CC BY
19
УДК 629.44-529.52
Е. А. Дроздов, Е. Н. Кузьмичев
Дальневосточный государственный университет путей сообщения (ДВГУПС), г. Хабаровск,
Российская Федерация
УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ АВТОМАТИЧЕСКОГО ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЗА ВАГОНА
Аннотация. В статье предложена конструкция автоматического пневматического тормоза вагона с ускорителем торможения. Применение разработанного ускорителя торможения автоматического пневматического тормоза на грузовых вагонах позволяет сократить тормозной путь поезда и уменьшить продольно-динамические силы в поезде при торможении.
Ключевые слова: пневматический тормоз, зарядка магистрали, ускоритель торможения, тормозной путь, время подготовки тормозов к действию
Evgenii A. Drozdov, Evgenii N. Kuzmichev
Far Eastern State Transportation University (FESTU), Khabarovsk, Russian Federation
IMPROVEMENT OF AUTOMATIC PNEUMATIC CAR BRAKES
Abstract. In article the design of an automatic pneumatic brake of the car with the braking accelerator is offered. Use of the developed accelerator of braking of an automatic pneumatic brake by _ freight cars allows to reduce a brake way of the train and to reduce longitudinally dynamic forces in the train when braking.
Keywords: pneumatic brake, highway charging, braking accelerator, brake way, time preparation of brakes for action
Современные условия эксплуатации железнодорожного транспорта предъявляют все более высокие требования к эффективности работы тормозных систем, в частности, к сокращению тормозного пути поезда, что позволит увеличить скорость движения поездов и пропускную способность железных дорог [1].
Общеизвестно, что полный тормозной путь Sт складывается из тормозного пути, пройденного поездом за время подготовки тормозов Sп, и действительного тормозного пути Sд: Sт = Sп + Sд [2, 3]. Существенное сокращение полного тормозного пути достигается только за счет уменьшения тормозного пути, пройденного поездом за время подготовки тормозов Sп, которое определяется временем от момента начала разрядки тормозной магистрали краном машиниста на локомотиве до момента создания тормозной силы на последнем вагоне поезда 1п.
Время подготовки тормозов при торможении грузового поезда длиной 1000...1200 м (п = 70 четырехосных вагонов) составляет 10.12 с, тормозной путь, пройденный поездом за время подготовки тормозов Sп при начальной скорости торможения 70.75 км/ч, равен 200. 250 м. При этом действительный тормозной путь составляет 240.260 м [4, 5].
Сокращение времени подготовки тормозов 1:п происходит в основном за счет увеличения скорости распространения тормозной волны по длине поезда.
Для увеличения скорости распространения тормозной волны, сокращения времени подготовки тормозов поезда и тормозного пути в современных тормозных системах автоматических пневматических тормозов вагонов используются ускорители торможения. Ускоритель торможения расположен в воздухораспределителе и обеспечивает при торможении дополнительную разрядку тормозной магистрали вагона [6].
Однако ускоритель производит разрядку тормозной магистрали на воздухораспределителе, удаленном от магистрального трубопровода посредством подводящей трубки. Площадь сечения подводящей трубки вдвое меньше площади сечения магистральной трубы. В результате работа ускорителя на воздухораспределителе увеличивает скорость распространения
тормозной волны незначительно. Лучшие современные системы автоматических пневматических тормозов вагонов обеспечивают скорость распространения тормозной волны не более 250...270 м/с [3].
При такой скорости распространения тормозной волны от вагона к вагону в поезде при торможении создаются значительные продольно-динамические силы. Следовательно, существующая тормозная система автоматического пневматического тормоза вагона ограничивает возможности вождения поездов большой длины и массы с большими скоростями [7].
Тормозная пневматическая волна распространяется от головы поезда по тормозной магистрали вагона, затем по соединительным рукавам тормозной магистрали между вагонами и далее по тормозной магистрали следующего вагона. Итак фактически тормозная пневматическая волна последовательно распространяется по тормозной магистрали всего поезда [8].
Существует ускоритель торможения автоматического пневматического тормоза, который предназначен для срабатывания только при экстренном торможении [9].
Ускоритель экстренного торможения автоматического пневматического тормоза представляет собой ускоритель разрядки тормозной магистрали, который содержит корпус 1, подвижную перегородку 2, подпружиненный срывной клапан 3 (рисунок 1).
