CC BY
20УДК 656.225
В. Д. Чижонок
Ускорение доставки грузов на Белорусской железной дороге путем совершенствования плана формирования и технологии продвижения
вагонопотоков
Поступила 09.12.2019
Рецензирование 26.12.2019 Принята к печати 28.01.2020
Основной объем грузовых перевозок на территории Республики Беларусь выполняет автомобильный и железнодорожный транспорт. При этом наблюдается рост перевозок грузов автомобильным транспортом в связи с тем, что сроки доставки данным видом транспорта значительно меньше, чем железнодорожным. Для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта необходимо уменьшить время оборота грузового вагона. Кроме того, грузовой вагонный парк на Белорусской железной дороге требует серьезного обновления. Для приобретения подвижного состава необходимы серьезные капитальные вложения. В связи с этим возникает множество проблем по выработке рациональной технологической и инвестиционной политики в области использования грузовых вагонов и определения потребности в них на перспективу. Важной задачей является значительное сокращение оборота вагонов для уменьшения потребности в вагонном парке, инвестициях и ускорения доставки грузов.
Решение этой задачи рекомендуется на основе совершенствования: местной работы на станциях железнодорожных узлов, системы организации вагонопотоков за счет формирования многогруппных поездов, графика движения ускоренных поездов внутридорожных назначений. Необходимо стремиться выполнять погрузку и выгрузку вагонов в дневное время, а их перемещение между пунктами отправления и назначения - в ночное. Составы многогруппных поездов целесообразно формировать переменной длины и отправлять ежесуточно, в фиксированное время, в соответствии с графиком движения. Предлагаемые мероприятия позволят сэкономить около 125 млн долл. инвестиций. Кроме того, создание резерва вагонов на Белорусской железной дороге позволит использовать его на дорогах других стран, что принесет определенные арендные платежи.
Ключевые слова: грузовые перевозки, сроки доставки, оборот вагона, пути сокращения, организация вагонопотоков, местная работа, эффективность.
Рынок транспортных услуг в Республике Беларусь в основном разделен между железнодорожным и автомобильным транспортом. Как известно, железнодорожный транспорт предпочтительнее использовать при перевозках на средние и дальние расстояния. Однако в эту нишу в настоящее время «вклинивается» автомобильный транспорт, обеспечивающий высокую скорость доставки грузов от двери отправителя до двери получателя. Расстояние доставки грузов автомобильным транспортом, км, определяется по формуле
Ьд = Ут(ТН - ¿н ¿п.в ¿п-з ¿п.м ), (1)
где у - техническая скорость движения автомобиля, км/ч; Тн - время работы водителя в наряде, ч; ¿н - время на нулевой пробег автомобиля к пункту погрузки, ч; ¿п.в - время простоя автомобиля под погрузкой и выгрузкой, ч; ¿п-з - время выполнения подготовительно-заключительных операций, ч; ¿п.м - время на предварительный медицинский контроль, ч.
За два рабочих дня водитель может отработать время, равное 16 ч. При среднестатистических временных параметрах: ¿н = 0,5 ч;
¿п.в = 2,0 ч; ¿п-з = 0,3 ч; ¿п.м = 0,08 ч, а также при Ут = 50 км/ч расстояние доставки грузов составляет: Ьд = 50 (16,0 - 0,5 - 2,0 - 0,3 - 0,08) = = 656 км, что позволяет за два рабочих дня доставлять автомобилями груз практически в любую точку республики. При сроке доставки, равном одному дню с учетом возвращения автомобиля в пункт дислокации, расстояние перевозки грузов составит: Ьд = 0,5 • 50 (8 - 0,5 -- 2,0 - 0,3 - 0,08) = 128 км. Следовательно, рациональная сфера использования автомобильного транспорта находится в пределах около 130 км. За пределами данной зоны железнодорожный транспорт должен обеспечить конкурентоспособность своих технологий перевозочного процесса. Для этого необходимо, чтобы доставка грузов железнодорожным транспортом в любую точку республики осуществлялась за 1,5-2,0 сут. Время железнодорожной перевозки, ч, включает следующие элементы:
¿ж.п ¿у.п + ¿пер + ¿у^ (2)
где ¿у.п, ¿у.в - время нахождения местных вагонов в пунктах погрузки и выгрузки соответ-
ственно, ч; ¿пер - время перемещения грузов между пунктами погрузки и выгрузки, ч.
