CC BY
20УДК 629.78.028.2 DOI 10.33950/spacetech-2308-7625-2019-3-39-47
устройство накопления энергии нового периферийного стыковочного механизма
© 2019 г. рассказов Я.в.
Ракетно-космическая корпорация «Энергия» имени С.П. Королёва (РКК «Энергия») Ул. Ленина, 4А, г. Королёв, Московская обл., Российская Федерация, 141070, e-mail: post@rsce.ru
Новый периферийный стыковочный механизм предназначен для стыковки к портам, интерфейс которых совместим с международным стандартом. Отличием стыковочного механизма является накопление, а не демпфирование кинетической энергии сближения космических аппаратов. Кинематической основой стыковочного механизма выбрана платформа Гью-Стюарта. Конструкционная реализация каждого ее поступательного звена далее называется штангой. Она состоит из шарико-винтового преобразователя, редуктора и устройства накопления энергии. В состав нового устройства накопления энергии входит спиральный пружинный механизм и управляемая обгонная муфта, которая по соответствующей команде запрещает или разрешает раскрутку вала пружинного механизма. Пружинный механизм реализует заданную нелинейную характеристику жесткости за счет использования в его составе ленты переменной ширины. Управляемая обгонная муфта состоит из храпового механизма, фрикционного (предохранительного) тормоза и двухпозици-онного электромагнитного привода, который позволяет управлять переключением режимов муфты кратковременными импульсами, что обеспечивает низкое энергопотребление и возможность реализации заданной циклограммы.
Ключевые слова: космический аппарат, периферийный стыковочный механизм, накопление механической энергии.
ENERGY accumulator DEvICE FOR A NEw peripheral
docking mechanism
Rasskazov ya.v.
S.P. Korolev Rocket and Space Public Corporation Energia (RSC Energia) 4A Lenin str., Korolev, Moscow region, 141070, Russian Federation, e-mail:post@rsce.ru
The new peripheral docking mechanism is intended for docking with the International Standard-compliant docking ports. The distinct feature of this docking mechanism is accumulation, rather than damping of the kinetic energy of the approaching spacecraft. Selected as the basis for the kinematic system of the docking mechanism was Gough-Stewart. Design implementation of each of its translational links is hereafter called a rod. It consists of a ball screw converter, a gearbox and an energy accumulator. The new energy accumulating device includes a spiral spring mechanism and a controllable overrunning clutch, which can be commanded to disable or enable spinning of the spring mechanism shaft. The spring mechanism implements a predetermined non-linear load-deformation curve through the use of a variable-width ribbon in its design. The controllable overrunning clutch consists of a ratchet mechanism, friction (safety) brake and a two-position electromagnetic actuator, which makes it possible to control the switching of the clutch modes with short pulses, ensuring low power consumption and the ability to implement the specified sequence.
Key words: spacecraft, peripheral docking mechanism, accumulation of mechanical energy.
РАССКАЗОВ Ярослав Владимирович — аспирант,
начальник сектора - заместитель начальника отдела РКК «Энергия»,
e-mail: yarasskazov@rsce.ru
RASSKAZOV Yaroslav Vladimirovich — Post-graduate,
Head of Subdepartment - Deputy Head of Department at RSC Energia,
e-mail: yarasskazov@rsce.ru
рассказов я.в.
периферийный стыковочный механизм
В настоящее время на основе геометрии российского андрогинного периферийного стыковочного агрегата (СтА) АПАС-95 [1, 2] разработан Международный стандарт на интерфейсы стыковочных систем (IDSS IDD) [3]. АПАС-95 предназначен для стыковки крупногабаритных космических аппаратов (КА) массой ~ 100 т типа «Буран» и Shuttle, и поэтому отличается высокой сложностью конструкции. Однако IDSS IDD содержит менее жесткие требования к характеристикам объектов, которые должны иметь массу до 25 т и высокую степень симметрии относительно оси СтА. В связи с этим актуальна разработка новых, упрощенных по сравнению с АПАС-95, стыковочных агрегатов.