Рисунок 1 - Схема ускорителя экстренного торможения: 1 - корпус ускорителя; 2 - подвижная перегородка;
3 - срывной клапан; 4 - корпус срывного клапана; 5 - полый шток; 6 - осевой канал; 7 - поршень;
8 - клапан с уплотнительным элементом; 9 - регулируемая пружина; 10 - ускорительная камера;
11 - магистральная камера; 12 - дроссельное отверстие; 13 - тормозная магистраль; 14 - атмосферная полость; 15 - атмосферный канал; 16 - пружина срывного клапана
Корпус ускорителя 1 закреплен на тормозной магистрали автоматического пневматического тормоза вагона.
Подвижная перегородка 2, предназначенная для перемещения срывного клапана 3, расположена внутри корпуса ускорителя и образует с его стенками ускорительную камеру 10.
Седло срывного клапана с подвижной перегородкой образует в корпусе ускорителя магистральную камеру 11. Срывной клапан 3 разделяет магистральную камеру 11 и атмосферную полость 14, сообщенную с атмосферой каналом 15. Срывной клапан предназначен для выпуска воздуха из тормозной магистрали 13 в атмосферу, он подпружинен пружиной 16. В корпусе 4 срывного клапана 3 установлен поршень 7 блокирующего органа, жестко связанный с полым штоком 5, смонтированным с возможностью перемещения относительно подвижной перегородки 2. Регулируемая пружина 9 блокирующего органа также размещена в корпусе 4 срывного клапана 3 с опиранием в поршень 7. Уплотнительный
элемент 8 клапана блокирующего органа размещен в корпусе 1 ускорителя с возможностью перекрытия осевого канала 6 полого штока 5.
Магистральная камера 11 пневматически связана с тормозной магистралью 13. Ускорительная 10 и магистральная 11 камеры пневматически связаны между собой через дроссельное отверстие 12.
При служебном торможении давление воздуха в тормозной магистрали понижается темпом служебной разрядки. В ускорителе торможения автоматического пневматического тормоза давление воздуха в магистральной камере также понижается темпом служебной разрядки. При темпе служебной разрядки воздух из ускорительной камеры через калиброванное отверстие успевает перетекать в магистральную камеру, сохраняя в них равные давления воздуха. Подвижная перегородка ускорителя остается неподвижной, и срывной клапан находится в закрытом положении и прижат к своему седлу. Ускоритель торможения автоматического пневматического тормоза дополнительную разрядку тормозной воздушной магистрали не производит, сохраняя неизменными скорость распространения тормозной волны и время ее распространения по тормозной магистрали поезда.
При экстренном торможении давление воздуха в тормозной магистрали и магистральной камере ускорителя торможения понижается темпом экстренной разрядки, который примерно в три раза превышает темп служебной разрядки. При этом ускоритель начинает работать сразу, как только давление воздуха в тормозной магистрали начинает снижаться темпом экстренной разрядки без затрат времени на подготовку его к работе. При темпе экстренной разрядки магистральной камеры воздух из ускорительной камеры через калиброванное отверстие не успевает перетекать в нее (магистральную камеру), сохраняя в ускорительной камере давление воздуха выше, чем в магистральной.
За счет разности давлений в магистральной и ускорительной камерах поршень ускорителя смещается в сторону магистральной камеры и открывает срывной клапан. Срывной клапан сообщает с атмосферой магистральную камеру и тормозную магистраль, обеспечивая дополнительное быстрое снижение давления воздуха в них до атмосферного давления. Открытие срывного клапана приводит к увеличению темпа снижения давления воздуха в магистральной камере ускорителя торможения и тормозной магистрали и ускорению тормозной волны.
При этом снижение давления воздуха в тормозной магистрали приводит к срабатыванию тормоза на торможение на этом вагоне. Тормозная пневматическая волна распространяется к хвосту поезда по тормозной магистрали вагона, затем по ней между вагонами и далее по тормозной магистрали следующего вагона до его ускорителя торможения, который приводится в действие. Из этого следует, что тормозная пневматическая волна последовательно распространяется по тормозной магистрали всего поезда.
Авторами решалась задача, заключающаяся в разработке ускорителя торможения автоматического пневматического тормоза, обеспечивающего снижение времени на подготовку тормозов за счет разрядки тормозной магистрали каждого вагона одновременно с двух его концов. Для решения поставленной задачи на вагон предлагается устанавливать два взаимосвязанных ускорителя разрядки тормозной магистрали, расположенных на противоположных концах вагона, для образования единого ускорителя торможения автоматического пневматического тормоза.