Время нахождения грузов в пути, ч, зависит от величины участковой скорости движения поездов Уу и времени их простоя на технических станциях ¿техн, т. е.
¿пер ^жд / Уу + п ¿техн, (3)
где Ьжд - расстояние доставки грузов железнодорожным транспортом; п - количество технических станций, которые проходит груз от пункта погрузки к пункту выгрузки.
В настоящее время участковая скорость движения поездов на Белорусской железной дороге составляет около 40 км/ч. Учитывая, что ускоренные поезда могут прокладываться на графике без остановок на промежуточных станциях, их участковая скорость может быть приравнена к технической скорости, которая в настоящее время находится на уровне 47 км/ч. Кроме того, ускоренные поезда будут иметь меньшую массу по сравнению с обычными. За счет этого реальная участковая скорость поездов внутридорожных назначений может быть около 50 км/ч.
Таким образом, время нахождения грузов в пути при их перевозке железнодорожным транспортом на расстояние 600 км (равное длине железнодорожного направления) составит: ¿пер = 600 / 50 + 3 • 0,6 = 14 ч. Следовательно, при сроке доставки грузов ¿ж.п = 36 ч, время нахождения местных вагонов в пунктах погрузки и выгрузки должно быть равно: ¿у.п + ¿у. в = 36 - 14 = 22 ч, т. е. в среднем в каждом из пунктов местные вагоны должны находиться не более 11 ч. Для достижения рассчитанных показателей необходимо совершенствовать: а) технологию работы с местными вагонами; б) систему организации вагонопо-токов во внутриреспубликанском сообщении; в) график движения поездов внутридорожных назначений.
Основная доля простоя местного вагона приходится на сопутствующие погрузке и выгрузке операции (подачу, уборку, технические и коммерческие осмотры, документальное оформление и т. д.) и межоперационные простои. Основными причинами такого положения являются: деконцентрация мест выполнения операций по погрузке и выгрузке грузов в пределах узлов; работа многих промышленных предприятий только в дневное время; не-
организованный подвод вагонов под погрузку-выгрузку к железнодорожным узлам и вывоз с них вагонов после выполнения грузовых операций.
Ускорения доставки грузов во внутрирес-публиканском сообщении можно достигнуть посредством внедрения комплекса мероприятий, направленных на концентрацию погрузки и выгрузки в железнодорожных узлах, разработку и использование управляемой технологии работы железнодорожных узлов [1, 2]. Все узлы Белорусской железной дороги выполняют значительный объем местной работы. Для этих целей в узлах, как правило, имеется несколько грузовых станций, на которых выполняются грузовые операции, как на местах общего пользования, так и на подъездных путях. Подъездные пути могут также примыкать к сортировочным или участковым станциям, расположенным в узле. Число подъездных путей увеличивалось постепенно, по мере роста объемов перевозок. При увеличении количества производимой продукции такой подход в большинстве случаев был достаточно обоснованным. Однако анализ показывает, что в последние годы объемы погрузки-выгрузки значительно сократились, при этом на многих подъездных путях они упали до 1-2 ваг. в месяц. Таким образом, в железнодорожных узлах стала актуальной проблема сокращения эксплуатационных расходов за счет закрытия малодеятельных подъездных путей и концентрации грузовой работы на меньшем числе грузовых пунктов.
Для ускорения продвижения грузов в железнодорожных узлах может быть использован метод организации движения вывозных и передаточных поездов по «твердым» ниткам графика [3, 4]. По расписанию должны осуществляться также подача вагонов на грузовые пункты и уборка. Это создает благоприятные условия для совершенствования технологии работы сортировочных и грузовых станций, улучшения согласованности в работе станций и подъездных путей, повышения ритмичности грузовой работы, сокращения времени нахождения местных вагонов в узле. Большинство предприятий грузовые операции производят только в светлое время суток. Поэтому подача вагонов на пункты погрузки-выгрузки должна предусматриваться утром, а
уборка - вечером с таким расчетом, чтобы местные вагоны можно было отправить с ближайшим поездом. Тем самым будет обеспечена перевозка грузов от отправителя к получателю в течение одной ночи, что позволит сократить время доставки грузов. График передаточного движения, а также график подач-уборок необходимо строить с выделением жесткого «ядра» ниток графика на расчетные размеры движения и добавлением дополнительных ниток, которые будут использоваться диспетчерским аппаратом в оперативном порядке [5]. В этом случае простой местного вагона сократится примерно в 1,5 раза.