Кинематической основой современных периферийных стыковочных механизмов (СтМ) в составе СтА является 6-степенной параллельный манипулятор. Как правило, используется платформа Гью-Стюарта [4, 5]. Она применяется, например, в разрабатываемых сегодня зарубежных периферийных СтМ IBDM [6] и NDS [7]. В состав конструкционной реализации поступательных звеньев их платформы — штанг — входит шарико-винтовой преобразователь (ШВП) с поступательно движущимся винтом, гайка которого связана с электродвигателями. На штангах размещается объект управления — стыковочное кольцо с направляющими выступами, которое предназначено для сцепки с пассивным интерфейсом. Оно может перемещаться во всех направлениях для компенсации промаха при сближении. Длина штанг при этом изменяется под воздействием двигателей. Момент двигателей (и сила сопротивления штанг и кольца) регулируется системой управления, которая
должна в реальном времени отслеживать длину каждой штанги для формирования заданной траектории движения кольца при сцепке и при демпфировании энергии сближения КА.
РКК «Энергия» также ведет разработку проекта стандартного СтА и его СтМ [8]. Основным отличием последнего является новый принцип аккумулирования кинетической энергии сближения КА [8, 9], который реализуется посредством использования в составе штанги [10] нового устройства накопления энергии (УНЭ). Применение УНЭ позволило упростить конструкцию СтМ АПАС-95 путем исключения дифференциальных связей, снизить его массу и трудоемкость изготовления, но сохранить при этом простое цикловое управление, отсутствие обратного удара (отдачи) и низкое энергопотребление.
Штанга периферийного стыковочного механизма с устройством накопления энергии
Кинематическая схема штанги приведена на рис. 1. Ее УНЭ состоит из нелинейного спирального пружинного механизма (ПМ) и управляемой обгонной муфты (УОМ). Взведенные ПМ стремятся выдвинуть винт (далее — шток) из корпуса.
Пружинный механизм и УОМ в УНЭ подключены к общему валу. УОМ блокирует раскрутку вала ПМ. Просадка кольца внешним воздействием со стороны пассивного стыковочного интерфейса после сцепки колец приводит, в основном, к утапливанию штоков штанг внутрь их корпуса и вращению ПМ в направлении закручивания. После окончания внешнего воздействия положение кольца фиксируется, так как ПМ штанг удерживаются УОМ и не могут раскрутиться. Для выведения кольца из конечного в исходное положение, а также для улучшения условий сцепки УОМ
может растормаживаться. В этом случае вал ПМ свободно вращается в любом направлении, а ранее запасенная в нем энергия используется для выдвижения штока штанги и, соответственно, перемещения кольца.
Рис. 1. Кинематическая схема штанги: 1 — основание СтМ; 2 — кардан; 3 — гайка шарико-винтово-го преобразователя (ШВП); 4 — редуктор; 5 — опорные подшипники гайки ШВП; 6 — спиральный ПМ (создает осевую силу / на винте); 7 — управляемая обгонная муфта; 8 — винт ШВП; 9 — корпус штанги; 10 — линейный подшипник (крестовина), блокирующий поворот винта вокруг своей оси; 11 — шаровая опора; 12 — кольцо СтМ (фрагмент)
Шток штанги может находиться в трех характерных положениях:
• в переднем (ПП) — максимально выдвинутом;
• исходном (ИП) — промежуточном, достижение которого во всех штангах есть необходимое условие готовности СтМ к стыковке (выбирается в соответствии с работой [9]);
• конечном (КП) — шток полностью втянут.
В любом положении штока штанги ПМ через ШВП создает на нем силу /б сопротивления просадке, которая в характерных состояниях штанги КП, ИП, ПП составляет, соответственно,
/ кп / ип / пп •'б ' б ' б
Характерным положениям штока штанги соответствуют фиксированные положения СтМ:
• в КП его кольцо полностью втянуто (находится в транспортном положении);
• в ИП кольцо находится в позиции, при котором СтМ готов к стыковке;
• в ПП кольцо максимально удалено от стыковочной плоскости.
