УПРАВЛіННЯ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНіСТЮ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ЗА РАХУНОК КіЛЬЦЮВАННЯ ПОїЗДіВ ТА ПіДВИЩЕННЯ ШВИДКОСТі РУХУ Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Summary. In the article the necessity of evolution of conception of steady development in the direction of harmonization is grounded, definite principles of providing of harmonious development of railway transport.

Keywords: steady development, principles of harmonious development, railway transport.

Рецензент д.е.н., професор УкрДАЗТ Кірдіна О.Г. Експерт редакційної колегії к.е.н., доцент УкрДАЗТ Єлагін Ю.В.

УДК 658.5:656.224

УПРАВЛІННЯ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНІСТЮ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ЗА РАХУНОК КІЛЬЦЮВАННЯ ПОЇЗДІВ ТА ПІДВИЩЕННЯ ШВИДКОСТІ РУХУ

Чаркіна Т.Ю., асистент (ДНУЗТ)

В статті запропоновано новий методичний підхід, щодо підвищення конкурентоспроможності пасажирських перевезень за рахунок кільцювання рухомого складу, підвищення швидкості руху та скорочення терміну його обороту.

Ключеві слова.: конкурентоспроможність, пасажирські перевезення, рухомий склад, кільцювання поїздів, термін обороту, швидкість руху.

Постановка проблеми та її зв’язки з науковими чи практичними завданнями. Незначне скорочення терміну поїздки не завжди приводить до значного економічного ефекту, оскільки в цьому разі не зменшується кількість рухомого складу, а витрати на курсування пасажирського поїзду майже не змінюються. Кільцювання пасажирських поїздів лише тоді має суттєву ефективність, коли термін обороту рухомого складу скорочується рівно на добу. Ці розрахунки часто виконуються фахівцями залізниць без наукового підґрунтя, які враховують тільки позитивний ефект, а негативний - втрата доходів від скорочення кількості перевезених пасажирів, залишився поза увагою.

До 2012 року Укрзалізниця визначала фактичну рентабельність окремих пасажирських поїздів у дальньому сполученні дуже наближено за рахунок 4 коефіцієнтів, які суттєво спотворювали їх ефективність.

У 2011 році Дніпропетровський національний університет залізничного транспорту імені академіка В. Лазаряна (ДНУЗТ) на замовлення Головного пасажирського управління Укрзалізниці виконав науково-дослідну роботу [3], в якій розробив нову методику визначення рентабельності окремого пасажирського поїзда у дальньому сполученні на базі звітної форми 10 зал. Для аналізу розбіжності показників рентабельності за 4-ма коефіцієнтами та новою методикою ДНУЗТ було виконано розрахунок поїзда Дніпропетровськ-Київ № 79/80, які показали, що попередня рентабельність була завищена майже на 30 %. Укрзалізниця перевірила розрахунки ДНУЗТ та затвердила нову методику визначення рентабельності окремого пасажирського поїзду.

Слід зауважити, що поява нової методики дозволила остаточно визначати збитковість або

прибутковість окремого пасажирського поїзда для прийняття конкретних заходів щодо підвищення конкурентоспроможності пасажирських перевезень.

Аналіз останніх досліджень і публікацій, на які спирається автор з посиланням на джерела. В останні 10 років Укрзалізниця для підвищення ефективності використання дефіцитного рухомого складу використовує принцип кільцювання пасажирських поїздів. Теоретичні аспекти цієї проблеми були досліджені в роботі Ю. С. Бараша [1,2], Л. М. Лобойко [6], О. О. Карась [4], О. М Кривопішина [5], В. М. Самсонкіна [7], О. М. Гудкова [7], В. В. Скалозуба [8] та науково-дослідних роботах, виконаних ДНУЗТ на замовлення Укрзалізниці. Але ці дослідження вирішували проблему кільцювання рухомого складу без зміни швидкості та розкладу руху пасажирського поїзда. В решті решт кільцювання рухомого складу досягала певних результатів, але не оптимізувала розклад руху пасажирських поїздів.

Виділення невирішених частин загальної проблеми, котрим присвячується стаття. Скорочення значної кількості збиткових нічних поїздів та заміна їх на денні з підвищеною швидкістю виконується фахівцями залізничного транспорту взагалі без економічного обґрунтування, оскільки наукова методика визначення рентабельності окремого пасажирського поїзда була розроблена ДНУЗТ на початку 2012 року, але програма автоматизації розрахунків до неї ще не передана Укрзалізниці.

