CC BY
0
Sustainability and climate action in logistics and transport
Kurudimov Nikita Vladimirovich, Postgraduate student
Tagirova Diana Rustemovna, Postgraduate student
St. Petersburg State University of Economics, St. Petersburg
The purpose of the study is to explore the best alternative and innovative policy measures that companies could develop to improve their environmental performance, strengthen the link between green supply chains and CSR (corporate social responsibility) and, as a result, improve their economic results. The scientific novelty involves the analysis of real opportunities for increasing the use of renewable energy sources and zero-carbon fuels (for example, hydrogen), as well as the electrification of handling equipment at terminals, with the aim of decarbonizing the logistics industry.
Keywords: sustainable development; efficiency; logistics; alternative energy; environmentally friendly fuel.
Цитировать: Курудимов Н.В., Тагирова Д.Р. Устойчивое развитие и климатические действия в логистике и транспорте // KANT. – 2023. – №3(48). – С. 31-37. EDN: AYETBC. DOI: 10.24923/2222-243X.2023-48.6
Курудимов Никита Владимирович, аспирант
Тагирова Диана Рустемовна, аспирант
Санкт-Петербургский государственный экономический университет, Санкт-Петербург
Цель исследования - изучить лучшие альтернативные и новаторские меры политики, которые компании могли бы разработать для улучшения своих экологических показателей, усиления связи между экологичными цепочками поставок и КСО (корпоративной социальной ответственности) и, как следствие, улучшения своих экономических результатов. Научная новизна предполагает анализ реальных возможностей для увеличения использования возобновляемых источников энергии и топлива с нулевым выбросом углерода (например, водорода), а также электрификации подъемно-транспортного оборудования на терминалах, с целью декарбонизации логистической отрасли.
Ключевые слова: устойчивое развитие; эффективность; логистика; альтернативная энергетика; экологичное топливо.
УДК 33
5.2.3
Курудимов Н.В., Тагирова Д.Р.
Устойчивое развитие и климатические действия в логистике и транспорте
В настоящее время на логистику и управление цепочками поставок в значительной степени влияет проблема устойчивой политики. Менеджеры ищут инновационные подходы для организации и координации логистических процессов, чтобы они могли меньше загрязнять окружающую среду. Компании должны пересмотреть свои экологические цели и начать реализацию программ по снижению негативного воздействия на окружающую среду. Мы рассматриваем процесс устойчивого развития в области судостроения, радиоэлектроники и машиностроения. Для раскрытия проблем судостроения, необходимо понимать для чего это, как меняется логистика в рамках экономического, климатического и геополитического кризиса. Цель исследования предполагает решение ряда задач: определить важность климатических действий в логистике в рамках устойчивого развития; проанализировать международные перевозки и выбросы СО2; выявить эффективные меры и программы устойчивого развития.
Экологическим последствиям логистического сектора уделяется все больше внимания. Можно сказать, экологический аспект устойчивости в основном связан с изменением климата, иными словами, с глобальным потеплением.
Климатические действия в транспорте и логистике состоят в том, чтобы представить подробное объяснение концепции зеленой логистики и отследить существующую политику, которую компании реализуют, чтобы соблюдать общественные и государственные требования по снижению воздействия своей логистической деятельности на окружающую среду [6].
В 2020 году глобальное потепление еще больше поднялось в глобальных деловых и политических повестках дня и в общественном сознании. Пандемия COVID-19 еще раз подчеркнула необходимость долгосрочных решений в дополнение к краткосрочным мерам. Масштаб и разрушительный характер такого беспрецедентного мероприятия подчеркнули важность лидерства в отрасли, а также широкого межотраслевого сотрудничества в борьбе с климатическим кризисом. Компании могут сыграть решающую роль в переходе к низкоуглеродной экономике и масштабном развертывании решений. Транспортная отрасль считается одной из самых сложных для декарбонизации. Учитывая сложность связанных с этим технологических проблем и проблем, связанных с источниками энергии, долгосрочные решения могут быть разработаны только посредством коллективных действий и партнерства с компаниями и участниками из различных отраслей [1]. Такое сотрудничество основывается на взаимозависимостях между морской и внутренней логистикой и другими секторами, обеспечивающими топливо, системы распределения и инфраструктуру. Коалиция «Getting to Zero Coalition» является ярким примером таких платформ для сотрудничества с компаниями.