Эти фиксированные положения СтМ определяют наличие двух областей в его рабочем пространстве. В области между ИП и ПП механизм должен иметь максимальную податливость для обеспечения подстройки кольца под кольцо пассивного СтА и облегчения сцепки. Минимальная величина осевой силы /бпп сопротивления штанги должна быть реализована в ПП и создавать сопро-
тивление, необходимое для срабатывания механических защелок на кольце. Поглощение кинетической энергии сближения активного КА осуществляется, в основном, при движении СтМ в области между ИП и КП. Часть энергии, поглощенная в области между ИП и ПП, составляет проектный запас. Движение СтМ от начала стыковки до завершения поглощения энергии сближения является неуправляемым, и поэтому оно не должно приводить к контактам звеньев между собой и с корпусом СтА и, соответственно, к неконтролируемым нагрузкам. Вследствие случайного характера параметров начальных условий стыковки и априорно неизвестного их распределения должна быть обеспечена возможность поглощения максимально возможной величины энергии сближения активного КА до появления контактов [9].
Изменение силы сопротивления штоков от /БКП до /БИП выбрано линейным (рис. 2). Допущение введено для упрощения конструкции ПМ. Изменение силы от /БИП до /Бпп может быть нелинейным. Ход штока штанги Ь™ на рисунке соответствует нахождению кольца в ИП, ЬБПП — в ПП. Сила, действующая со стороны штока, направлена вдоль его продольной оси.
Рис. 2. Изменение силы сопротивления ходу штока штанги стыковочного механизма: 1,2— различные варианты изменения силы [9]
Пружинный механизм связан входным валом с гайкой ШВП. Утапливанию штока в корпус штанги противодействует осевая сила /Б. Шаг винта Т ШВП является параметром для выбора пере-
даточного
отношения.
Момент М,
швп
на гайке ШВП связан с силой /Б отношением МШВП = /БТ/2п. Гайка ШВП взаимодействует с валом ПМ через редуктор с передаточным отношением I. Момент на валу ПМ МПМ определяется
как мпм = мшвп.
Далее рассматриваются элементы устройства накопления энергии.
Спиральный пружинный механизм
Спиральный ПМ, представленный на рис. 3, состоит из вала радиусом ЛВ, соос-ного с ним барабана радиусом ЛБ и пружинной ленты (ПЛ) толщиной к, длиной Ь и переменной шириной Ь(в), где 5 — расстояние от внутренней заделки ПЛ на валу до места измерения ширины.
Рис. 3. Спиральный пружинный механизм: 1 — неподвижный барабан радиусом ЯБ; 2 — пружинная лента; 3 — входной вал радиусом ЕВ
Если = — сила сопротивления
штока штанги, представленная на рис. 2, то характеристика жесткости ПМ определяется как МПМ(п) = 1/(Тп /г)Т/2%, где п — число оборотов вала ПМ. Для упрощения конструкции и обеспечения ее заданных свойств применяется спиральный ПМ с лентой переменной ширины, например, трапециевидной (рис. 4). В ее начале имеется участок в виде трапеции с малым основанием Ьн и высотой Ь . Качественный смысл применения такой ПЛ — узкая часть ленты реализует нелинейность в начале хода ПМ, а широкая — линейный участок характеристики.
Рис. 4. Пружинная лента длины Ь и переменной ширины (представлен частный случай с трапециевидным участком длиной Ь1 и малым основанием Ьн и с участком постоянной ширины Ь)
Модель функционирования спирального ПМ [11] позволяет определить его характеристику жесткости и исследовать влияние на нее параметров ПМ. Это снижает долю экспериментальной отработки при проектировании ПМ заданных свойств. Выбор параметров ПМ по заданной характеристике жесткости осуществляется методом решения обратных задач.
Процесс определения характеристики жесткости разбит на следующие этапы:
1. Подготовка исходных данных. Исходными данными являются упомянутые выше параметры ПМ, геометрические параметры ПЛ и физические свойства материала ПЛ. Физические свойства ПЛ определяются диаграммой растяжения материала с(в) и модулем Юнга Е. Диаграмма растяжения влияет на форму ПЛ после упруго-пластического зане-воливания [12] и характеристику жесткости ПМ.