Формування цілей статті (постановка завдання). Мета даної статті стосується розробці нового методичного підходу, щодо підвищення конкурентоспроможності пасажирських перевезень за рахунок кільцювання рухомого складу,

підвищення швидкості руху та скорочення терміну його обороту.

Виклад основного матеріалу дослідження з обґрунтуванням отриманих наукових результатів. Раніш фахівці Укрзалізниці вважали, що якщо пасажирський поїзд має населеність більше 70 %, то він є прибутковим. Але дослідження, які були проведені ДНУЗТ показали, що населеність пасажирського поїзда лише частково впливає на

рентабельність окремого пасажирського поїзда. Наприклад пасажирський фірмовий поїзд

Дніпропетровськ-Київ № 79/80 при середній

населеності майже 90 % мав збиткову рентабельність

- (-1 %).

Це зумовило автора зайнятися дослідженням цієї задачі. Для цього детально було проаналізовано організацію руху поїзда Дніпропетровськ-Київ № 79/80 (рис. 1).

Рис. 1. Загальна схема обороту пасажирського поїзда Дніпропетровськ-Київ, який працює на один напрямок. Джерело [4]

Схему, що наведену на рис. 1, можна описати наступною формулою (1).

T = і1 + і1 + і1 + і2 + і2 + і2 + іобор + і2_+іі„ + і 2„, + іі.„ + і

под пос рух вис

ппв пр

....................... + і . + іформ, (1)

под пос рух вис пппс екіп очік ’ у '

де

і

- термін подачі рухомого складу на колії ів

под

пасажирської станції, год.;

і пос

і1

рух

термін висадки пасажирів на станції

призначення, год.;

ї- ос - термін посадки пасажирів у поїзд, год.;

ї - термін руху поїзда до станції

призначення, год.;

і2

ппв

відстою, год.;

2

пр

і

- термін подачі рухомого складу на колії і, год.;

- термін прибирання рухомого складу на коліях

відстою станції призначення, год.;

і

обор

- термін очікування рухомим складом

відправлення за графіком на станції призначення, год.;

г2

под

- термін подачі рухомого складу на колії

відправлення станції призначення, год.;

і

2

термін посадки пасажирів у поїзд на станції

призначення, год.;

і

рух

год.;

і і.

термін руху поїзда у зворотному напрямку,

термін висадки пасажирів на станції

і

пасажирській технічній станції (пункті екіпірування), год.;

і

форм

т і =Уі + іі + іі + іі. )+і ■ + ^ + іі

соті V под пос вис очік ■> екіп пр р;

(2)

у

т ____т____т _____\ ' і

уаг соті (

і

очік

(3)

Т _ т„„

Т _Е іі

(4)

Слід сказати, що цей коефіцієнт суттєво

тг норм

відрізняється від К Вик , що було запропоновано в дисертаційній роботі кілька років потому к.е.н. Карась

О. О. [4] (5), оскільки він враховує можливість зміни технологічного процесу для окремого пасажирського поїзду та впровадження кільцювання одного рухомого складу одночасно на кілька напрямків для підвищення ефективності курсування пасажирських поїздів як дальньому так й у регіональному сполученні та має іншій математичний вираз.

Т - (Гбор + їформ + ї )

V очік очік ппв /

тг норм __________

вик

відправлення, год.;

ї пппс - термін подачі рухомого складу на пасажирську технічну станцію (пункт екіпірування), год.;

т

1. (5)

- термін екіпірування рухомого складу на

- термін очікування рухомим складом

відправлення за графіком на пасажирській технічній станції або станції формування, год.;

Т - термін загального обороту пасажирського поїзду, год.

Далі доцільно поділити термін загального

обороту пасажирського поїзду на дві частини: Тсот( -

час, який не можна скоротити за рахунок

удосконалення організації руху, та Ттаг- час, який

можна скоротити за рахунок удосконалення організації руху. Визначимо кожну з них з урахуванням можливості роботи одного рухомого

складу на ] напрямків (кільцювання пасажирського поїзда ) за формулами (2) та (3).

де ] - кілька напрямків руху окремого рухомого складу, якщо його закріплено за кількома пасажирськими поїздами, тобто проведено кільцювання рухомого складу.

