CC BY
42УДК 164+620.9
УПРАВЛЕНИЕ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИМИ РИСКАМИ ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ПРОЕКТОВ В РОССИИ В УСЛОВИЯХ САНКЦИЙ
Спиридонова Лада Николаевна, Санкт-Петербургский государственный политехнический университет имени Петра Великого, г. Санкт-Петербург
E-mail: t.chistalyova@gmail.com
Аннотация. Статья представляет собой исследование того, какое место занимают логистические риски в политике импортозамещения при реализации энергетических проектов в России в период санкций. В статье также рассматривается важность правильного управления рисками в транспортно-логистической сфере при реализации энергетических проектов в условиях санкций. Автор описывает, какая эволюция произошла с официальными стратегиями импортозамещения в энергетическом секторе с 2014 г. по 2022 г. В рамках исследования официальных документов были проанализированы основополагающие импортозамещения стратегии и их связь с логистическими процессами. Автор проводит анализ основных рисков, с которыми сталкиваются организации, занимающиеся реализацией энергетических проектов, и анализирует способы их преодоления, обозначенные в государственных стратегиях импортозамещения. В категории рисков автор выделяет замещение оборудования и замещение услуг. Исходя из этой классификации автор определяет основные пути преодоления этих рисков: развитие сотрудничества с малым и средним бизнесом, цифровизация, поиск новых партнёров за рубежом, развитие собственного машиностроения, поиск новых маршрутов поставок и т. д.
Abstract. The paper is a study of the place of logistics risks in the policy of import substitution in the implementation of energy projects in Russia during the period of sanctions. The paper also discusses the importance of proper risk management in the transport and logistics sector when implementing energy projects under sanctions. The author describes the evolution of official import substitution strategies in the energy sector from 2014 to 2022. As part of the study of official documents, the fundamental import substitution strategies and their relationship to logistics processes were analyzed. The author analyzes the main risks faced by organizations involved in the implementation of energy projects and analyzes ways to overcome them, outlined in government import substitution strategies. In the category of risks, the author identifies replacement of equipment and replacement of services. Based on this classification, the author identifies the main ways to overcome these risks: the development of cooperation with small and medium-sized businesses, digitalization, the search for new partners abroad, the development of their own engineering, the search for new supply routes, etc.
Ключевые слова: нефтегазовая отрасль, санкции, логистика, менеджмент, цифровизация, инфраструктура, импортозамещение.
Key words: oil and gas industry, sanctions, logistics, management, digitalization, infrastructure, import substitution.
Введение. В современных условиях экономической активности предприятий топливно-энергетического сектора особую актуальность приобретают вопросы разработки импортозамещения, обеспечивающих устойчивое энергетической отрасли: повышение экономической эффективности отрасли, повышение экологической безопасности проектов и обеспечение энергетической безопасности государства, рост эффективности при добыче, переработке и транспортировке энергоресурсов в условиях нехватки оборудования и программного обеспечения иностранного производства.
Актуальность. Современной целью импортозамещения и смыслом одноимённой политики является не столько замещение иностранных товаров и услуг о отечественными аналогами, сколько общее повышение качества этих товаров и услуг, предоставляемых российскими компаниями, а также усиление конкурентоспособности российской продукции на международном рынке.
Импортозамещение в энергетической отрасли должно способствовать повышению инновационной составляющей в структуре обеспечения сектора, формированию промышленного потенциала отечественных предприятий, развитию российской экономики и промышленности в целом, ликвидации критической зависимости отечественных предприятий от иностранных производителей. Так как логистика для энергетики имеет ключевое значение, в рамках импортозамещения должны быть предприняты серьёзные усилия для обеспечения суверенной работы и этого направления.
Основная часть. Сложившаяся экономике России ситуация в целом и в энергетической отрасли в частности демонстрирует, что современная стратегия импортозамещения должна быть основана научно обоснованной модели импортозамещающего экономического развития, в центре которой находится комплексный и системный подход к преодолению имеющихся трудностей и вызовов с мультипликативным эффектом. Такой подход, помимо развития самой отрасли, также способствует общему социально-экономическому развитию страны. От подхода к импортозамещению и развитию энергетической отрасли во многом зависит не только прогноз российской экономики, но и прогноз развития общества - исходя из этого изучение этих стратегий приобретает особую значимость.