2. Моделирование упру го-пластического заневоливания. Расчет формы ПЛ толщиной к и длиной Ь после заневоливания на валу радиусом ЯВ выполняется по методике, описанной в работе [13]. Лента представляется в виде плоских сегментов, каждый из которых по отдельности деформируется моментом до достижения сегментом кривизны, равной радиусу опоры. Деформация слоев сегмента ПЛ в зависимости от напряжения может быть обратимой (упругой) и необратимой (пластической). После снятия нагрузки часть слоев сегмента начинает противодействовать его полному распрямлению, поэтому существует радиус закругления, в котором влияние слоев уравновешивается и который может быть рассчитан. Он называется радиусом остаточного закругления. Сегменты с известным радиусом остаточного закругления интерпретируются как цилиндрические конечные элементы (КЭ). Форма точек ленты в декартовых координатах определяется по кривизне цилиндрических КЭ с использованием алгоритма ее восстановления [14].
3. Моделирование функционирования ПМ и его характеристики жесткости. Моделирование функционирования спирального ПМ с валом радиусом ЯВ и ПЛ толщиной к, длиной Ь и переменной возрастающей шириной Ь(1), заневоленной и помещенной в барабан с радиусом ЯБ, выполняется следующим образом.
Сначала определяется деформация пружинной ленты под воздействием заданного момента [14]. Затем, согласно источнику [11], на расположение КЭ накладываются геометрические ограничения: лента не может внедряться в вал ПМ и уложенные на него ранее витки ПЛ; в барабан ПМ и ранее уложенные на него витки ПЛ. Точка крепления ленты на валу считается неподвижной. После получения деформаций ПЛ в ПМ с заданным шагом возрастания момента выполняется анализ результатов с целью определения угла поворота «кк+1 внешней точки ПЛ Е (рис. 5 — без использования барабана для наглядности) для всех смежных моментов. Угол акк+1 есть угол поворота вала ПМ в ответ на рост момента АМ = М(к+1) - М(к). Вектор s(i) направлен от оси вала к конечной точке ленты Е(к) при деформации ПЛ моментом М(к).
\
v 1 ч
£шШ-1 ) I
Рис. 5. Изменение формы пружинной ленты при возрастании момента (пружинного механизма без барабана)
Примечание. Приложенный к пружинной ленте момент
на нижнем рисунке увеличен, наблюдается перемещение
точки Е на новую позицию.
На рис. 6 приведен пример нелинейной характеристики жесткости, рассчитанной по описанной методике для ленты с трапециевидным участком.
М, кгс-мм
2 4 6 8 10 п г
об
Рис. 6. Пример нелинейной характеристики жесткости спирального пружинного механизма
Таким образом, для заданной характеристики жесткости штанги (см. вариант 1 на рис. 2) методом решения обратных задач могут быть выбраны соответствующие параметры спирального ПМ.
управляемая обгонная муфта
Управляемая обгонная муфта предназначена для работы в двух режимах. Первый режим допускает свободное вращение ее входного вала в любом направлении. Второй — только в одном из них. Причем во втором режиме при повороте вала в запрещенном направлении УОМ является предохранителем — обеспечивает заданный тормозной момент.
В состав УОМ входят:
• храповой механизм (ХМ);
• фрикционный тормоз (ФрТ);
• двухпозиционный электромагнитный привод (ДЭП).
Ее схема приведена на рис. 7. В состав ДЭП входят якорь, магнит, электромагнит с двумя обмотками и пружина. Конструкция позволяет сохранять положение якоря в любом состоянии без питания.
Момент входного вала передается на торцевой ХМ, состоящий из полумуфт. Причем, одна из полумуфт поджата пружиной и может перемещаться в осевом направлении. ХМ позволяет свободное вращение вала в одном направлении и блокирует его вращение в направлении обратном. Достоинством торцевого ХМ является его надежность, а именно, устойчивость зубьев к срезу.
Поджатая пружиной полумуфта зафиксирована от вращения посредством ФрТ, который состоит из фрикционных дисков (ФрД). Диски могут быть сжаты заданной силой со стороны ДЭП (его якорем) или полностью разгружены (якорь в этом случае отводится). ФрТ выполняет предохранительную функцию, поскольку позволяет задавать уровень нагрузок, при котором УОМ в заторможенном состоянии будет позволять проворачивать вал при попытке удлинения штанги внешней силой. Это имеет место при штатной работе СтМ, например, при разворотах по тангажу и рысканию, когда шток штанги незначительно вытягивается кольцом.