При установке электрически связанных двух ускорителей разрядки тормозной магистрали на обоих противоположных концах п-го вагона одновременно с основной тормозной волной создается дополнительная тормозная волна, распространяющаяся по тормозной магистрали как п-го вагона, так и по тормозной магистрали следующего вагона.
Создание дополнительной тормозной волны на п-м вагоне приводит к включению тормозной системы следующего вагона через время распространения пневматической тормозной волны по соединительным междувагонным рукавам. Время распространения пневмати-
ческой тормозной волны по тормозной магистрали между этими вагонами является незначительным.
Практически одновременное включение тормозной системы на всех вагонах в процесс торможения приводит к уменьшению времени на подготовку тормозов и, как следствие, к сокращению тормозного пути.
На рисунке 2 представлена схема ускорителя торможения автоматического пневматического тормоза [10].
Рисунок 2 - Схема ускорителя торможения автоматического пневматического тормоза: 1 - прибор разрядки тормозной магистрали; 2 - источник постоянного тока;
3 - тормозная магистраль вагона
Ускоритель торможения автоматического пневматического тормоза содержит два однотипных прибора разрядки тормозной магистрали и источник постоянного электрического тока. Ускоритель торможения автоматического пневматического тормоза установлен на каждом вагоне транспортного средства.
Причем первый и второй приборы разрядки тормозной магистрали каждого ускорителя торможения расположены на противоположных концах вагона, а источник постоянного электрического тока может быть расположен в любом его месте.
Каждый прибор разрядки тормозной магистрали (рисунок 3) представляет собой корпус 1, внутри которого расположены поршень 2, срывной клапан 3, седло срывного клапана 4 и двухпозиционный электрический переключатель 6. Снаружи прибора разрядки тормозной магистрали расположена электромагнитная катушка 7.
Рисунок 3 - Прибор разрядки тормозной магистрали: 1 - корпус; 2 - поршень; 3 - срывной клапан; 4 - седло срывного клапана; 5 - пружина срывного клапана; 6 - двухпозиционный электрический переключатель; 7 -электромагнитная катушка; 8 - ускорительная камера; 9 - калиброванное отверстие в поршне; 10 - шток поршня; 11 - атмосферная камера; 12 - магистральная камера; 13 - атмосферный канал
Поршень 2 с калиброванным отверстием предназначен для замыкания или размыкания контактов электрического двухпозиционного переключателя 6 и образует со стенками корпуса ускорительную камеру 8.
Двухпозиционный переключатель имеет один замыкающий и один размыкающий контакты и размещен в ускорительной камере корпуса с расположением замыкающего контакта вблизи поршня. Подвижная часть контакта связана со штоком 10 поршня.
Седло срывного клапана 4 жестко связано со стенками корпуса и образует с ними атмосферную камеру 11.
При этом поршень 2 и седло срывного клапана 4 со стенками корпуса образуют магистральную камеру 12.
Срывной клапан 3 предназначен для выпуска воздуха из тормозной магистрали в атмосферу. Он выполнен из ферромагнитного металла, расположен в атмосферной камере и подпружинен к седлу срывного клапана.
Электромагнитная катушка 7 предназначена для открытия / закрытия срывного клапана и жестко закреплена соосно с ним на корпусе.
Магистральная камера пневматически связана с тормозной магистралью поезда и через калиброванное отверстие 9 в поршне сообщается с ускорительной камерой.
Атмосферная камера связана с атмосферой каналом 13.
В каждом ускорителе торможения автоматического пневматического тормоза оба его прибора разрядки тормозной магистрали и источник постоянного электрического тока связаны между собой электрически.
При этом подвижная часть электрического переключателя каждого прибора разрядки тормозной воздушной магистрали электрически связана с источником постоянного тока ускорителя торможения.
Один конец обмотки электромагнитной катушки первого прибора разрядки тормозной воздушной магистрали соединен с неподвижной частью размыкающего контакта электрического переключателя этого прибора, а другой ее конец - с неподвижной частью замыкающего контакта электрического переключателя второго прибора ускорителя торможения. Обмотка электромагнитной катушки второго прибора разрядки тормозной магистрали подключена аналогично подключению обмотки электромагнитной катушки первого прибора разрядки.
