часов - для однопутных линий ограничивающим критерием
являются размеры движения поездов при их соответствии более 20
парам, для двухпутных линий ограничений нет;
• от 4 до 8 часов - влияние на способ организации движения после окна на однопутной линии оказывают все перечисленные критерии: размеры движения грузовых и пассажирских поездов, удаленность ремонтируемого участка от сортировочной станции, путевое развитие станций, ограничивающих ремонтируемый перегон и вид тяги; на двухпутной линии появляется только одно ограничение: по количеству путей на станциях, ограничивающих ремонтируемый перегон;
• от 8 до 12 часов - для однопутных линий влияние имеют все установленные критерии, только при ограничениях по виду тяги невозможно использовать метод пропуска соединенных поездов, так как мы имеем ограничения по системе электроснабжения; для двухпутных линий имеется два влияющих критерия: размеры движения пассажирских поездов и путевое развитие станций, ограничивающих ремонтируемый перегон.
Далее перерывы в движении рассматриваются только для двухпутных линий, так как на однопутных линиях нецелесообразно предоставлять окна продолжительностью более 12 часов, хотя на однопутных участках с незначительными размерами движения поездов часто практикуют работы на закрытых перегонах до 24 часов (например, опыт Сахалинской дороги, когда участки закрывали на 24 часа для перешивки колеи на общероссийскую).
На двухпутных участках при перерывах продолжительностью:
• от 12 до 16 часов добавляется ограничение по путевому развитию
станций, ограничивающих ремонтируемый перегон;
• от 16 до 24 часов влияние на способ организации движения оказывают размеры движения грузовых и пассажирских поездов, удаленность ремонтируемого участка от сортировочной станции, путевое развитие станций, ограничивающих ремонтируемый перегон, вид тяги;
• от 24 до 36 часов все рассмотренные критерии имеют большое влияние на задержки поездов, а следовательно и на способ организации движения во время и после окна.
Заключение
Оценка влияния перерывов в движении на задержки поездов при условии их пропуска пакетами с сортировочной станции Ыс.с показала, что при предоставлении «больших окон» (от 12 до 36 часов) на двухпутной линии появляется зависимость способа организации пропуска поездов от места расположения ремонтируемого перегона на участке /уч, т. е. чем
ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС
2011/4
54
Современные технологии - транспорту
ближе ремонтируемый перегон к сортировочной станции /уч^0, тем меньше количество задержанных поездов на участке Тзад^-тт. В тех случаях, когда техническая оснащенность участка позволяет пропускать поезда во время перерыва соединенными, влияние расположения ремонтируемого участка по отношению к сортировочной станции сокращается и затраты от простоя поездов уменьшаются по сравнению с затратами, которые мы получаем при хаотичном пропуске поездов.
При расчете влияния продолжительности окна на способ организации движения выяснено, что на двухпутной линии окно до 12 часов не влияет на способ пропуска поездов во время и после перерыва.
При окнах 12-24 часа минимальные задержки получены при частично-пакетном способе организации пропуска поездов во время окна; при продолжительности окна от 24 до 36 часов наиболее эффективно пропускать поезда сдвоенными.
Библиографический список
1. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года [Электронный ресурс] / утверждена распоряжением правительства Российской Федерации от 22.11.2008 N 1734-р // Источник публикации «Собрание законодательства РФ», 15.12.2008, N 50, ст. 5977, «Собрание законодательства РФ», 29.12.2008, N 52 (ч. 2) (поправка). - URL : http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_82617/
2. Приказ Минтранса РФ от 25 декабря 2006 г. № 163 «Об утверждении Положения о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий и иных связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта событий» [Электронный ресурс] / утвержден Приказом Минтранса России от 25 декабря 2006 г. N 163; зарегистрирован в Минюсте РФ 24 января 2007 г., регистрационный N 8840 // Опубликовано в «Российской газете» - Федеральный выпуск № 4288 от 7 февраля 2007 г. - URL : http://www.rg.ru/2007/02/07/rassledovanie-dok.html
3. Рациональная технология пропуска поездов во время окна для проведения ремонтно-строительных работ : дис. ... канд. техн. наук : 05.22.08 : защищена 07.11.2007 / Наталья Владимировна Парамонова. - М. : МИИТ, 2007. - 178 с. - Библиогр.: С. 80-90.
4. Основы эксплуатационной работы железных дорог : учеб. пособие / ред. В. А. Кудрявцев. - М. : ПрофОбрИздат, 2002. - 352 с.
2011/4
Proceedings of Petersburg Transport University