В настоящее время система организации ва-гонопотоков на Белорусской железной дороге строится в основном на формировании участковых и вывозных поездов (включая диспетчерские и маневровые локомотивы) [6-8]. Такой план формирования является весьма неэффективным из-за малой мощности струй вагоно-потоков и неоправданного увеличения простоя вагонов под накоплением. В связи с этим целесообразно сквозные и участковые поезда заменить многогруппными поездами с перецепкой групп на технических станциях. Формирование и пропуск таких поездов внутри-республиканских назначений будет осуществляться в соответствии с фиксированными расписаниями, заложенными в график движения. В связи с этим целесообразно формировать ускоренные поезда переменного состава. Такое решение ставит вопрос об эффективности использования мощности локомотивов. Локомотивный парк Белорусской железной дороги позволяет перемещать составы поездов из 5070 ваг. Таким образом, становится актуальной задача приобретения и ввода в эксплуатацию локомотивов меньшей мощности. Потребная сила тяги локомотива для перемещения поездов переменного состава, кг, определяется из выражения [9]
ъ=а с/р+<)+мл (/р+о, (4)
где Qп, Мл - масса брутто грузового поезда и поездного локомотива соответственно, т; /р -руководящий уклон на железнодорожном направлении, 0/оо; , м>\ - удельное сопротивление передвижению вагонов и локомотива соответственно, кг/т.
Дополнительной, но не менее актуальной задачей является нахождение оптимальной массы грузового поезда, формируемого для перемещения грузов во внутриреспубликан-ском сообщении. Для нахождения оптимального значения данного параметра разработана целевая функция затрат, связанных с накоплением составов грузовых поездов и их передвижением на железнодорожных направлениях, р., которая имеет вид
К^п^-ч , ^ ^п-к
Е = ■
(5)
-1 бр бп
где К - количество назначений поездов, формируемых во внутриреспубликанском сообщении; С - средний параметр накопления составов грузовых поездов, ч; бв-ч, еп-к - стоимость одного вагоно-часа простоя под накоплением и одного поездо-километра соответственно, р.; дбр - средняя масса брутто одного
грузового вагона, т; - среднесуточный ва-гонопоток во внутриреспубликанском сообщении.
ёЕ
Взяв первую производную
б
прирав-
няв ее к нулю и решив относительно Qо, получим выражение для расчета оптимальной массы грузового поезда во внутриреспубли-канском сообщении, т:
вГ =
^суг (^бр ) еп-к
К.. Св„
(6)
Выражение (6) носит несколько упрощенный вид, поскольку количество назначений поездов зависит от массы брутто грузового поезда. Кроме того, необходимо учитывать возможные ограничения по пропускной способности железнодорожных направлений, силе тяги локомотивов, длине приемо-отпра-вочных путей и т. д. До решения поставленной задачи в полном объеме состав грузового поезда во внутриреспубликанском сообщении рекомендуется определять на основе суточных размеров вагонопотоков.
Для организации обращения многогруп-пных ускоренных поездов важной задачей является разработка технологии их пропуска на технических станциях. В составе такого поезда может находиться три-четыре группы.
На технических станциях с ускоренными мно-гогруппными поездами необходимо выполнять следующие операции: технический и коммерческий осмотры вагонов транзитных групп; маневровую работу с отцепляемой группой вагонов; маневровую работу с прицепляемыми группами вагонов; опробование автотормозов после изменения состава поезда; подготовку натурного листа поезда и подборку перевозочных документов.
