CC BY
38
DOI: 12737/21681 УДК 625.7/.8: 532.5
УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДИКИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПРОЧНОСТИ ДОРОЖНОЙ КОНСТРУКЦИИ
кандидат технических наук, доцент А. М. Бургонутдинов1 доктор технических наук, профессор О. Н. Бурмистрова2 доктор технических наук, профессор С. И. Сушков3 кандидат технических наук, доцент И. Н. Кручинин4 1 - ФГБОУ ВО «Пермский национальный исследовательский политехнический университет»,
г. Пермь, Российская Федерация 2 - ФГБОУ ВПО «Ухтинский государственный технический университет», г. Ухта, Российская Федерация 3 - ФГБОУ ВО «Воронежский государственный лесотехнический университет имени Г.Ф. Морозова»,
г. Воронеж, Российская Федерация 4 - ФГБОУ ВО «Уральский государственный лесотехнический университет», г. Екатеринбург, Российская Федерация
В последние годы большое значение приобретают работы по реконструкции и капитальному ремонту дорог, которые по своим техническим показателям не соответствуют условиям возросшего движения. В прошлом столетии подавляющая часть автомобильных дорог была запроектирована и построена под осевую нагрузку не более 60 кН, при этом в районах с суровыми климатическими условиями происходит интенсивное разрушение за счет пучинообразования. Отмечается более существенный рост деформаций на дорогах высоких категорий, свидетельствующий о недостатках дорожных конструкций в части гарантированного восприятия глинистыми грунтами оснований динамического воздействия подвижной колесной нагрузки. Вследствие неупругой работы насыпей и их оснований происходит разрушение дорожных одежд лесовозных автомобильных дорог. Особенности работы дорожных конструкций на сезоннопромерзающих грунтовых основаниях, особенно в переходные периоды года и под действием ускорений колебаний, создаваемых подвижными нагрузками, поднимают вопрос о назначении их усиления с минимальными финансовыми и трудовыми затратах. Существующие методы борьбы с морозобойным пучением на автомобильных дорогах в силу своих ограничений и трудоёмкости лишь позволяют на неопределенный срок стабилизировать дорожную конструкцию. Известно, что наиболее подверженной деформациям и разрушениям является зона контакта земляного полотна на участках сопряжения насыпи с выемкой. Исследование закономерностей реакции системы «дорожная одежда - земляное полотно» на участках сопряжения насыпи с выемкой в виде ускорений колебаний в граничной зоне под действием подвижной автомобильной нагрузки позволяет, после уточнения этих значений, обеспечить устойчивость рассматриваемых дорожных конструкций при динамических воздействиях за счет электрохимического закрепления и устройства теплоизолирующего слоя. Предлагаемая математическая модель термологических процессов в глинистых грунтах дорожной конструкции в границах перехода земляного полотна автомобильной дороги из насыпи в выемку позволит эффективно ее использовать при выборе оптимальных технологических схем и операций.
Ключевые слова: асфальтобетон, лесовозная автомобильная дорога, земляное полотно, теплофизиче-ские характеристики дорожных материалов, промерзание грунта, интенсивность напряжения, предел прочности, амплитуда колебаний, льдовыделение.