Рис. 7. Кинематическая схема управляемой обгонной муфты: 1 — корпус штанги; 2 — подшипники; 3 — входной вал; 4 — корпус; 5,6 — полумуфты; 7 — пружина; 8 — регулировочные прокладки; 9 — крышка;
10 — двухпозиционный электромагнитный привод (ДЭП);
11 — якорь ДЭП; 12, 13 — фрикционные диски
Тормозной момент УОМ связан с параметрами ФрД (числом дисков, их размерами и линейным коэффициентом трения) и силой давления якоря ДЭП:
(1)
мтрм = пк1гд,
где п — число поверхностей трения; гд — сила воздействия якоря ДЭП; к -коэффициент углового трения диска.
к = 2/3кяд + ядяо + яо)/(яд + до),
где ЯД — внешний радиус фрикционной
накладки диска; ЯО — внутренний радиус фрикционной накладки диска; т — коэффициент трения линейного скольжения дисков друг относительно друга (определяется экспериментально).
Двухпозиционный электромагнитный привод в составе УОМ предназначен для
перемещения якоря из положения, в котором он сжимает ФрД в фиксированное отведенное положение по первой кратковременной команде и из отведенного состояния — в фиксированное сжимающее ФрД положение по второй кратковременной команде. Схема ДЭП представлена на рис. 8. Якорь с подрезной втулкой имеет возможность перемещения в осевом направлении. Пружина в выдвинутом положении якоря обеспечивает силу Гд воздействия на ФрД. Электромагнит содержит две независимые обмотки, ток по которым при включении протекает в противоположных направлениях. Первая обмотка является намагничивающей, вторая — размагничивающей. Ток первой обмотки в разы больше тока второй. При включении первой обмотки на якорь действует магнитная сила, кратно большая силы Гд. Якорь втягивается внутрь корпуса. При этом выбирается зазор. После окончания хода якоря при включенной первой обмотке намагничивается магнит. После отключения первой обмотки магнит обеспечивает силу, достаточную для удержания якоря во втянутом состоянии даже в условиях воздействия сжатой пружины. При включении второй обмотки магнит размагничивается до состояния, при котором он не может удержать якорь, и пружина возвращает якорь в исходное состояние. Потребное время подачи токовых импульсов на обмотки не превышает 0,2 с.
Рис. 8. Двухпозиционный электромагнитный привод:
1 — якорь привода; 2 — подрезная втулка; 3 — возвратная пружина; 4 — электромагнит с двумя обмотками; 5 — постоянный магнит; 6 — корпус; 7 — зазор
Перемагничивание магнита и перемещение якоря при включении и выключении ДЭП завершается за короткое время — менее секунды для конструкции с заданными для нового периферийного СтМ параметрами. По окончании этого процесса питание с обмоток может быть снято.
Каждая из обмоток ДЭП может быть дублирована для обеспечения отказоустойчивости. Также его можно оснащать микропереключателями, которые контролируют положение якоря и, соответственно, состояние УОМ.
Из выражения (1) следует, что заданный тормозной момент может быть реализован разным числом дисков при различной силе Гд. Эксперименты показали, что ФрД обладают упругими свойствами и могут функционировать как тарельчатые пружины. Необходимо полностью отводить якорь от пакета, чтобы минимизировать паразитное трение, следовательно, ход якоря АДЭП пропорционален числу дисков в пакете.
Поэтому для любого числа дисков при заданном моменте можно определить потребную силу Гд и ход якоря А . По этим значениям рассчитывается ДЭП минимальной массы для текущего случая. Сумма массы дисков и ДЭП может быть целевой функцией для оптимизации УОМ.
Таким образом, посредством УОМ реализована способность УНЭ работать в режимах накопления энергии или возврата ранее накопленной энергии. Их переключение происходит кратковременной подачей управляющего импульса.
заключение
В работе приведена схема штанги периферийного стыковочного механизма и нового устройства накопления энергии в ее составе, предложенного в Ракетно-космической корпорации «Энергия». В устройстве накопления энергии используются спиральный пружинный механизм и управляемая обгонная муфта. Приведена краткая методика определения параметров нового спирального пружинного механизма с пружинной лентой переменной ширины, реализующего заданную нелинейную характеристику жесткости. Представлена схема управляемой обгонной муфты, отличающейся возможностью управления ее состояниями
с помощью кратковременных командных импульсов. Использование устройства накопления энергии в составе нового периферийного стыковочного механизма позволяет упростить его конструкцию и реализовать принцип накопления энергии сближения космических аппаратов.