Технический осмотр вагонов прицепляемых групп, подготовка натурного листа поезда и подборка перевозочных документов могут выполняться до прибытия ускоренного поезда. Таким образом, продолжительность простоя поезда на технической станции ¿техн, ч, будет определяться временем технического осмотра транзитной и отцепляемой группы ¿осм, временем маневровой работы ¿ман и временем опробования автотормозов ¿опр, т. е.
¿техн ¿осм + ¿ман + ¿опр. (7)
Общие затраты времени на технический осмотр транзитных групп включают время на выполнение следующих операций: а) осмотр состава поезда на ходу по прибытии; б) ограждение поезда на приемо-отправочных путях;
в) определение технического состояния вагонов; г) устранение выявленных неисправностей, не требующих отцепочного ремонта. Типовыми технически обоснованными нормами оперативного времени на техническое обслуживание грузовых вагонов [10] предусматривается время на выполнение операций б-г, равное 1,55 чел.-мин на 1 ваг. Этим же документом установлены нормы на опробование тормозов в размере 0,48 чел.-мин на 1 ваг. Примерный технологический график обработки ускоренных поездов приведен на рис. 1. На графике время определения технического состояния вагонов транзитных групп и их ремонта рассчитывается при условии, что количество вагонов в транзитных группах составляет не более 20, а осмотр выполняется бригадой, состоящей из двух человек, т. е. ¿осм = 1,55 • 20 / 2 = = 15.. .16 мин. Время на опробование автотормозов в составе из 30 ваг. (с учетом величины прицепляемой группы) такой же бригадой составит: ¿опр = = 0,48 • 30 / 2 = 7.8 мин.
Время на маневровую работу по изменению состава многогруппных ускоренных поездов зависит от величины прицепляемых и отцепляемых групп и места их расположения
№ п.п. Операции До прибытия поезда Время, мин 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
1 Выход на путь приема работников, участвующих в обработке поезда 2
2 Осмотр вагонов на ходу по прибытии 1-2
3 Ограждение поезда на приемо-отправочном пути 1-2
4 Определение технического состояния вагонов транзитных групп и ремонт 15
5 Коммерческий осмотр состава и устранение неисправностей 15
6 Доклад об окончании работ и снятие ограждения 3-4
7 Маневровая работа по изменению состава поезда 1 )-11
8 Опробование автотормозов и выдача справки формы ВУ - 45 7-8
9 Переформирование пакета грузовых документов, составление натурного листа и вручение их локомотивной бригаде 1С -15 1 1
Общий простой под обработкой 36-40
Рис. 1. Технологический график обработки ускоренных поездов
А
Б
В
Г
ВБ ВА ГА ГБ
Рис. 2. Схема вагонопотоков и изменения состава трехгруппного поезда на направлении А-Г
в поезде. Как правило, многогруппные поезда будут состоять из 3-4 групп. Схема вагонопотоков и изменения состава трехгруппного поезда на направлении А-Г приведена на рис. 2.
На ст. А формируется состав ускоренного поезда, состоящий из трех групп. На ст. Б с таким составом выполняются операции: а) отцепка группы вагонов назначением на ст. Б; б) прицепка в голову и в хвост вагонов назначением на ст. В и Г. В результате выполнения данных операций образуется двухгруппный поезд.
С ним на ст. В выполняются операции по отцепке группы вагонов назначением на ст. В и прицепке вагонов назначением на ст. Г. Такая трансформация состава преобразует его в одногруппный поезд.
Затраты времени на маневровую работу на ст. Б, В по смене групп вагонов, мин, рассчитываются по формуле
То.г = 8,2 + 0,24Пр' + 0,40Птр" + Тд, (8)
где Птр', Птр" - среднее число вагонов, прицепляемых к транзитной группе или отцепляемых от нее при изменении состава соответственно; Тд - продолжительность выполнения дополнительной маневровой работы (Тд = 6 мин) [10].
Установлено, что средняя величина прицепляемой и отцепляемой групп на всех станциях направления равна 10 ваг. В этом случае затраты времени на маневровую работу на ст. Б, В составят: ТСБ,В = 8,2 + 0,24 ■ 10 + 0,4 ■ 10 + + 6 = 20,6 мин. Схема вагонопотоков и изменения состава четырехгруппного поезда на направлении А-Д приведена на рис. 3.