THE IMPROVEMENT METHOD OF DEFINING THE ROAD STRENGTH
Ph.D. in Engineering, Associate Professor A. M. Burgonutdinov1 DSc in Engineering, Professor O. N. Burmistrova2 DSc in Engineering, Professor S. I. Sushkov3 Ph.D. in Engineering, Associate Professor I. N. Kruchinin4
1 - Federal State Budget Education Institution of Higher Education «Perm National Research Polytechnic University»,
Perm, Russian Federation
2 - Federal State Budget Education Institution of Higher Professional Education «Ukhta State Technical University»,
Ukhta, Russian Federation
3 - Federal State Budget Education Institution of Higher Education «Voronezh State University of Forestry and
Technologies named after G.F. Morozov», Voronezh, Russian Federation 4 - Federal State Budget Education Institution of Higher Education «Ural State Forestry Engineering University»,
Ekaterinburg, Russian Federation
Abstract
Recently the works on reconstruction and thorough repair of roads are becoming more important which do not meet the conditions of heavy traffic according to their engineering performance. Last century the major part of roads was projected and built at the axial load no more than 60 km/h, and the intense destruction because of the gulf formation takes place in the regions with severe climatic conditions. Greater increase of road deformations occurs on the roads of high category which is the evidence of road drawbacks where the clayey ground touches the moving wheel load. The road base destruction of logging roads occurs due to the inelastic embankment and their basis. The work peculiarities of road constructions on ground bases frozen in seasons especially during the transient periods of year and under the influence of accelerated vibration made by moving load arise the problem of their improvement with minimum financial and labour expenditures. Existing methods of controlling frost heaving on roads due to their limitatins and labour- intensiveness allow stabilizing the road construction for the uncertain term. It is a known fact that the zones where the ground touches the ones connecting embankment with excavation are subject to deformation and destruction the most. The study of the system response regularities "road base roadbed" on the zones connecting embankment with excavation in the form of accelerated vibration at the boundary zones under the influence of moving automobile load allows making the considered road constructions stable at the dynamic impact due to the electrochemical strengthening and heat insulating layer. The given mathematical model of thermological processes on the clayey ground of the road construction where the embankment of the roadbed turns into excavation allows using it effectively choosing the technological schemes and operations.
Keywords: asphalt concrete, logging road, roadbed, thermal characteristics of road materials, frozen ground, stress intensity, breaking point, vibration amplitude, creation of ice.
Имеющиеся данные об исследованиях влияния природных факторов на долговечность автомобильных дорог показывают, что доля дефекта колеблется от 40 до 80 % от общего количества деформаций покрытия. Благодаря своему граничному положению между атмосферой и нижележащими слоями сезонного промерзания и оттаивания грунтов земляного полотна верхний слой покрытия из асфальтобетона является наиболее термодинамически активным слоем [12]. В нём происходят интенсивные процессы тепломассообмена, вызванные резкими изменениями температур в переходный период и солнечным зимним днём, фазовыми превращениями воды, существенными из-
менениями влажности, особенно на участках перехода из выемки в насыпь в годовом цикле и при многолетней эксплуатации автомобильной дороги [11].
Согласно [1], особенность передвижения влаги в замерзающих грунтах состоит в том, что пары воды не только конденсируются, превращаясь в жидкость, но и переходят в лед у фронта промерзания, увеличивая льдистость промерзшего слоя. Наибольшее влияние оказывает миграция влаги к фронту промерзания в жидкой фазе, обусловливая, при определенных условиях, процесс морозного пучения за счет избыточного льдовыделения.
В процессе промерзания грунта вся свободная и
часть связанной воды превращается в лед. В связи с этим у формирующегося фронта льдовыделения образуется градиент влажности, создающий потенциал переноса, который и является движущей силой перемещения влаги по направлению к фронту.
По мере роста кристаллов льда влажность грунта уменьшается, если фронт льдовыделения не связан капиллярно с грунтовыми водами, миграция влаги к растущим кристаллам прекращается, и грунт переходит в твердо-мерзлое состояние [9].
При капиллярной связи фронта промерзания с грунтовыми водами возможна подпитка области вблизи фронта промерзания влагой, что приводит к значительному росту кристаллов льда, сопровождающемуся значительным пучением грунта за счет избыточной влагоемкости талого грунта.
Термическое состояние грунта определяется притоком (отводом) тепловой энергии, зависит от его минералогического состава, от рельефа, наличия растительности, степени и продолжительности солнечного освещения, влажности и пористости, определяющих теплофизические свойства почвы, и многих других параметров. Основной причиной нагрева грунта является лучистая энергия солнца, поглощаемая его поверхностным слоем. Аккумулируемое верхними слоями тепло рассеивается нижележащими слоями. В холодное время запасенное тепло расходуется на испарение воды и нагрев окружающего воздуха [10].
Суточные и годовые колебания температуры поверхностных слоев грунта благодаря теплопроводности передаются нижележащим слоям, при этом период колебания температуры с глубиной, как правило, стабилен: на поверхности почвы, как и практически на всех глубинах, периодичность колебаний температуры составляет 24 часа (суточный ход) и 12 месяцев (годовой ход) [4].