К сожалению, согласно аналитической справке, представленной Камиллой Эглофф, Патриком Херхольдом, Миккелем Крогсгаардом и Корнелиусом Пипером, большинство компаний не предпринимают никаких действий, а те, которые начали, еще не были достаточно амбициозными. Исследование BCG показывает, что среди 872 транспортных компаний 70% не раскрывают или только частично раскрывают свои выбросы, и только 23% установили целевые показатели выбросов. Из этих установленных целевых показателей менее половины (9% от общего объема) сократили выбросы CO2 по сравнению с прошлым годом. Но несколько целей, которые поставили компании, слишком низки: транспортные компании нацелены в среднем на сокращение выбросов на 30% к 2030 году, в то время как сценарий 1,5 °C требует снижения отрасли на 50% к этому году и 100% к 2050 году. [5]
Международные перевозки выбрасывают 2–3 % глобальных выбросов ПГ, перевозя около 80% мировой торговли по объему. Чтобы сократить выбросы от судоходства, ИМО согласовала амбиции сократить выбросы ПГ от судоходства по крайней мере на 50% к 2050 году. Для достижения этой цели и обеспечения возможного перехода к полной декарбонизации коммерчески жизнеспособные суда с нулевым уровнем выбросов должны начать входить в глобальный флот к 2030 году, а их численность будет радикально увеличена до 2030 и 2040-х годов. Это потребует как разработки судов, так и будущей цепочки поставок топлива, что может быть сделано только на основе тесного сотрудничества и преднамеренных коллективных действий между морской отраслью, энергетическим сектором, финансовым сектором, а также правительствами и МПО.
Сухопутные логистические операции в портах, на побережье и в уязвимых внутренних районах также могут быть нарушены из-за экстремальных погодных явлений. Например, в компании Terminal Investment Limited (TiL) устойчивость к изменению климата является важным аспектом при покупке терминального оборудования и разработке или модернизации инфраструктуры контейнерных терминалов, особенно в регионах, подверженных штормам или ураганам. Среди критериев для рассмотрения - способность противостоять штормам и сильной ветровой нагрузке, а также способность быстро реагировать и быстро возобновлять работу после окончания шторма. В сильно уязвимых географических районах необходимость работы независимо от коммунальных предприятий все чаще становится предметом рассмотрения при проектировании терминала для обеспечения устойчивости и адаптации к изменению климата [4]. Адаптация к изменению климата также рассматривается во внутренних операциях с точки зрения проектирования и управления транспортной инфраструктурой. Инвестиции MEDLOG в этом направлении сосредоточены на устранении сбоев в логистической цепочке поставок и повышении способности предоставлять надежные услуги. Более широкая экологическая стратегия MEDLOG также включает ключевые социальные соображения для обеспечения постоянного повышения безопасности нашей деятельности и минимизации негативных внешних эффектов для уязвимых сообществ, которые часто непропорционально сильно зависят от изменения климата.
В настоящее время в судоходном секторе происходит самая значительная трансформация в своей истории: декарбонизация, подробнее представленная в таблице. Тенденции в технологиях, правилах и моделях торговли, движимые климатическими императивами и ожиданиями клиентов, уже меняют будущее морской индустрии. На протяжении всего этого переходного периода сектор должен продолжать поддерживать мировую торговлю, доставляя грузы и соединяя предприятия и экономики: около 90% продаваемых товаров перевозится по морю.