Аналізуючи формули (2) та (3) можна встановити закономірність, яка полягає в тому, що чим

більше доля Ттг у загальному терміну обороту тим

краще використовується рухомий склад. Для цього введемо поняття коефіцієнт використання рухомого складу пасажирського поїзду, математичний вираз якого наведено у формулі (4).

Для підвищення конкурентоспроможності будь якого пасажирського поїзда автор пропонує наступну послідовність розрахунку:

Спочатку за методикою розробленою у Дніпропетровському національному університеті залізничного транспорту імені академіка

В. Лазаряна [3] слід розрахувати рентабельність конкретного пасажирського поїзду. Якщо вона збиткова або низька, то слід проаналізувати середню населеність поїзда, який досліджується, з метою її підвищення за рахунок:

1. Підвищення швидкості руху та скорочення терміну поїздки для підвищення привабливості поїздки та скорочення кількості одиниць рухомого складу;

2. Скорочення кількості зупинок, якщо посадка та висадка пасажирів на даних зупинках дуже низька. При цьому слід враховувати сезонність курсування пасажирів в певний період року;

3. Зміни організації руху пасажирського поїзду (скорочення кількості вагонів в поїзді, зміна структури поїзда за рахунок включення більш комфортабельних вагонів замість вагонів відкритого типу, впровадження кільцювання одного рухомого складу одночасно на кілька напрямків, впровадження денних та швидкісних поїздів, збереження нічних поїздів з терміном поїздки від 8 до 11 годин на маршрутах, що поєднують Київ з обласними центрами для зручності значної кількості пасажирів, які приїздять у відрядження або слідують транзитом через Київ);

4. Зміни тарифної політики для даного поїзду з метою підвищення доходів від перевезень за рахунок підвищення комфортності, підвищення швидкості руху, підвищення ціни на деякі нічні пасажирські поїзди, які зручні для поїздки у відрядження та для подорожі транзитних пасажирів, впровадження диференціації ціни за днями тижня або періодами року, встановлення різних цін на нижню та верхні полиці та ін).

Після проведення запропонованих заходів, щодо підвищення конкурентоспроможності конкретного пасажирського поїзду слід розрахувати нову рентабельність та проаналізувати її на предмет подальшої підвищення ефективності з метою досягти жаданої прибутковості на рівні 10-25 %.

т

Т

Як приклад було проаналізовано організацію

руху поїзда № 79/80, який за розрахунками ДНУЗТ

має збитковість на протязі 2010 року (-0,96 %) та

витрати (табл. 1) [3].

При таких витратах табл. 1 збитки від

курсування пасажирського поїзду 79 / 80

Дніпропетровськ - Київ у 2011 році склали 0,96 % (6).

„ (Д - В)*100% (44835000- 45270404)*100 (6)

Р =--------------=--------------------------= -0,96% у 7

В 45270404

де д - річні доходи за 2011 рік від курсування пасажирського поїзда Дніпропетровськ - Київ за даними Придніпровської залізниці - 44 83 500 грн;

В - річні витрати за 2011 рік від курсування пасажирського поїзда Дніпропетровськ - Київ за даними розрахунків (табл. 1) - 45 270 404 грн.

Таблиця 1

Структура витрат окремих складових та господарств на пасажирський поїзд Дніпропетровськ - Київ _________________________________________79 / 80. Джерело: [3]__________________________________

Найменування витрат Величина витрат, грн Питома вага, відсотки

Вокзальна частина витрат 1 500 941

Амортизація 5 507 660

Екіпіровка та обслуговування 9464 613

Деповські та капітальні ремонти 4 506 621

технічне обслуговування 2 227 192

Разом пасажирська складова 23 207 027 51,26

Обслуговування поїздів електровозами 9 801 019,00

Обслуговування маневровими локомотивами 698 306,00

Разом локомотивна складова 10 499 325 23,19

Пасажирське господарство 1 066 390

Г осподарство приміських перевезень 565

Г осподарство перевезень 1 438 591

Локомотивне господарство 0

Вагонне господарство 3 170

Колійне господарство (крім залежних від швидкості руху) 2 373 052

Колійне господарство (залежні від швидкості руху) 593 091

Г осподарство будівельно-монтажних робіт та цивільних споруд 1 022 585

Г осподарство автоматики, телемеханіки та звязку 2 990 516

Господарство електропостачання 718 709

Г осподарство МТЗ 89 980

Дирекції залізничних перевезень 308 725

Управління залізниць та структурні підрозділи 958 678

Разом інфраструктурна складова 11 564 052 25,54

Всього витрати на поїзд 45 270 404 100,00

Рухомий склад цього поїзду використовується дуже неефективно, оскільки він простоює у Києві близько 15 годин, а в Дніпропетровську очікує відправлення на коліях вагонного депо після екіпірування 9,5 години.