Амплитуда колебаний температуры нелинейно зависит от глубины. В работах [2, 3] для Москвы и Московской области экспериментально установлено, что на участке с естественным покровом годовое изменение поверхностной температуры в диапазоне от 1 С до 16 С соответствующее изменение температуры на глубине 3,2 м составляет от 4 С до 11 С. Аналогичным наблюдением участка с обнаженной поверхностью грунта при годовом перепаде температур от -4 С до 18 С зафиксировано изменение температуры на той же глубине в диапазоне от 5 С до 13 С. Слой суточной
температуры (слой грунта, в котором в течение суток температура не изменяется) в средних широтах находится на глубине от 0,70 до 1,00 м. Соответствующий слой постоянной годовой температуры - на глубинах 15-20 м. Из экспериментов известно, что максимумы и минимумы температуры в глубине грунта фиксируются с запаздыванием по сравнению с температурами поверхности грунта: суточный лаг максимумов и минимумов составляет в среднем на 2,5-3,5 часа на каждые 0,10 м глубины, а годовые - 20-30 суток на каждый метр глубины [7, 8]. Рассматривается пространственная область (рис. 1), содержащая естественный грунт (суглинок, поз. 1), перемятый уплотненный грунт (суглинок, поз. 2), песок средней крупности (поз. 3), песчано-гравийную смесь (поз. 4), щебень известняковый (поз. 5), асфальтобетон (поз. 6). Теплофизические и механические характеристики рассматриваемых материалов приведены в табл. 1.
■
Г ' Щк . шт ffl : й ... - И • • :
Рис. 1. Расчетная область
Для построения математической модели рассматриваемого объекта принят ряд допущений и упрощений: область, содержащая элементы дороги (рис. 1), рассматривается в двух состояниях: летний режим соответствует температуре окружающего воздуха +30 С; зимний режим соответствует температуре окружающего воздуха -30 С; это позволяет задавать граничные условия 3-го рода на верхней границе материала (асфальтобетон) и окружающего воздуха:
ХдТ = -а(т -Т ),
дп У ср> где X - теплопроводность,
п - нормаль к поверхности, а - коэффициент теплоотдачи в окружающую среду с температурой Тф,
Т - температура на поверхности.
Таблица 1
Теплофизические характеристики материалов
№ Наименование Теплопроводность, Вт/м ОК Теплоемкость, Дж/кг ОК Коэффициент линейного расширения х105, 1/ОК Плотность, кг/м3 Влажность Модуль упругости, МПа Коэффициент Пуассона
1 Естественный грунт, суглинок 1,62 900 1,0 2000 33 0,35 [0]
2 Перемятый уплотненный грунт, суглинок 1,62 900 1,0 2000 33 0,35 [0]
3 Песок средней крупности 1,91 840 1,16 1950 100 0,25 [0]
4 Песчано-гравийная смесь 850 0,8 0,30 [0]
5 Щебень известняковый 139 840 0,8 1600 450 0,27 [0]
6 Асфальтобетон 1,40 1800 1,2 2600 2400
7 Лед (-30 С) 0,58 30,2
Иначе,
аТ + ЛддТ = аТ .
дп ср
Температура грунта на глубине 20 м постоянна
и равна 10 С, что соответствует граничным условиям
1-го рода на нижней границе расчетной области
Т = Т 1 10 ■
Влажность естественного грунта (суглинок, рис. 1, поз. 1) составляет 20 % (Ж = 0,2), перемятый грунт (суглинок, рис. 1, поз. 2) имеет влажность 35 % (Ж = 0,35), согласно данным [10]. Рассматриваемая область в первоначальном состоянии (летний режим нагрева) находится в естественном ненапряженном состоянии. Напряжения в материале дороги определяются различием полей температур между «летним» и «зимним» состояниями дороги и окружающего пространства. Предполагается, что в зимнем режиме осуществляется связь фронта промерзания с грунтовыми водами за счет сети капилляров, то есть возможна подпитка области фронта промерзания влагой, приводящая к росту кристаллов льда и сопровождающаяся пучением грунта за счет его избыточной влагоемкости.
Плотность влажного грунта определяется по формуле
Рг = Ра (1 + Ж) , (1)
где ра - плотность грунта в сухом состоянии,
Ж - относительная влажность.