Таблица - Климатический путь и декарбонизация в логистике
Работа с целью достижения углеродной нейтральности
Приверженность достижению целей ИМО
Изучение потенциально масштабируемых решений, способствующих декарбонизации судоходства
Поддержка прогресса в направлении нулевых чистых выбросов Постоянное совершенствование и раскрытие информации об эффективности использования углерода для каждой транспортной работы океанских операций в процессе декарбонизации
Например, результаты компании MSC: В 2020 году зафиксировали снижение на 44,3% (базовый уровень 2008 года) операционного показателя энергоэффективности (EEOI) (на 10 лет раньше соответствующей цели ИМО на 2030 год)
Сотрудничество с ключевыми партнерами для поддержки развития и размещение судов на низко- и безуглеродном топливе во флоте
Поддержка НИОКР, участие в совместных платформах и инициативы по обмену знаниями для ускорения принятия углеродно-нейтральных решений (топливо, судовые двигатели и сопутствующее оборудование)
Поддержка переходных решений для логистики
Доставка по комплексной логистике
Применять переходные виды топлива в морских операциях
Сотрудничать с отраслевыми партнерами, чтобы отказаться от углеродных источников энергии в портовых операциях
Использовать интермодальные решения для внутренних водоемов для увеличения выбросов углерода Реализация интермодальных программ "от двери до двери" на уровне грузового подразделения.
Испытания в промышленных масштабах и внедрение топлива с низким или нулевым содержанием углерода, решающее вопросы доступности, пропускной способности инфраструктуры и угроз безопасности
Изучение реальных возможностей для увеличения использования возобновляемых источников энергии и топлива с нулевым выбросом углерода (например, водорода), а также электрификации подъемно- транспортного оборудования на терминалах.
Переход с грузовых автомобилей на железнодорожные и инвестиции в более экологичные железнодорожные перевозки и оборудование
Последовательно добиваясь эффективности программы
Продолжить крупнейший план обновления флота
Повышение эффективности и оптимизации портовых операций
Улучшение обновления внутреннего флота Внедрение далеко идущего плана и программы модернизации
Инвестиции в цифровизацию и инновационные методы работы и технологии в портах
Активизация программы обновления парка поездов (например, локомотивы нового поколения и маневровые тракторы) и использование зеленой энергии
Обзор морских маршрутов для минимизации не железнодорожных перевозок по суше (последняя миля)
Декарбонизация судоходства может быть двигателем, который стимулирует зеленое развитие по всему миру. Падение затрат на чистые технологии с нулевым уровнем выбросов углерода делает производство устойчивых альтернативных видов топлива все более конкурентоспособным. Решительные коллективные действия в области судоходства могут повысить доверие среди поставщиков будущего топлива к тому, что сектор движется в этом направлении. Это приведет к увеличению спроса на топливо с нулевым уровнем выбросов через цепочку поставок. Это также может стать важной точкой рычагов для изменений в других трудно ослабевающих секторах, тем самым ускоряя более широкий энергетический переход.
Новые морские виды топлива, полученные из обильных неиспользованных возобновляемых ресурсов, также могут принести значительные выгоды в области развития. Порты и судоходство уже лежат в основе экономического роста многих стран; если судоходство станет надежным источником спроса на топливо с нулевым уровнем выбросов, оно может стимулировать инвестиции в энергетические проекты в развивающихся странах и странах со средним уровнем дохода.
Контейнерные перевозки являются наименее углеродоемким видом массовых перевозок грузов на тонну / километр, но тем не менее, эта отрасль оказывает влияние на климат. Общественность требует быстрых действий, и необходимы долгосрочные решения, проверенные рынком. Однако судоходство требует больших объемов высококалорийного топлива для длительных морских путешествий, в то время как работа судов в море ограничивает количество вариантов фактического сокращения углеродного следа расширенной цепочки создания стоимости. Например, экологически чистая электроэнергия или другие возобновляемые источники энергии не могут использоваться на море, поскольку очевидно, что вся бортовая энергия должна вырабатываться судовым двигателем. Международная палата судоходства (ICS) ожидает, что судоходство будет соответствовать цели Международной морской организации (ИМО) на 2030 год, однако для реализации более высоких уровней амбиций, и, в частности, цели ИМО 2050, требуется серьезный шаг - изменение в исследованиях и разработках для объединения знаний и пробелы в инфраструктуре.