Работа ускорителя торможения автоматического пневматического тормоза показана на примере работы ускорителя торможения (рисунок 1), установленного на первом от локомотива вагоне.
В исходном состоянии тормоза при отсутствии давления воздуха в тормозной магистрали в каждом ускорителе торможения поршни каждого прибора разрядки тормозной магистрали находятся в крайнем положении. Замыкающий контакт электрического переключателя каждого прибора разрядки тормозной магистрали при этом находится в разомкнутом состоянии, как и электрическая цепь электромагнитных катушек. Срывной клапан прижат к седлу пружиной, перекрывая пневматическую связь тормозной магистрали с атмосферой.
Управление тормозом всего поезда осуществляется машинистом локомотива путем изменения давления воздуха в тормозной магистрали.
При зарядке тормоза давление воздуха в тормозной магистрали повышается, что приводит к повышению давления воздуха не только в магистральной камере, но и через калиброванное отверстие в ускорительной камере каждого прибора разрядки тормозной магистрали. При этом поршни каждого прибора разрядки остаются в крайнем положении, а электрическая цепь электромагнитных катушках остается разомкнутой. Срывной клапан сохраняет свое положение, оставляя перекрытой пневматическую связь тормозной магистрали с атмосферой.
При служебном торможении в начале вагона со стороны локомотива начинается снижение давления воздуха в тормозной магистрали темпом служебной разрядки, тем самым
создавая основную пневматическую тормозную волну, которая распространяется по тормозной магистрали к концу вагона и далее к следующему вагону.
При достижении тормозной волны магистрали первого вагона срабатывает ускоритель торможения автоматического пневматического тормоза этого вагона.
При этом в магистральной камере первого прибора разрядки тормозной магистрали давление воздуха понижается темпом служебной разрядки. Это приводит к возникновению разности давлений воздуха в магистральной и в ускорительной камерах. Воздух из ускорительной камеры через калиброванное отверстие медленно перетекает в магистральную камеру, снижая тем самым давление воздуха в ней темпом, который меньше, чем темп служебной разрядки. В ускорительной камере давление воздуха остается большим, чем давление воздуха в магистральной камере. В результате поршень смещается в сторону магистральной камеры, его шток замыкает замыкающий контакт переключателя первого прибора разрядки тормозной магистрали. В результате создается электрическая цепь, включающая в себя источник питания, замыкающий контакт первого прибора разрядки тормозной магистрали, электромагнитную катушку второго прибора разрядки и размыкающий контакт второго прибора разрядки. При этом электромагнитная катушка первого прибора разрядки тормозной магистрали остается обесточенной.
Под действием электромагнитного поля, созданного электромагнитной катушкой 7 второго прибора разрядки тормозной магистрали, открывается срывной клапан 3 прибора, и его магистральная камера 12 через канал 13 пневматически соединяется с атмосферой. Это приводит к снижению давления воздуха в магистральной камере 12 и, как следствие, к снижению давления в тормозной магистрали на конце вагона со стороны хвоста поезда темпом служебной разрядки и созданию дополнительной пневматической тормозной волны.
Если считать время распространения электрического тока по длине вагона равным нулю, то разрядка тормозной магистрали на вагоне происходит одновременно с обоих концов вагона: с начала со стороны локомотива, а затем в конце со стороны хвоста поезда. На одном конце вагона со стороны локомотива разрядка тормозной магистрали вызвана приходом основной тормозной волны, тогда как на противоположном конце вагона она вызвана срабатыванием ускорителя торможения автоматического пневматического тормоза.
Дополнительная и основная пневматические тормозные волны, распространяясь в тормозной магистрали вагона, при встрече создают пониженное давление воздуха, что приводит к срабатыванию на этом вагоне тормоза на торможение через время, равное времени распространения пневматической волны по тормозной магистрали от конца вагона до его середины 1/2. Дополнительная тормозная волна, распространяясь в направлении второго вагона, проходит по тормозной магистрали между вагонами за время ^ и приводит в действие ускоритель торможения автоматического пневматического тормоза второго вагона.