Теплофизические и механические характеристики влажных материалов вычисляются по правилу смесей:
- теплоемкость
с = (С р + С р )/(р + р), (2)
- теплопроводность
1 = (\ Рв + Лгрг )/(р, + р ) , (3)
- коэффициент температурного расширения
а =(авРв +агРг )/(Рв + Р ) , (4)
- модуль Юнга (упругости)
Е = (Еере + Егр )/(ре + р ) , (5)
- коэффициент Пуассона
У = (Ув рв )Кр. + р ) . (6)
При определении числовых значений теплофи-зических и механических характеристик учитывается агрегатное состояние воды (жидкость или лед).
Разрешающие соотношения модуля статического анализа программного комплекса ANSYS построены с использованием вариационных принципов механики деформируемого твердого тела [11].
В конечном итоге для решения фундаментальных уравнений механики деформируемого твердого тела (равновесия, кинематических и определяющих соотношений, граничных условий) необходимо решить систему алгебраических уравнений вида
[х- ]{и}=&]+{гР}, (7)
где [Ке]=ДВ]т ^][в]dV - обобщенная матрица
V
жесткости конечно-элементной модели,
[] = |[в] [D][sт]dV - вектор-столбец нагрузки,
V
обусловленной неоднородностью распределения температуры, [р* ] = |[^]т {р} сБ - вектор-столбец на-
S
грузки, распределенной по поверхности & Процедуры реализации моделей механики деформируемого твердого тела достаточно подробно описаны в [9, 16] и др.
Вычислительный эксперимент выполнен на сетке конечных элементов типа SOLШ95, содержащих 20 узлов и позволяющих выполнять аппроксимацию искомых полей температуры и перемещений функциями 2-го порядка. Аппроксимация расчетной области потребовала 10000 конечных элементов (5000 сеточных узлов). В дальнейшем были определены температурные, кинематические и силовые граничные условия.
Результаты вычислительных экспериментов представлены на рис. 2-8.
Рис. 2 представляет распределения температуры в пределах рассмотренной области для летнего режима. Рис. 3 показывает поле температуры для зимнего режима. На рис. 4 отчетливо видно выпучивание части дороги, обусловленное перепадом температуры между летним и зимним режимами и избыточным количеством влаги в перемятом грунте. Наибольшее значение подъема полотна дороги составляет более 2,8 см над первоначальной плоскостью.
Максимальная интенсивность напряжения превышает 810 ГПа и достигается на кромке асфальтобетонного покрытия (выделено красным цветом).
Рис. 2. Распределение поля температуры в расчетной области для летнего времени
Рис. 3. Распределение поля температуры в расчетной области для зимнего времени
б
Рис. 4. Распределение поля полного перемещения расчетной области за счет перепада температур
и избыточной влажности перемятого грунта в пространстве (а) и в плоскости координат ху (б)
Рассмотрен вариант вычислительного эксперимента с дополнительной нагрузкой на дорожное полотно от трехосного грузового автомобиля, оснащенного двухосным прицепом, общей массой 22,5 тонны [10]. Предполагается, что вес автомобиля равномерно распределен на все колеса [11, 13]. Выполнены вычислительные эксперименты по определению распределений интенсивности напряжений при размещении дополнительной нагрузки в пределах рассмотренной расчетной области: в центре дороги (рис. 6), а также с равным смещением на треть длины отрезка дороги в обе стороны (рис. 7 и 8).
-75956 -57275 -38593 -19911 -1230 17452 36134
"756533-646344"536155-425965"315776-205587 "Э5398 14792 124981 290265
81 8 85327 170602 255876 341151 426426 511701 596976 '682251 810163
Рис. 5. Распределение полей напряжений <хх (а), <уу (б), <22 (в) и интенсивности напряжений (г) в расчетной области за счет действия рассматриваемых факторов (перепад температур, избыточная влажность перемятого грунта)
Рис. 6. Распределение интенсивности напряжений в расчетной области за счет тяжести грузовика с прицепом, расположенного в центре дороги
Рис. 7. Распределение интенсивности напряжений в расчетной области за счет тяжести грузовика с прицепом, расположенного в начале дороги
Рис. 8. Распределение интенсивности напряжений в расчетной области за счет тяжести грузовика с прицепом, расположенного в конце дороги
Расчеты показывают (рис. 7), что в первом случае (грузовой автомобиль расположен в начале дороги) наибольшая интенсивность напряжения составляет 2,14 МПа. Во втором случае (грузовой автомобиль расположен в середине дороги, рис. 6) наибольшая интенсивность напряжения больше и равна 2,6 МПа. В
а
б
в
г
третьем случае (грузовой автомобиль смещен к концу дороги, рис. 8) наибольшая интенсивность напряжения больше и равна 2,45 МПа.