Для виключення часу очікування відправлення поїзду в Києві та Дніпропетровську автор запропонувала нову організацію руху поїздів 79/80 та 168/167 (рис. 2 та 3).

Рухомий склад поїзда № 79 відправлення на 1 год. 2 хв. Така зміна часу

Дніпропетровськ - Київ (рис. 2) знаходиться у відправлення поїзда практично не вплине на

Києві всього 1 год. 20 хв., а потім виходить з Києва середню населеність поїзда, але дозволить

за графіком денного поїзду № 168 зі зміною часу підвищити коефіцієнт використання рухомого

складу поїзда 79/80 та зекономити один рухомий склад поїзда № 168/167 «Столичний експрес» Дніпропетровськ - Київ з 9-ти пасажирських вагонів.

Таким чином один рухомий склад буде обслуговувати зразу нічний та денний поїзди. Може виникнути питання, що не раціонально використовувати рухомий склад нічного поїзда для денного сполучення

Але, як показує досвід курсування денних поїздів № 165/166, в які включені звичайні купейні вагони, такі вагони мають підвищений попит, оскільки в них пасажири почувають себе зручніше ніж у вагонах другого та першого класу з містами для сидіння при терміну поїздки більш ніж 5 годин.

В зворотному напрямку (рис. 3) запропонована аналогічна схема курсування поїздів № 80 та 167 з той різницею, що рухомий склад поїзда № 80 після екіпірування подається на

посадку для денного поїзда № 167, який буде відправлятися з Дніпропетровська на 1 год. 11 хв. раніше, що також не позначиться на середній населеності поїзда.

Фахівці Укрзалізниці можуть заперечити, що в денному сполученні використовується рухомий склад з 19 вагонів замість 9 вагонів і для підвищення швидкості у денному сполученні потрібно два локомотиви замість одного. До того кількість місць у рухомому складі у нічному напрямку буде більше в 1,6 рази ніж у поїзді «Столичний експрес».

На це зауваження слід відповісти тільки одним показником - новою рентабельністю. Якщо вона стане позитивною не менше 10 %, то зміну реформування можна вважати економічно доцільною.

На основі сказаного вище розрахуємо коефіцієнт використання рухомого складу існуючий та новий за формулою (4);

Т -І іі

і о ■

Ггр / V очік

_ _ туаг _ 1 _ 48 - (15,00 + 9,50) 23,50

Існуючий Крс _------------— _---------1-------------і__?______?__і _____?____ 0 49

вик т Т 48 48 ’

Т _ І і

и - Т _т V 0Ч1К 24 _ (0,33 + 2,41) 21,26

Новий крс _— __!__ ___^_—!—_ 0 89

вик т Т 24 24

Таким чином коефіцієнт використання рухомого складу збільшився з 0,49 до 0,89, що вказує на те, що графік руху рухомого складу майже не має простоїв (лише 2,74 год. на випадок запізнення поїзда) в очікуванні відправлення на станціях Дніпропетровськ та Київ.

Рентабельність швидкісного поїзда № 168/167 за 2011 рік становила 37 % (7):

= (Д - В)*100% = (28276624 -17788746)*100 = (7)

= В ~ 17788746 = ’ °

де Д - річні доходи за 2011 рік від курсування пасажирського поїзда № 168/167 Дніпропетровськ

- Київ за даними Придніпровської залізниці -28 276 624 грн;

В - річні витрати за 2011 рік від курсування пасажирського поїзда № 168/167 Дніпропетровськ

- Київ за даними розрахунків (табл. 4.3) - 17 788 746 грн.

Далі слід розрахувати нову рентабельність рухомого складу, який одночасно замінив існуючі рухомі склади фірмового поїзда № 79/80 та швидкісного поїзда № 168/167.

Рентабельність рухомого складу, що буде працювати одночасно на два напрямки (поїзд №

79/80 та поїзд № 168/167) за даними 2011 року очікується на рівні 41,7 % (8):

Р = (Д - В)*100% = (73111624- 51595868) * 100 = (8)

= В ~ 51595868 = , %

де д - очікувані річні доходи за даними 2011 року від курсування рухомого склади на два напрямки (поїзд № 79/80 та поїзд № 168/167) - 73 111 624 грн;

В - очікувані річні витрати (табл. 2) за даними 2011 року від курсування рухомого склади на два напрямки (поїзд № 79/80 та поїзд № 168/167) -51 595 868 грн.