Для перевозок на дальние расстояния доступно несколько вариантов, которые сочетают в себе альтернативные виды топлива и новые технологии. К ним относится широкий спектр типов топлива, каждый из которых отличается с точки зрения технической и коммерческой зрелости и жизнеспособности [5]. Мы считаем, что еще слишком рано конструктивно проектировать наилучшее возможное решение. Возможные варианты включают в себя следующее:
- Сжиженный природный газ. Некоторые транспортные игроки изучают СПГ как будущий вариант топлива главным образом потому, что его можно использовать без модификации существующих двигателей (то есть его можно «убросить») и широко доступны. Но у него есть недостатки. Чтобы использовать СПГ во всем мире, компаниям необходимо построить новую инфраструктуру, такую как газопроводы в портах, а это означает долгосрочные инвестиции. Самое главное, СПГ сокращает выбросы всего примерно на 25% по сравнению с МГО. Передовые формы СПГ, которые позволили бы продолжить сокращение, такие как био-СПГ или СПГ на основе водорода, не станут конкурентоспособными по сравнению с другими альтернативными видами топлива.
В результате СПГ рассматривается как временное средство сокращения выбросов до тех пор, пока другие альтернативные виды топлива не будут коммерчески готовы; только часть судов сегодня используют СПГ. Учитывая эти ограничения, а также более чем 30-летние циклы активов в судоходстве, СПГ, похоже, вряд ли обеспечит топливную платформу, необходимую для декарбонизации судоходства до 2050 года.
- Биотопливо. Это альтернативное топливо производит низкие выбросы углерода. Например, биодизельное топливо сокращает выбросы CO2 примерно на 80% по сравнению с MGO. Но биотопливо также имеет значительные ограничения. Производство биоэнергии потребляет земельные ресурсы и происходит за счет производства продуктов питания. Кроме того, наличие сырья ограничено и может быть дополнительно поставлено под угрозу климатическими явлениями, такими как засухи. И спрос может быть высоким из-за межотраслевой конкуренции за топливо (например, со стороны авиации). В результате биотопливо следует рассматривать как среднесрочное дополнительное топливо, а не отдельное, масштабируемое решение для декарбонизации судоходства.
- E-метанол. В отличие от СПГ и биодизельного топлива, электронный метанол и другие виды топлива power-to-X производят нулевые выбросы CO2. Хотя существующая технология конверсии не готова к широкой коммерциализации, существуют некоторые возможности для отказа. Кроме того, электронный метанол обладает низкой токсичностью. Ключевым недостатком этого топлива является то, что для него требуется технология улавливания углерода (которая в настоящее время незрела) и новый двигательный двигатель, что приводит к высоким инвестиционным затратам. Тем не менее, он входит в число технологий-кандидатов, потому что он похож на MGO по своей плотности и универсальности, а также по тому, как он транспортируется и хранится.
- Водородное топливо и электронный аммиак. Экологически чистый водород обеспечивает основу для топлива, включая e-ammonia, которое производит нулевые выбросы CO2 и в принципе полностью масштабируемо. Но эти виды топлива создают несколько проблем. Главным из них является необходимость в значительной инфраструктуре для транспортировки жидкого водорода и защиты от высокой токсичности аммиака. Кроме того, существуют ограничения, связанные с бункеровкой инфраструктуры и ограниченными возможностями для высадки, что создает необходимость в новом силовой двигателе. Несмотря на недостатки, мы считаем, что эти виды топлива на основе водорода являются жизнеспособными кандидатами для крупномасштабной декарбонизации судоходства.
Раскрытие потенциала альтернативных видов топлива требует значительных действий, сотрудничества и приверженности со стороны всех участников цепочки создания стоимости: поставщиков двигателей, судостроителей, поставщиков зеленой энергии, судовладельцев и операторов, а также грузовых клиентов. Каждый участник должен определить стратегию достижения декарбонизации. Кроме того, государственному сектору, вероятно, потребуется предоставить финансирование для поддержки инвестиций.
Для конкретного примера применения рычагов мы более подробно рассмотрим операции в судоходстве, в частности, инициативы, связанные с сокращением выбросов и компенсацией. Судовые операторы имеют значительную возможность создать ценность с помощью этих инициатив, так как судоходный сектор является основным источником выбросов и сталкивается с высокими затратами на борьбу с выбросами. Кроме того, соответствующие концепции применимы к другим секторам, особенно к воздушным перевозкам и грузовым, автомобильным перевозкам.