глинистого грунта земляного полотна автомобильной дороги под действием транспортной нагрузки и внешнего энергетического воздействия следует рассматривать выемку и насыпь как два различных физических тела, существенно отличающихся друг от друга по своим эксплуатационным свойствам. Рост трещин на участках перехода из насыпи в выемку и разуплотнение материалов дорожной конструкции имеют место большей частью при изменении температуры и воздействия динамической нагрузки от пневматических колес автомобиля [14. 15]. Полученные данные свидетельствуют о том, что деформации разуплотнения рабочего слоя дорожной конструкции начинают развиваться при формировании в толще грунта земляного полотна трещин преимущественно наклонной и горизонтальной ориентаций.
Проведенные исследования позволяют математически объяснить причину образования морозобой-ных трещин на асфальтобетонном покрытии автомобильных дорог и дают возможность проанализировать процессы влагонакопления, выяснить взаимную связь между процессами и определить мероприятия по ликвидацию причины образования морозобойной трещины в нулевых отметках автомобильных дорог.
При изучении изменения тепловых свойств
Библиографический список
1. Федоров, В. И. Процессы влагонакопления и морозоопасность грунтов в строительстве [Текст] /
B. И. Федоров. - Владивосток : ДальНИИС, 1992. - 178 с.
2. Корнева, И. А. Многолетние изменения температуры грунта на разных глубинах в Москве [Текст] / И. А. Корнева, М. А. Локощенко // Состав атмосферы. Атмосферное электричество. Климатические эффекты: тезисы докладов XVI международной школы-конференции молодых учёных, Звенигород, 28 мая - 1 июня 2012 г. - ИФА имени А.М.Обухова РАН, 2012. - С. 93.
3. Корнева, И. А. Температура почвы и грунта в Москве и её современные изменения [Текст] / И. А. Корнева, М. А. Локощенко // Метеорология и гидрология. - 2015. - Т. 40. - № 1. - С. 38-50.
4. СНиП 2.02.01-83. Основания зданий и сооружений [Текст].
5. Басов, К. А. ANSYS [Текст] : справочник пользователя / К. А. Басов. - М. : ДМК Пресс, 2005. - 640 с.
6. ГОСТ 9128-2009. Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромы и асфальтобетон [Текст]. - М. : Стандартинформ, 2010. - 20 с.
7. Лушников, В. В. Развитие прессиометрического метода исследований нескальных грунтов [Текст] : дис. ... д-ра техн. наук / В. В. Лушников. - Л., 1991. - 393 с.
8. Оржеховская, Р. Я. Анализ результатов статических испытаний грунтов оснований зданий и сооружений на основе модели упрочняющейся разномодульной среды [Текст] : дис. ... канд. техн. наук / Р. Я. Оржеховская. - Свердловск, 1989. - 150 с.
9. Воронкевич, С. Д. Физико-химические процессы техногенной эволюции грунтов [Текст] /
C. Д. Воронкевич, Н. А. Ларионова // Геология и полезные ископаемы Западного Урала. - М., 2000. - С.287-290.
10. Бургонутдинов, А. М. Обоснование способов строительства и ремонта лесовозных автомобильных дорог, препятсвующих образовананию трещин [Текст] : дис. ... канд. техн. наук / А. М. Бургонутдинов. -Йошкар-Ола, 2012. - 225 с.
11. Смирнов, А. В. Механика дорожных конструкций [Текст] / А. В. Смиронв, А. С. Александров. - Омск : СибАДИ, 2009. - 212 с.
12. Aboshi, H. An experimental investigation on the similitude in the consolidation of a soft clay, including the secondary creep settlement [Тех^ / H. Aboshi. - Moscow, 1973. - Vol. 4/ 3. - pp. 88.