Список литературы
1. Сыромятников В.С. Стыковочные устройства космических аппаратов. М.: Машиностроение, 1984. 216 с.
2. Патент 2131829. Российская Федерация. Андрогинный периферийный агрегат стыковки (АПАС) и демпфер амортизационно-приводной системы для него. Сыромятников В.С.; патентообладатель — АО РКК «Энергия»; заявка от 23.02.1998 г.; опубликовано 20.06.1999 г.
3. International Docking System Standard (IDSS) Interface Definition Document (IDD). Режим доступа: http:// internationaldockingstandard.com (дата обращения 21.12.2018 г.).
4. Gough V.E. Contribution to discussion of papers on research in Automobile stability, control, and tyre performance // Proc. Auto Div, Inst. Mech. Eng. 1956. 171. P. 392-394.
5. Stewart D. Platform with six degrees of freedom // Proc. Inst. Mech. Eng. 1965. 180(1). № 15. P. 371-386.
6. Hardt M., Mas C., Ayuso A., Cocho D, Mollinedo L, Gracia O., Urmston P. Validation of space vehicle docking with the international berthing & docking mechanism and a KUKA Robot // Proc. of 14th Europian Space Mechanisms & Tribology Symposium — ESMATS 2011, 28-30 September 2011, Constance, Germany. Режим доступа: http://esmats.eu/ esmatspapers/pastpapers/pdfs/2011/hardt.pdf (дата обращения 22.11.2018 г.).
7. McFatter J., Keizer K, Rupp T. NASA Docking System Block 1: NASA's new direct electric docking system supporting ISS and future human space exploration. // Proc. of the 44th Aerospace mechanism symposium, NASA Glenn Research Center, May 16-18, 2018. P. 471-484. Режим доступа: https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs. nasa.gov/20150014481.pdf (дата обращения 22.11.2018 г.).
8. Патент РФ 2657623. Периферийный стыковочный механизм. Яске-вич А.В., Павлов В.Н., Чернышев И.Е., Рассказов Я.В., Земцов Г.А., Карпенко А.А.;
патентообладатель — ПАО «РКК «Энергия», заявка 2017119305 от 01.07.2017; опубликовано 14.06.2018 г.
9. Яскевич А.В., Чернышев И.Е. Выбор параметров накопителя энергии для нового периферийного стыковочного механизма / / Космическая техника и технологии. 2019. № 2(25). С. 55-66. DOI 10.33950/spacetech-2308-7625-2019-2-55-66.
10. Карпенко А.А. Разработка конструкции штанг периферийного стыковочного механизма // Тезисы докладов. XXI Научно-техническая конференция молодых ученых и специалистов. Королёв: 2017. Т. 2. С. 213.
11. Рассказов Я.В. Модель функционирования нелинейного спирального пружинного механизма стыковочного агрегата // Известия Тульского государственного
университета. Сер. «Технические науки». 2018. № 10. С. 307-317.
12. Гевондян Т.А. Пружинные двигатели. М.: Государственное издательство оборонной промышленности, 1956. 368 с.
13. Рассказов Я.В. Модель упруго-пластического заневоливания ленты спирального пружинного механизма стыковочного агрегата // Известия Тульского государственного университета. Сер. «Технические науки». 2017. № 6. С. 116-126.
14. Рассказов Я.В., Яскевич А.В. Использование цилиндрических конечных элементов в модели угловых деформаций спиральной пружинной ленты амортизатора стыковочного механизма // Космическая техника и технологии. 2018. № 1(20). С. 109-115.
Статья поступила в редакцию 20.03.2019 г.
Reference
1. Syromyatnikov V.S. Stykovochnye ustroystva kosmicheskikh apparatov [Spacecraft docking devices]. Moscow, Mashinostroenie publ., 1984. 216 p.