Эти инициативы предполагают использование четырех ключевых рычагов для транспортной деятельности, каждый из которых имеет отношение к судоходству: Повышение эффективности. Компании могут использовать существующие технологии и улучшения в эксплуатации и инфраструктуре для снижения расхода топлива и повышения эффективности операций. Эффективность судна, в частности, может быть повышена за счет изменения конструкции корпуса (например, формы или покрытия), повышения мощности и двигательной установки (например, оптимизации отделки или турбокомпрессоров) и внедрения операционных улучшений (например, оптимизации рейса или использования емкости). Операторы судов уже использовали большинство этих рычагов после финансового кризиса в попытке сократить расходы за счет снижения расхода топлива. Хотя снижение расхода топлива не является основной целью прошлых усилий, оно также сокращает выбросы.
Новые технологии. Новые технологии поддерживают повышение эффективности, снижают воздействие топлива и позволяют использовать альтернативные виды топлива. В секторе коммерческого судоходства на большие расстояния инновационные инструменты сокращения выбросов включают в себя новые двигательные установки (например, внедрение и адаптацию старых технологий, таких как паруса и воздушные змеи), робототехнику (например, для использования в очистке корпусов и обеспечения более плавного плавного путешествия), предложения по обработке выхлопных газов (например, скрубберы для выбросов оксида серы и оксида азота) и цифровые решения (включая цифровые близнецы). Эти технологии могут снизить расход топлива, а также выбросы.
Альтернативные виды топлива. Новые топливные технологии включают в себя сжиженный природный газ (СПГ), биотопливо (например, биодизельное топливо), топливо power-to-X (то есть возобновляемую электроэнергию, преобразованную в топливо, такое как электронный метанол, e-ammonia и синтетическое дизельное топливо), а также электрификацию (например, батареи, которые являются либо 100% батареями, либо гибридом батареи и топливных элементов). Этот рычаг фокусируется исключительно на сокращении выбросов. Большинство технологий на сегодняшний день не зрелы, и существует широкий выбор кандидатов на альтернативное топливо для полной декарбонизации, каждый из которых имеет относительные достоинства.
Смещение углерода. Компании могут компенсировать, но не сокращать выбросы CO2 с помощью компенсационных механизмов. Компенсации могут быть добровольными, когда компании обязуются уменьшать свои чистые углеродные следы с помощью компенсаций (например, оплаты за посадку деревьев), или обязательными, когда компании обязаны от своих соответствующих правительств покупать углеродные кредиты, равные их выбросам.
Общеотраслевое сотрудничество имеет важное значение для реализации этих рычагов. Например, группа крупных игроков отрасли во главе с Maersk создала научно-исследовательский институт в Дании для достижения цели доставки с нулевым содержанием углерода. Глобальная междисциплинарная группа специалистов будет сотрудничать для ускорения разработки альтернативных видов топлива и новых технологий. В рамках постепенного отказа от ископаемого топлива, среди менее понятных возможных будущих решений, мы считаем, что атомная энергия также должна быть в числе возможных вариантов для рассмотрения. Последнее развивающееся поколение атомной энергетики гораздо более энергоемкое, чем ископаемое и альтернативное топливо, имеет высокое отношение мощности к весу и предлагает практические преимущества, связанные с уменьшением требований к заправке топливом и подключению к берегу. Технология улавливания и хранения углерода - если она будет усовершенствована для использования на море - это еще одна область, которую изучает MSC, которая также может быть полезна для сокращения выбросов от судоходства, включая альтернативные источники энергии и другие возобновляемые источники энергии, такие как ветер, солнечная энергия и современные бортовые системы рекуперации энергии. Компания MSC является лидером в использовании биотоплива второго поколения, полученного из ответственных источников, в соответствии с Международной экологической сертификацией и углеродной сертификацией (ISCC) [2].