13. Bomhard, F.I. Verfahren zur Messuhg der dinamischen Radlast beim Kraftwagen [Тех^ / F.I. Bomhard. -München, 1956.
14. Jacobs, G. D. The potential for road accident reduction in developing countries [Text] / G. D. Jacobs // Transport Reviews 2. 1982.
15. Heydinger, A. G. Analysis of axial pile-soil interaction in Clay [Text] / A. G. Heydinger, M. W. ONeill // International Journal for numerical and analytical methods in geomechanics, 1986, Vol. 10. - pp. 367-381.
16. Randoif & Wroth. Analysis of vertical deformations of pile groups [Text] / Randoif & Wroth / Geotechnique, 1997. - no. 29. - pp. 423-439.
References
1. Fedorov V.I. Processy vlagonakoplenija i morozoopasnost' gruntov v stroitel'stve [Processes of moisture accumulation and mrozoodpornosc soils in construction]. Vladivostok, 1992, 178 p. (In Russian)
2. Kornev I.A., Lokoshchenko M.A. Mnogoletnie izmenenija temperatury grunta na raznyh glubinah v Moskve [Long-term changes of ground temperature at different depths in Moscow]. Sostav atmosfery. Atmosfernoe jelektrichestvo. Klimati-cheskie jeffekty: tezisy dokladov XVI mezhdunarodnoj shkoly-konferencii molodyh uchjonyh, Zvenigorod, 28 maja - 1 ijunja 2012 g [The composition of the atmosphere. Atmospheric electricity. Climatic effects: proceedings of the XVI international school-conference of young scientists, Zvenigorod, may 28 - June 1, 2012]. 2012, 93 p. (In Russian)
3. Kornev I.A., Lokoshchenko M.A. Temperatura pochvy i grunta v Moskve i ejo sovremennye izmenenija [Temperature and soil in Moscow and its modern changes]. Meteorologija igidrologija [Meteorology and hydrology]. 2015, Vol. 40, no. 1, pp. 38-50. (In Russian)
4. SNiP 2.02.01-83. Osnovanij zdanij i sooruzhenij [SNiP 2.02.01-83. Bases of buildings and structures]. (In Russian)
5. Basov K. A. ANSYS. Moscow, 2005, 640 p. (In Russian)
6. GOST 9128-2009. Smesi asfal'tobetonnye dorozhnye, ajerodromy i asfal'tobeto [State Standard 9128-2009. Asphalt concrete mixture, road, airfields and asphalt concrete] (In Russian)
7. Lushnikov V.V. Razvitie pressiometricheskogo metoda issledovanij neskal'nyh gruntov dis. dok teh. nauk [Development presbiopicheskogo research method nescaline soil Diss. Doc of technical Sciences] Leningrad, 1991, 393 p. (In Russian)
8. Orzechowska R.J. Analiz rezul'tatov staticheskih ispytanij gruntov osnovanij zdanij i sooruzhe-nij na osnove modeli uprochnjajushhejsja raznomodul'noj sredy dis. kand. tehn nauk [Analysis of results of static tests of soil bases of buildings and built equations based on the model of hardening heterogeneous environment : Dis. in Engineering]. Sverdlovsk, 1989, 150 p. (In Russian)
9. Voronkevich S.D., Larionova N.A. Fiziko-himicheskie processy tehnogennoj jevoljucii gruntov [Physico-chemical processes of anthropogenic evolution of soils]. Moscow, 2000. (In Russian)
10. Burhanuddin A.M. Obosnovanie sposobov stroitel'stva i remonta lesovoznyh avtomobil'nyh dorog, prepjatsvujushhih obrazovananiju treshhin dis. kand. tehn. nauk [A study of the methods of construction and repair of forest roads prepyatsviya obrazovannyy cracks: Dis. in Engineering]. Yosh-Kar-Ola, 2012, 225 p. (In Russian)
11. Smirnov A.V. Alexandrov A.S. Mehanika dorozhnyh konstrukcij [Mechanics of structures]. Omsk, 2009, 212 p. (In Russian)
12. Aboshi H. An experimental investigation on the similitude in the consolidation of a soft clay, including the secondary creep settlement. Moscow, 1973, Vol. 4/ 3, pp. 88.