2. Patent 2131829. Rossiyskaya Federatsiya. Androginnyy periferiynyy agregat stykovki (APAS) i dempfer amortizatsionno-privodnoy sistemy dlya nego [Androgynous peripheral docking assembly (APDA) and a shock absorbing - drive system damper for it]. Syromyatnikov V.S.; the patent owner — AO RKK «Energiya»; application of 23.02.1998; published 20.06.1999.
3. International Docking System Standard (IDSS) Interface Definition Document (IDD). Available at: http://internationaldockingstandard.com (accessed 21.12.2018).
4. Gough V.E. Contribution to discussion of papers on research in Automobile stability, control, and tyre performance. Proc. Auto Div., Inst. Mech. Eng., 1956, 171, pp. 392-394.
5. Stewart D. Platform with six degrees of freedom. Proc. Inst. Mech. Eng., 1965, 180(1), no. 15, pp. 371-386.
6. Hardt M., Mas C., Ayuso A., Cocho D, Mollinedo L, Gracia O., Urmston P. Validation of space vehicle docking with the international berthing & docking mechanism and a KUKA Robot. Proc. of 14th Europian Space Mechanisms & Tribology Symposium — ESMATS 2011, 28-30 September 2011, Constance, Germany. Available at: http://esmats.eu/esmatspapers/ pastpapers/pdfs/2011/hardt.pdf (accessed 22.11.2018).
7. McFatter J., Keizer K, Rupp T. NASA Docking System Block 1: NASA's new direct electric docking system supporting ISS and future human space exploration. Proc. of the 44th Aerospace mechanism symposium, NASA Glenn Research Center, May 16-18, 2018, pp. 471-484. Available at: https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20150014481.pdf (accessed 22.11.2018).
8. Patent RF 2657623. Periferiynyy stykovochnyy mekhanizm. [Peripheral docking mechanism]. Yaskevich A.V., Pavlov V.N., Chernyshev I.E., Rasskazov Ya.V., Zemtsov G.A., Karpenko A.A.; the patent owner — PAO RKK «Energiya»; application 2017119305 of 01.07.2017; published 14.06.2018.
9. Yaskevich A.V., Chernyshev I.E. Vybor parametrov nakopitelya energii dlya novogo periferiynogo stykovochnogo mekhanizma [Choice of energy accumulator parameters for a new peripheral docking mechanism]. Kosmicheskaya tekhnika i tekhnologii, 2019, no. 2(25), pp. 55-66. DOI 10.33950/spacetech-2308-7625-2019-2-55-66.
10. Karpenko A.A. Razrabotka konstruktsii shtang periferiynogo stykovochnogo mekhanizma [Development of the peripheral docking mechanism probes]. Heads of the reports of the XXIst Scientific and Technical Conference of Young Scientists and Specialists. Korolev, 2017, vol. 2, p. 213.
11. Rasskazov Ya.V. Model' funktsionirovaniya nelineynogo spiral'nogo pruzhinnogo mekhanizma stykovochnogo agregata [Functioning model of a non-linear spiral spring mechanism of the docking assembly]. Izvestiya Tul'skogo gosudarstvennogo universiteta. Ser. Tekhnicheskie nauki, 2018, no. 10, pp. 307-317.
12. Gevondyan T.A. Pruzhinnye dvigateli [Spring engines]. Moscow, Gosudarstvennoe izdatel'stvo oboronnoy promyshlennosti publ., 1956. 368 p.
13. Rasskazov Ya.V. Model' uprugo-plasticheskogo zanevolivaniya lenty spiral'nogo pruzhinnogo mekhanizma stykovochnogo agregata [Model of the elastic-plastic prestressing of the spiral spring mechanism tape of the docking assembly]. Izvestiya Tul'skogo gosudarstvennogo universiteta. Ser. Tekhnicheskie nauki, 2017, no. 6, pp. 116-126.
14. Rasskazov Ya.V., Yaskevich A.V. Ispol'zovanie tsilindricheskikh konechnykh elementov v modeli uglovykh deformatsiy spiral'noy pruzhinnoy lenty amortizatora stykovochnogo mekhanizma [Using cylindrical finite elements in the spiral spring tape angular deformation model of docking mechanism damper]. Kosmicheskaya tekhnika i tekhnologii, 2018, no. 1(20), pp. 109-115.