По данным Международного энергетического агентства (МЭА), [8] в будущем описанные выше варианты с низким и нулевым выбросом углерода откроют огромный потенциал. Тем не менее, чтобы построить эти пути, нужны инновации, сильная политика стимулирования и инвестиции из всей отрасли и смежных секторов бизнеса. Будущее судоходства и декарбонизации будет зависеть от действий и прочного партнерства с ключевыми заинтересованными сторонами. Это относится как к технологическому сотрудничеству, так и к закупкам. Одним из примеров является случай судовых двигателей, которые необходимо модифицировать или спроектировать для использования топлива с нулевым содержанием топлива.
Кроме того, компания работает в тесном партнерстве с другими заинтересованными сторонами отрасли, чтобы продвигать наши амбиции в отношении устойчивого и декарбонизированного будущего посредством неформального партнерства, в том числе с поставщиками энергии, классификационными обществами, производителями двигателей и поставщиками передовых технологий. Конечная цель - реализовать коммерческие и экономически эффективные решения, охватывающие всю цепочку поставок и связанную с ней инфраструктуру.
И последнее, но не менее важное: несмотря на важность достижений в области НИОКР, для достижения амбициозных целей по сокращению выбросов углерода необходимы нормативные акты, которые стимулируют инновации и стимулируют инвестиции в топливо и технологические решения. Правительства призваны сыграть решающую роль в субсидировании развития технологий и в ускорении декарбонизации нашего сектора и общества в целом. Нормативно-правовая база в морском секторе быстро развивается, и на рассмотрении находятся новые индексы, стандарты работы судов и возможные системы торговли квотами на выбросы углерода (например, предложения по Системе торговли квотами на выбросы ЕС). Кроме того, для достижения общих целей декарбонизации формирующиеся нормативно-правовые базы должны учитывать насущную необходимость вывода альтернативных видов топлива на рынок через меры политики в области разведки и добычи, а также удовлетворять соответствующие потребности в судовых технологиях, чтобы быть готовыми к их использованию.
В ходе прочтения и перевода отчетности компании, можно привести следующие примеры эффективности экологичных судов. MSC управляет флотом из 590 судов, который включает одни из самых современных, эффективных судов с низким уровнем выбросов углерода. 11 судов класса Gülsün по дизайну выбрасывают всего 7,49 г CO2 на тонну / милю. В 2021 году были получены дополнительные сверхбольшие судна, которые помогут добиться экономии за счет масштабов энергоэффективности на дальнемагистральных участках. При заполнении более крупных судов до предела выбросы на TEU ниже [7].
Помимо значительных инвестиций в новые, технологически совершенные суда, компания продолжает усилия по обширной программе модернизации судов. Компания оснастила корабли новыми носами и модифицированными гребными винтами для достижения оптимальной эффективности судна и модернизировали судовые двигатели, чтобы они работали более эффективно.
В сочетании эти модификации вместе с другими мерами по повышению эффективности, включая очистку корпуса и нанесение противообрастающих красок, способствовали дальнейшему сокращению EEOI. В 2020 году зафиксировали снижение EEOI21 на 44,3% (базовый уровень 2008 года). В 2019 году этот показатель был немного выше, чем в 2018 году из-за завершения подготовки сухих доков, необходимых для обеспечения соответствия требованиям IMO2020 (правила ИМО по ограничению выбросов серы с судов). Из рисунка видно, что в 2020 году наблюдалось снижение по сравнению с 2019 годом и лишь небольшое увеличение по сравнению с предыдущей тенденцией к снижению в результате серьезного сбоя в транспортной отрасли из-за пандемии COVID-19.
Рисунок - Операционный показатель энергоэффективности грузового флота (ЭОИ)
Для обеспечения прозрачности и ясности, а также для согласования с самыми последними изменениями в соответствующем законодательстве, а именно с методологией, применяемой Регламентом ЕС MRV22 и рекомендациями IMO DCS23, маневрирование на 24 мили было включено в расчет EEOI.
На фоне вышеупомянутой тенденции к снижению EEOI общий объем прямых выбросов CO2 грузовым судном (Объем 125) незначительно увеличился с 28,96 млн тонн в 2018 году до 29,46 млн тонн в 2019 году и 29,77 млн тонн в 2020 году, в то время как объем перевезенных грузов вырос на большая скорость. Выбросы компании SOx упали с 465367 тонн в 2018 году до 443 621 тонны в 2019 году и до 63 658 тонн в 2020 году в результате ограничения содержания серы в судовом топливе и постепенной установки систем очистки выхлопных газов (EGCS) 26 в соответствии с ИМО 2020.