13. Bomhard F.I. Verfahren zur Messuhg der dinamischen Radlast beim Kraftwagen. München, 1956.
14. Jacobs G.D. The potential for road accident reduction in developing countries. Transport Reviews 2. 1982.
15. Heydinger A.G., ONeill M.W. Analysis of axial pile-soil interaction in Clay. International Journal for numerical and analytical methods in geomechanics, 1986, Vol. 10, pp. 367-381.
16. Randoif & Wroth. Analysis of vertical deformations of pile groups. Geotechnique, 1997, no. 29, pp. 423-439.
Сведения об авторах
Бургонутдинов Альберт Масугутович - доцент кафедры автомобильных дорог и мостов Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Пермский национальный исследовательский политехнический университет», кандидат технических наук, доцент, г. Пермь, Российская Федерация; e-mail: burgonutdinov.albert@yandex.ru
Бурмистрова Ольга Николаевна - заведующий кафедрой технологий и машин лесозаготовок Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Ухтинский государственный технический университет», доктор технических наук, профессор, г. Ухта, Российская Федерация, e-mail: oburmistrova@gmail.com
Сушков Сергей Иванович - заведующий кафедрой промышленного транспорта, строительства и геодезии Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Воронежский государственный лесотехнический университет имени Г.Ф. Морозова», доктор технических наук, профессор, г. Воронеж, Российская Федерация; e-mail: s.i.sushkov@mail.ru
Кручинин Игорь Николаевич - доцент кафедры транспорта и дорожного строительства Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Уральский государственный лесотехнический университет», кандидат технических наук, доцент, г. Екатеринбург, Российская Федерация; e-mail: kinaa.k@yandex.ru
Information about the authors
Burgonutdinov Albert Masugutovich - Associate Professor of roads and bridges, Federal State Budget Education Institution of Higher Education «Perm National Research Polytechnic University», PhD in Engineering, Associate Professor, Perm, Russian Federation; e-mail: burgonutdinov.albert@yandex.ru
Burmisrtova Olga Nikolaevna - Head of the Department of Industrial Transport, Technology and machines of timber cuttings, Federal State Budget Education Institution of Higher Professional Education «Ukhta State Technical University», DSc in Engineering, Professor, Ukhta, Russian Federation; e-mail: oburmistrova@gmail.com
Sushkov Sergey Ivanovich - Head of the Department of Industrial Transport, Road Construction and Geodesy, Federal State Budget Education Institution of Higher Education «Voronezh State University of Forestry and Technologies named after G.F. Morozov», DSc in Engineering, Professor, Voronezh, Russian Federation; e-mail: s.i.sushkov@mail.ru
Kruchinin Igor Nikolaevich - Associate Professor of transport and road construction, Federal State Budget Education Institution of Higher Education «Ural State Forestry Engineering University», Phd in Engineering, Associate Professor, Ekaterinburg, Russian Federation; e-mail: kinaa.k@ya.ru.
DOI: 12737/21682 УДК 656*4
РАЗРАБОТКА МОДЕЛИ ПЛАНИРОВАНИЯ ОПТИМАЛЬНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЛЕСОВОЗНОГО
ТРАНСПОРТА ПО СЕТИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
кандидат технических наук Ю. Н. Пильник1 доктор технических наук, профессор С. И. Сушков2 доктор технических наук, профессор О. Н. Бурмистрова1 1 - ФГБОУ ВПО «Ухтинский государственный технический университет», г. Ухта, Российская Федерация 2 - ФГБОУ ВО «Воронежский государственный лесотехнический университет имени Г.Ф. Морозова»,
г. Воронеж, Российская Федерация
Основные фазы лесопромышленного производства, их транспортно-технологические потоки, число и характер этих процессов, место, очередность и средства выполнения, а также виды используемого в каждом случае сырья и получаемой продукции остаются сложной фундаментальной задачей, решение которой невозможно без совершенствования методов, моделей и алгоритмов для решения задач управления в многоуровневых транспортно-производственных системах лесного комплекса. Актуальность исследуемой проблемы развития транспорта и повышения экономической эффективности использования имеющихся его ресурсов обусловлена тем, что возможности сложившейся транспортной системы используются ещё не полностью (большое количество нерациональных перевозок лесоматериалов, недостаточ-