После срабатывания тормоза первого вагона и ускорителя торможения автоматического пневматического тормоза второго вагона ускоритель торможения первого вагона отключается. При этом во втором приборе разрядки первого вагона поршень смещается в сторону магистральной камеры и своим штоком размыкает электрическую цепь питания электромагнитной катушки прибора разрядки. Поэтому действие электромагнитного поля электромагнитной катушки на срывной клапан прекращается, и он возвращается на свое место - на седло срывного клапана, разобщая магистральную камеру и тормозную магистраль с атмосферой. При этом ускоритель торможения автоматического пневматического тормоза первого вагона выключается из работы.
Автоматический пневматический тормоз второго вагона срабатывает на торможение через время, равное времени распространения пневматической волны по тормозной магистрали между первым и вторым вагонами ^ и время продвижения ее до середины упомянутого вагона 1/2.
Время срабатывания тормоза на втором вагоне Т2 с момента начала торможения машинистом локомотива определяется по формуле:
Т2 = 2ti + t/2,
(1)
где ^ - время распространения пневматической тормозной волны по тормозной магистрали между вагонами или между вагоном и локомотивом, с;
1/2 - время распространения пневматической тормозной волны по тормозной магистрали вагона от его начала до середины, с.
Время до срабатывания тормоза на последнем вагоне при п-м количестве вагонов в поезде
Tn = nti + t / 2.
(2)
При экстренном торможении ускоритель торможения автоматического пневматического тормоза работает так же, как при служебном торможении.
Внедрение разработанного ускорителя торможения автоматического пневматического тормоза позволит сократить тормозной путь поезда за счет сокращения времени на подготовку тормозов.
На основании вышеизложенного можно сделать заключение, что применение предлагаемого ускорителя торможения автоматического пневматического тормоза на грузовых вагонах позволит сократить тормозной путь поезда и уменьшить продольно-динамические силы при торможении. При этом тормоз грузовых вагонов по характеристикам практически сравняется с электропневматическим тормозом.
Список литературы
1. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава [Текст]. - М.: Техинформ, 2014. - 224 с.
2. Асадченко, В. Р. Расчет пневматических тормозов железнодорожного подвижного состава [Текст] / В. Р. Асадченко. - М.: Маршрут, 2004. - 120 с.
3. Правила тяговых расчетов для поездной работы [Текст] / ОАО «РЖД». - М., 2016.- 514 с.
4. Афонин, Г. С. Автоматические тормоза подвижного состава [Текст] / Г. С. Афонин, В. Н. Барщенков, Н. В. Кондратьев. - М.: Академия, 2010. - 320 с.
5. Асадченко, В. Р. Автоматические тормоза подвижного состава [Текст] / В. Р. Асадченко. -М: Маршрут, 2006. - 392 с.
6. Галай, Э. И. Повышение эффективности электропневматических тормозов поезда [Текст] / Э. И. Галай / Белорусский гос. ун-т транспорта. - Гомель, 2002. - 182 с.
7. Кравчук, В. В. Управление безопасностью движения поездов: Монография [Текст] / В. В. Кравчук, В. К. Верхотуров, Ю. В. Никулин / Дальневосточный гос. ун-т путей сообщения. - Хабаровск, 2010. - 256 с.
8. Тормозное оборудование железнодорожного подвижного состава: справочник [Текст] / В. И. Крылов, В. В. Крылов и др. - М.: Транспорт, 1989. - 487 с.
9. Патент 2141417 РФ, МПК B60T15/30. Ускоритель экстренного торможения тормоза железнодорожного транспортного средства / Козюлин Л. В., Егоренков А. А, Иноземцев В. Г., Смелов В. Н., Крылов В. В. (РФ). - № 98112210/28; заявл. 25.06.1998; опубл. 20.11.1999, Бюл. № 32.
10. Патент 2623790 РФ, МПК B60T15/30. Ускоритель торможения автоматического пневматического тормоза / Дроздов Е. А. (РФ). - № 2015149181; заявл. 16.11.2015; опубл. 29.06.2017, Бюл. № 19.
References
1. Pravila texnicheskogo obsluzhivaniya tormoznogo oborudovaniya i upravleniya tormozami zheleznodorozhnogo podvizhnogo sostava (Rules of maintenance of the brake equipment and management of brakes of the rolling stock). - M.: Tekhinform, 2014. - 224 p.
2. Asadchenko V. R. Raschet pnevmaticheskix tormozov zheleznodorozhnogo podvizhnogo sostava (Calculation of pneumatic brakes of railway mobile structure). Moscow: Marshrut, 2004. -120 p.