Якщо раніш рентабельність

пасажирського поїзда № 79/80 була на рівні (-1%), а швидкісного поїзда № 168/167 - 37 % (див. формулу 7), то після впровадження нового графіку руху за двома напрямками № 79/80 та

№ 168/167 рентабельність підвищилася до 41 % (див. формулу 8). Але крім того, завдяки новій організації руху пасажирських поїздів можна зекономити один рухомий склад з 9-ти вагонів, який можна використати на іншому напрямку руху і отримати додатковий прибуток.

Таблиця 2

Оцінка витрат на курсування пасажирських поїздів Дніпропетровськ - Київ за різними варіантами

Джерело: [3] з доробкою автора

Найменування витрат Величина витрат, грн

Поїзд № 79!8О Поїзд № 1б8Лб7 Новий поїзд на два напрямки Різниця у витратах

Вокзальна частина витрат 1 5ОО 941 б19 б85 1 б48 б17,О -472 ОО9,О

Амортизація 5 5О7 ббО 1 О5О 833 5 5О7 ббО,О -1 О5О 833,О

Екіпіровка та обслуговування 9 4б4 б13 2 Збб 153 9 4б4 б13,О -2 Збб 153,3

Деповські та капітальні ремонти 4 5Об б21 2 О27 979 5 858 бО7,3 -б75 993,2

Технічне обслуговування 2 227 192 835 197 2 895 349,б -1б7 О39,4

Разом пасажирська складова 23 207 027 6 899 848 25 374 847 -4 732 027,8

Обслуговування поїздів електровозами 9 8О1 О19 4 1б5 433 13 721 427 -245 О25,5

Обслуговування маневровими локомотивами б98 ЗОб 232 7б9 б98 ЗОб -232 7б8,7

Разом локомотивна складова 10 499 325 4 398 202 14 419 733 -477 794,1

Пасажирське господарство 1 Обб 39О 355 4б3 1 Обб 39О -355 4б3,3

Господарство приміських перевезень 5б5 188 5б5 -188,3

Г осподарство перевезень 1 438 591 479 53О 1 438 591 -479 53О,3

Локомотивне господарство О О О О,О

Вагонне господарство 3 17О 1 О57 3 17О -1 О5б,7

Колійне господарство (крім залежних від швидкості руху) 2 373 О52 791 О17 2 373 О52 -791 О17,3

Колійне господарство (залежні від швидкості руху) 593 О91 29б 54б 83О 327 -59 3О9,1

Господарство будівельно-монтажних робіт та цивільних споруд 1 О22 585 7бб 939 1 О22 585 -7бб 938,8

Господарство автоматики, телемеханіки та звязку 2 99О 51б 2 242 887 2 99О 51б -2 242 887,О

Господарство електропостачання 718 7О9 539 О32 718 7О9 -539 ОЗ1,8

Г осподарство МТЗ 89 98О б7 485 89 98О -б7 485,О

Дирекції залізничних перевезень 3О8 725 231 544 3О8 725 -231 543,8

Управління залізниць та структурні підрозділи 958 б78 719 ОО9 958 б78 -719 ОО8,5

Разом інфраструктурна складова 11 564 052 6 490 696 11 801 288 -6 253 459,9

Всього витрати на поїзд 45 270 404 17 788 745,7 51 595 867,9 -11 463 281,8

Висновки даного дослідження і перспективи подальших робіт у цьому напрямку. Наведені вище дослідження вказують на необхідність впровадження даного методичного підходу до економічного обґрунтування нової організації пасажирських поїздів, яка б визначила зони ефективного курсування окремо приміських, регіональних, пасажирських, швидких, швидкісних поїздів.

СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ

1. Бараш Ю. С. Методика складання оптимального плану формування пасажирських поїздів / Ю. С. Бараш, В. В. Скалозуб // Економіка: проблеми теорії та практики: зб. наук. пр. - Д: ДНУ, 2005. - Вип. 205, т. 4. - С. 1186-1198.