На ст. А группы вагонов размещаются в следующей последовательности станций назначения: Б, В, Г, Д. При этом выполнение маневровой работы будет иметь особенности только на ст. Б. Например, на этой станции вагоны под выгрузку отцепляются с хвоста поезда. Вагоны назначением на ст. В прицепляются в хвост поезда, а вагоны назначением
Д
ба ва ГА ДА
ГБ ДБ
г
ВБ ВА ГА ДА
ВБ ВА ГА ГБ ДБ ДА
Рис. 3. Схема вагонопотоков и изменения состава четырехгруппного поезда на направлении А-Д
А
А
А
А
Б
В
Б
В
Г
Г
Г
Г
А
Б
В
Г
на ст. Г и Д должны быть размещены в середине состава, как это показано на рис. 3. При этом группу ДА нужно вначале отцепить, а затем прицепить. Вследствие этого количество вагонов, подставляемое в формулу (8), увеличивается на величину группы ДА Технология смены групп вагонов на ст. В, Г направления А-Д будет соответствовать технологии пропуска трехгруппного поезда на направлении А-Г. Для уменьшения простоя данных поездов на технических станциях необходимо: а) стремиться формировать ускоренные поезда трехгруппными; б) доставлять вагоны под выгрузку на ближайшую станцию участ-ково-сборными поездами; в) маневровую работу по смене групп вагонов осуществлять двумя локомотивами с головы и с хвоста поезда.
На станциях Белорусской железной дороги предлагается формировать поезда 24 много-группных назначений, из них 10 трехгруппных и 14 четырехгруппных. Они заменят около 70 сквозных и участковых внутридорожных назначений, что будет способствовать ускорению доставки грузов в местном сообщении. Предлагаемая система формирования много-группных поездов на дороге представлена в таб-
лице. Она охватывает все технические станции дороги, расположенные в областных и крупных промышленных центрах. Массовая перецепка групп вагонов будет осуществляться на станциях, расположенных внутри железнодорожной сети. На этих станциях необходимо обеспечить согласованный подвод многогруппных поездов для исключения их перегрузки. Основным требованием к прокладке ускоренных грузовых поездов на графике является обеспечение их пропуска по участкам с минимальным количеством остановок на промежуточных станциях. В этом случае время нахождения ускоренных поездов на участках можно рассчитать по средней ходовой скорости, ч:
¿н.у ^уч / ^ср^ (9)
где Ьуч - длина железнодорожного участка, км; Уср.х - средняя ходовая скорость движения поездов на участке, км/ч.
При анализе параметров графика движения поездов на Белорусской железной дороге установлено, что средняя ходовая скорость движения поездов по двухпутным участкам колеблется от 36,1 до 66,9 км/ч, причем ее уровень на электрифицированных двухпутных участках несколько выше. Средняя ходовая
Характеристика многогруппных назначений предлагаемого плана формирования поездов
№ п. п. Станция формирования Станция перецепки групп Станция расформирования
первая вторая третья
1 Гомель Жлобин Могилев Орша Витебск
2 Витебск Орша Могилев Жлобин Гомель
3 Гомель Жлобин Бобруйск Осиповичи Минск
4 Минск Осиповичи Бобруйск Жлобин Гомель
5 Гомель Калинковичи Лунинец Пинск Брест
6 Брест Пинск Лунинец Калинковичи Гомель
7 Брест Барановичи Лида Мосты Гродно
8 Гродно Мосты Лида Барановичи Брест
9 Гродно Мосты Лида - Молодечно
10 Молодечно Лида Мосты - Гродно
11 Лунинец Барановичи Волковыск Мосты Гродно
12 Гродно Мосты Волковыск Барановичи Лунинец
13 Могилев Орша Витебск - Полоцк
14 Полоцк Витебск Орша - Могилев
15 Барановичи Слуцк Осиповичи - Могилев
16 Могилев Осиповичи Слуцк - Барановичи
17 Лунинец Калинковичи Светлогорск Жлобин Могилев
18 Могилев Жлобин Светлогорск Калинковичи Лунинец
19 Минск Молодечно Крулевщизна - Полоцк
20 Полоцк Крулевщизна Молодечно - Минск
21 Кричев Орша Борисов - Минск
22 Минск Борисов Орша - Кричев
23 Брест Барановичи Минск Борисов Орша
24 Орша Борисов Минск Барановичи Брест