3. Pravila tyagovyx raschetov dlya poezdnoj raboty (Rules of traction calculations for train work). JSC "Russian Railways". - M , 2016. - 514 p.
4. Afonin G. S., Barshchenkov V. N., Kondratyev N. V. Avtomaticheskie tormoza podvizhnogo sostava (Automatic brakes of the rolling stock). - M.: Academy, 2010. - 320 p.
5. Asadchenko V.R. Avtomaticheskie tormoza podvizhnogo sostava (Automatic brakes of the rolling stock). - M: Marshrut, 2006. - 392 p.
6. Galay E. I. Povy'shenie effektivnosti e'lektropnevmaticheskix tormozov poezda (Increase in efficiency of electric air brakes of the train). Gomel: BSUT, 2002. - 182 p.
7. Kravchuk V. V., Verkhoturov V. K., Nikulin Yu. V. Upravlenie bezopasnostyu dvizheniya poezdov (Management of traffic safety of trains: monograph). - Khabarovsk: DVGUPS, 2010.
- 256 p.
8. Krylov V. I., Krylov V. V., Efremov V. N., Demushkin P. T. Tormoznoe oborudovanie zheleznodorozhnogo podvizhnogo sostava (Brake equipment of the rolling stock: reference book).
- M: Transport, 1989. - 487 p.
9. Patent 2141417 of the Russian Federation, MPK B60T15/30. Uskoritel e'kstrennogo tormozheniya tormoza zheleznodorozhnogo transportnogo sredstva Accelerator of emergency brake application of a brake of the railway vehicle/L. V. Kozyulin, A.A. Egorenkov, V.G. Inozemtsev, V.N. Smelov, V.V. Krylov (Russian Federation). - No. 98112210/28; It Is stated 25.06.1998; Opubl. 20.11.1999.
10. Patent 2623790 of the Russian Federation, MPK B60T15/30. Uskoritel tormozheniya avto-maticheskogo pnevmaticheskogo tormoza Accelerator of braking of an automatic pneumatic brake / E.A. Drozdov (Russian Federation). - No. 2015149181; Stated 16.11.2015; Opubl. 29.06.2017 Bulletins no. 19.
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
Дроздов Евгений Александрович
Дальневосточный государственный университет путей сообщения (ДВГУПС).
Серышева ул., д. 47, г. Хабаровск, 680021, Российская Федерация.
Кандидат технических наук, доцент кафедры «Транспорт железных дорог», ДВГУПС.
Тел.: +7 (4212) 40-70-56.
E-mail: vag5@festu.khv.ru
Кузьмичев Евгений Николаевич
Дальневосточный государственный университет путей сообщения (ДВГУПС).
Серышева ул., д. 47, г. Хабаровск, 680021, Российская Федерация.
Кандидат технических наук, доцент кафедры «Транспорт железных дрого», ДВГУПС.
Тел.: +7 (4212) 40-70-56.
E-mail: accord@festu.khv.ru
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
Дроздов, Е. А. Усовершенствование автоматического пневматического тормоза вагона./ Е. А. Дроздов, Е. Н. Кузьмичев // Известия Транссиба / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск. - 2019. - № 2 (38). -С. 101 - 108.
INFORMATION ABOUT THE AUTHORS
Drozdov Evgenii Alexandrovich
Far Eastern State Transportation University (FESTU), Khabarovsk, Russian Federation.
47, Seryshev St., Khabarovsk, 680011, the Russian Federation.
Ph. D. in Engineering Sciences, Associate Professor of the department « Transport of the railroads », FESTU.
Phone: +7 (4212) 40-70-56.
E-mail: vag5@festu.khv.ru
Kuzmichev Evgenii Nikolayevich
Far Eastern State Transportation University (FESTU), Khabarovsk, Russian Federation.
47, Seryshev St., Khabarovsk, 680011, the Russian Federation.
Ph. D. in Engineering Sciences, Associate Professor of the department « Transport of the railroads », FESTU.
Phone: +7 (4212) 40-70-56.
E-mail: accord@festu.khv.ru
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Drozdov E. A., Kuzmichev E. N. Improvement of automatic pneumatic car brakes. Journal of Transsib Railway Studies, 2019. vol. 2. No. 38. pp. 101 - 108 (In Russian).