2. Бараш Ю. С. Оптимізація руху пасажирських поїздів / Ю. С. Бараш, Л. М. Лобойко, О. О. Карась // Вісн. Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна. - Д.: Вид-во

12б

Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна.- 2008. - Вип. 21. - С. 46 - 52.

3. Звіт про науково-дослідну роботу «Розробка порядку визначення ефективності курсування пасажирських поїздів», реєстраційний номер № 011Ш007615, 2011 рік.

4. Карась О. О. Формування сучасного механізму управління підприємствами в ринкових умовах (на прикладі пасажирського господарства залізничного транспорту. Дис. канд. екон. наук. -Дніпропетровськ: Дніпропетр. нац. ун-т заліз. трансп. ім. акад. В. Лазаряна, 2009.

5. Кривопішин О. М. Проблеми організації пасажирських перевезень залізничним транспортом у м. Києві та шляхи їх вирішення / О. М. Кривопішин// Залізничний трансп. України. - 2006. - № 5, - С. 2729.

6. Лобойко Л. М. Оптимізація руху

пасажирських поїздів вагонів / Л. М.

Лобойко, Ю. С . Бараш, О. О. Карась // Вісн. Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна. - Д.: Вид-во Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна, 2008. - Вип. 21. - С. 4652.

7. Самсонкин В.М. Пути повышения эффективности пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте / В.М.Самсонкин,

A.М.Гудков // Збірник наукових праць Київського університету економіки і технологій транспорту. Сер. Проблеми підвищення ефективності інфраструктури.

- К.: КУЕТТ, 2003. - Вип. 4. - С. 135-142.

8. Скалозуб В. В. Удосконалення методу оптимізації плану формування пасажирських поїздів з урахуванням обсягів інвестицій / В. В.Скалозуб, Ю.

С.Бараш, І. М. Вишнякова // Вісн. Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна. -Д.: Вид-во Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. транспорт. ім. акад.

B. Лазаряна , 2006. - Вип. 12. - С. 249-255.

Аннотация. В статье предложен новый методический подход для повышения конкурентоспособности пассажирский перевозок за счет кольцевания подвижного состава, повышения скорости движения и сокращения времени его оборота.

Ключевые слова: конкурентоспособность, пассажирские перевозки, подвижной состав, кольцевание поездов, время оборота, скорость поезда.

Summary. The article proposes new methodological approach to improve the competitiveness of passenger transportation by the ringing of the rolling stock, increase the speed and reduce the time it turns.

Keywords: competitiveness, passenger transport, vehicles, trains ringing, turnover time, speed of the train.

Рецензент д.е.н., професор ДНУЗТБараш Ю.С. Експерт редакційної колегії к.е.н., доцент УкрДАЗТ Токмакова І.В.

УДК 656.073.5 (477)

ЕКОНОМІЧНА ДОЦІЛЬНІСТЬ ВІДОМЧОЇ СИСТЕМИ ОХОРОНИ ВАНТАЖІВ, ГРОМАДСЬКОГО ПОРЯДКУ НА ОБ’ЄКТАХ ТРАНСПОРТНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ УКРАЇНИ В СУЧАСНИЙ ПЕРІОД

Чередниченко О.Ю., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

В статті розглянуто сутність, роль та місце підрозділів воєнізованої охорони залізниць в загальнодержавній системі залізничного транспорту. Надано рекомендації щодо функціонування підрозділів відомчої воєнізованої охорони на етапі реформування залізничної галузі.

Ключові слова воєнізована охорона, залізничний транспорт, безпека перевезень, збереження вантажів, громадський порядок.

Постановка проблеми. Пріоритетним напрямом у політиці розвинутих країн світу стали інтеграційні процеси, що передбачають створення умов для вільного перевезення товарів, послуг, капіталів, а також робочої сили. Це зумовлює постійне зростання транснаціональних потоків і міжнародного транзиту вантажів.

Складовою частиною транспортної системи України є залізничний транспорт - одна з важливих базових галузей економіки України, що забезпечує її внутрішні та зовнішні транспортно-

економічні зв'язки, а також потреби населення у перевезеннях [2]. Залізнична транспортна система загального користування, без урахування промислового залізничного транспорту, сягає 30,3 тис. кілометрів колії, вантажних вагонний парк налічує 174939 вагонів, для вантажних операцій відкрито 1684 станції. На залізницях держави знаходиться значна кількість товарних вагонів та вантажів, які є власністю інших країн. Обслуговування пасажирів здійснюється на 126 вокзалах, 1684 станціях, 4749 платформах