скорость движения на однопутных участках колеблется в пределах от 27,6 до 53,6 км/ч. На основании этих данных разрабатывается график движения грузовых ускоренных многогрупп-ных поездов. При этом необходимо: а) формирование и отправление поездов с начальных станций предусматривать в период с 17 до 22 ч; б) не допускать одновременного прибытия на станции перецепки двух и более много-группных поездов. При реализации графика движения ускоренных поездов необходимо отправлять их ежедневно в строго фиксированное время даже в случае формирования составов меньше установленной нормы массы. При увеличении мощности вагонопотоков рекомендуется прокладывать дополнительные нитки графика для многогруппных поездов в другие периоды суток. Основным достоинством предлагаемого графика движения поездов является увеличение участковой и маршрутной скорости. Выполненные расчеты показали, что средняя участковая скорость движения поездов составит 45,0 км/ч, а маршрутная скорость - 37,2 км/ч. Таким образом, предлагаемая система организации перевозочного процесса на Белорусской железной дороге позволит увеличить участковую скорость на 10,8 %, а скорость доставки грузов возрастет до 400 км/сут.
Организация ускоренной доставки грузов позволит сократить время оборота грузовых вагонов. В связи с этим уменьшится эксплуатируемый парк вагонов, определяемый по формуле [11, 12]:
R = U 0, (10)
где U - среднесуточная работа дороги за год; Ö - среднее время оборота вагона.
Среднесуточная работа дороги рассчитывается следующим образом:
U = ип +ипр.гр, (11)
где Un - среднесуточная погрузка вагонов на дороге; U - среднесуточная величина приема груженных вагонов по всем стыковым пунктам дороги.
Время оборота вагона рабочего парка определяется по формуле
i Т Т Л
e=-L
24
h>
V УУ
h h
— + — С.,.. +
Км 'гр
(12)
где Ьо - полный рейс грузового вагона, км; Уу -средняя участковая скорость движения поездов, км/ч; Ьваг - вагонное плечо, т. е. среднее расстояние между станциями, на которых выполняются технические операции с вагонами, км; ¿техн - среднее время нахождения вагона на технических станциях, ч; Км - коэффициент местной работы, определяемый отношением количества грузовых операций (погрузка плюс выгрузка) к работе; ^ - среднее время
нахождения вагона на грузовых станциях под погрузкой и выгрузкой, ч.
Значения параметров, входящих в формулы (11) и (12), основываясь на статистических данных, можно принять следующими: Ьо = 655,8 км; у у = 40,57 км/ч; Ьваг = 130,4 км; Г^ = 8,47 ч; йп = 2618 ваг.; йъ = 1 957 ваг.;
ипргр = 1 576 ваг.; 7 = 35,87 ч. Расчетный коэффициент местной работы в этом случае будет равен: Км = (2618 + 1957) / (2618 + 1576) = 1,1, а работа и = 2 618 + 1 576 = 4 194 ваг. Подставляя в формулы (10)-(12) значения параметров, получим 9 = 4,09 сут и потребный рабочий парк Д = 17 153 ваг.
Разработанные предложения по ускоренной доставке грузов во внутриреспубликанском сообщении позволяют увеличить участковую скорость до 45,0 км/ч, а время нахождения вагона на грузовых станциях уменьшить в 1,5 раза, т. е. до 23,9 ч. Тогда время оборота вагона на дороге составит 9 = 3,5 сут. Потребный рабочий парк грузовых вагонов в этом случае будет равен: Лэу = 4 194 • 3,5 = 14 679 при условии сохранения работы дороги на прежнем уровне. Экономия парка вагонов составит: АЛ = Яэ — Щ = = 17 153 - 14 679 = 2 474. Предлагаемые мероприятия позволят сэкономить около 125 млн долл. инвестиций. Кроме того, создание резерва вагонов на Белорусской железной дороге позволит использовать его на дорогах других стран, получая за это определенные арендные платежи. Таким образом, проблему ускорения доставки грузов можно решить за счет:
а) совершенствования работы с местными вагонами в железнодорожных узлах;
б) формирования многогруппных поездов во внутриреспубликанском сообщении;
в) использования графика движения ускоренных поездов внутридорожных назначений в ночное время. Данные рекомендации могут
быть использованы на отдельных железных дорогах России.