MSC продолжает инвестировать в морские технологии в поддержку усилий ИМО по ограничению загрязнения атмосферы от судов, связанного с выбросами NOx. В 2020 году в эксплуатацию были введены дополнительные суда с двигателями, соответствующими стандарту IMO NOx Tier III. Эти суда оснащены технологией избирательного каталитического восстановления (SCR), которая может снизить выбросы NOx с судов на 80-95 %. Наши выбросы NOx в 2020 году составили 796 635 тонн.
Таким образом, следует уделить внимание оптимизации маршрутов, чтобы справиться с заторами и повысить эффективность терминалов, которые эксплуатируются, а также отслеживаем наши суда в режиме реального времени, чтобы гарантировать, что они работают оптимально по сравнению с их размером и классом.
Достижение сокращения на одну треть выбросов в секторе транспорта в течение следующих 10 лет действительно является очень сложной задачей, особенно когда сектор все еще растет, а новым стандартам выбросов требуется много лет, чтобы полностью реализовать парк транспортных средств. Это потребует полного развертывания всех действенных мер. Будучи очень огромным рынком, экологическим последствиям логистического сектора уделяется все больше внимания. Можно сказать, что экологический аспект устойчивости в основном связан с изменением климата, или, другими словами, с глобальным потеплением. В настоящее время на логистику и управление цепочками поставок в значительной степени влияет проблема устойчивой политики [5]. Менеджеры ищут инновационные подходы для организации и координации логистических процессов, чтобы они могли меньше загрязнять окружающую среду. Компании должны пересмотреть свои экологические цели и начать реализацию программ по снижению негативного воздействия на окружающую среду.
В заключение данной статьи следует отметить, что Первоначальный фокус компании зависит от ее текущего прогресса на пути к устойчивому развитию. Оценка уровня экологичности производства позволяет определить, прежде всего, ее вектор развития и раскрывает ориентированность компании на конкретные потребности и запросы, которые ставит перед ней общество, а также ее способность начать полную трансформацию климата в рамках геополитического кризиса. Чтобы обеспечить экономическую устойчивость, игроки должны быстро включить экологическую устойчивость в свою бизнес-модель и долгосрочные стратегии, учесть влияния санкций и кризиса. Инвестиции и расходы на борьбу с загрязнением со временем станут только дороже, а эксплуатационная устойчивость уменьшится. К счастью, компании могут использовать конкретные подходы и лучшие практики, разработанные в других секторах. Методы доступны - это просто вопрос о том, какие игроки будут первыми и кто получит преимущества.
Литература:
1. Dolmatova S.A. Problems of updating the concept of “sustainable development”: A political and economic imperative. Probl. Mod. Econ. 2015, 3, 134–137.
2. Scheinin E.Y. Business environment and investment activity of Russian enterprises. Russ. Mod. World 2015, 1, 156–171.
3. Geerlings H.; Vellinga, T. Sustainability; Pergamon Press: Pablo, T.R.; Vicente, R.; Ramiro, R. Sustainability assessment of an integrated economic-ecologic-social model under time-dependent uncertainties. Comput. Aided Chem. Eng. 2017, 40, 577–582.
4. Akimova, T.A.; Moseikin, Y.N. The Economy of Sustainable Development; Economics: Moscow, Russia, 2009.
5. Climate Action Pays Off in Transportation and Logistics https://www.bcg.com/ru-ru/publications/2020/climate-action-pays-off-in-transportation-and-logistics
6. Climate Action a global strategic imperative
https://www.msc.com/rus/sustainability
7. MSC Annual Sustainability Report, 2020 https://www.msc.com/pt/newsroom/news/2020/september/msc-introduces-latest-annual-sustainability-report
8. IEA 2023 A growing global focus on reaching net-zero emissions https://www.iea.org/topics/net-zero-emissions