Библиографический список
1. Типовой технологический процесс работы сортировочной станции : утв. распоряжением ОАО «РЖД» 11.12.2014 № 2927р. М., 2015. 374 с.
2. Типовой технологический процесс управления местной работой : утв. ОАО «РЖД» 15.04.2016 № 684р. М., 2016.
3. Чижонок В. Д. Теоретические основы и практические приложения логистики. М. : Новое знание, 2015. 320 с.
4. Шаламова О. А. Практическое применение концепции «точно в срок» в транспортной логистике и ее моделирование // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. 2017. № 2. С. 22-26.
5. Угрюмое А. К. Неравномерность движения поездов. М. : Транспорт, 1968. 112 с.
6. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах ОАО «РЖД» : утв. ОАО «РЖД». М. : Техинформ, 2007. 527 с.
7. Бородин А. Ф. Новые инструктивные указания по организации вагонопотоков // Железнодорожный транспорт. 2007. № 10. С. 24-28.
8. Осьминин А. Т. Развитие теории и методов расчета плана формирования поездов // Железнодорожный транспорт. 2010. № 10. С. 31-40 ; № 11. С. 33-36.
9. Правила тяговых расчетов для поездной работы : утв. распоряжением ОАО «РЖД» № 867р от 12.05.2016. М. : ОАО »РЖД», 2016. 515 с.
10. Нормы времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожных станциях ОАО «РЖД», нормативы численности бригад маневровых локомотивов : утв. ОАО «РЖД» 08.02.2007. М. : Техинформ, 2007. 100 с.
11. Мищенко Н. Г., Колобов И. А. Расчет технических норм работы железной дороги и ее отделений : метод. указ. к курсовому и дипломному проектированию / Рост. гос. ун-т путей сообщения. Ростов н/Д, 2005. 23 с.
12. Юргина О. П. Техническое нормирование эксплуатационной работы в современных условиях // Железнодорожный транспорт. 2010. № 10. С. 25-30.
V. D. Chizhonok
Acceleration of Сargo Delivery on the Belarusian Railway on the Basis of Improving the Plan for the Formation and Technology of Promoting Car Flows
Abstract. The main volume of freight traffic in intra-republican traffic is carried out by road and rail transport. At the same time, there has been an increase in the carriage of goods by road due to the fact that the delivery time by this mode of transport is much shorter than by rail. To increase the competitiveness of railway transport, it is necessary to reduce the turnover time of a freight car. In addition, the freight car fleet on the Belarusian Railway requires a major upgrade. For these purposes, serious capital investments are necessary for the acquisition of rolling stock. In this regard, many problems arise in developing a rational technological and investment policy in the field of the use of freight cars and determining the need for them in the future. Therefore, an important task is to significantly reduce the turnover of wagons in order to reduce the need for a rolling stock, investments and accelerate the delivery of goods.
The solution to this problem is recommended on the basis of improvement: local work at stations of railway junctions; systems for the organization of car flows due to the formation of multi-group trains; Schedule of accelerated trains for off-road destinations. It is necessary to strive to carry out loading and unloading of cars in the daytime, and their movement between points of departure and destination at night. The composition of multi-group trains, it is advisable to form a variable length and send daily at a fixed time in accordance with the schedule. The proposed activities will save about 125 million dollars of investment. In addition, the creation of a reserve of cars on the Belarusian Railway will allow its use on the roads of other countries, receiving certain rental payments for this.
Key words: freight transportation; delivery time; wagon turnover; reduction routes; organization of wagon flows; local work; efficiency.
Чижонок Василий Денисович - кандидат технических наук, доцент кафедры «Управление автомобильными перевозками и дорожным движением» БелГУТ. E-mail: [email protected]