Политика импортозамещения при реализации проектов в сфере энергетики в России
После 2014 г. ввиду определённых политических событий Россия столкнулась с серьёзными макроэкономическими вызовами. Эти вызовы заключались во введении ограничений для ряда секторов российской экономики. Одной из наиболее пострадавших от ограничений и санкций отраслей стала топливно-энергетическая. В 2015 г. был введён запрет на инвестиции в энергетический сектор России, включая добычу нефти и газа. Кроме того, в отношении России был также введён полный запрет на экспорт товаров, услуг и технологий, предназначенных для глубоководной разведки и добычи нефти,
разведки и добычи нефти в Арктике, добычи сланцевой нефти. По задумке стран, вводивших ограничения, российская энергетическая отрасль должна была начать неизбежно отставать от мировых стандартов, а по истечению 5-7 лет это отставание должно было стать необратимым [12]. Действительно, в тот период, когда создавались и вводились эти санкции, по данным Министерства промышленности и торговли РФ, объём импортируемого оборудования в нефтегазовой отрасли достигал 60%, а для высокотехнологичных сегментов доходил до 80% [13]. Введение запрета на экспорт такого оборудования в Россию серьёзно ударило по всему технологическому циклу. В связи с этим перед энергетическим сектором, как одним из ключевых для экономики страны, встал вопрос о необходимости импортозамещения. События 2014-2015 гг. положили начало формированию и проведению в России собственной технологической политики и развитию планов импортозамещения как в энергетической отрасли, так и в ряде других [15].
В «Энергетической стратегии России до 2030 года», подготовленной ещё в 2009 г. [17], «Энергетической стратегии России до 2035 года», опубликованной в 2015 г. [18] и утверждённой в 2020 г., и «Стратегии развития энергомашиностроения на 2010-2020 годы и на перспективу до 2030 года» [16] были установлены приоритеты и цели развития импортозамещения в энергетической отрасли. Кроме того, в «Стратегии национальной безопасности» от 2021 г. [19] президент России подчеркнул ключевое положение энергетической отрасли для экономики страны, а также указал, что импортозамещение в ней имеет важнейшее значение для обеспечения энергетической безопасности страны.
Взаимодополняемые энергетические стратегии до 2030 г. и 2035 г. -основополагающие документы для развития топливно-энергетического сектора, предусматривают несколько этапов модернизации отрасли. Согласно им, первым этапом должно было стать формирование новых основ экономики («внутренняя перестройка»). Согласно планам первого этапа, российская энергетическая отрасль должна была выйти из кризиса, отказаться от экспортно-сырьевой модели экономики, и перейти на ресурсно-инновационную стратегию. Согласно заявлениям правительства РФ, эти планы были достигнуты к 2015 г. [7] Вторым этапом должны были стать ресурсно-инновационное развитие отрасли и формирование инфраструктуры новой экономики. Заключительным этапом должно стать развитие «инновационной экономики» - его реализация запланирована на 2021-2035 гг. Согласно планам, в этот период российская энергетическая отрасль должна выйти на уровень эффективности развитых стран с опорой на новые технологии, высокоэффективное использование традиционных энергоресурсов и новых источников энергии. В результате, к 2035 г. должно произойти качественное совершенствование и повышение эффективности российской энергетической сферы.
При этом несмотря на сохранение представлений о векторе развития российской энергетики, в Стратегиях от 2009 г. и 2015 г. наблюдаются явно разное отношение к вопросу импорта технологий и оборудования. В Стратегии от 2009 г. высокая зависимость от импорта оборудования была выделена в сферу угроз и вызовов для российской энергетической отрасли. Однако для решения
этой проблемы в Стратегии предлагалась одновременно поддержка государством импорта ключевых технологий и принятие усилий по импортозамещению. В Стратегии от 2015 г. вопрос импортозамещения был назван ключевым для обеспечения энергетической безопасности страны. В новой Стратегии был представлен ряд мер, которые должны были стимулировать отечественное производство технологий. Благодаря этим мерам, к 2020-2022 г. доля отечественной продукции в энергетике должна была составить не мнее 75%, а к 2035 г. - 85-90% без потери качества и возможностей обслуживания [5].
Несмотря на то что переход к политике импортозамещения начался 8 лет назад, а Фонд развития промышленности ежегодно увеличивал объёмы средств, выделяемые предприятиям на разработку и внедрение отечественных технологий, результаты импортозамещения в российской энергетической промышленности сложно назвать революционными. По оценкам различных ведомств, доля импорта оборудования в российской энергетике по-прежнему составляет до 40 до 60% [7; 10]. Впрочем, до 2022 г. у российских компаний оставалось достаточно много путей по обходу санкций и покупке необходимых технологий на зарубежных рынках. Некоторые исследователи утверждают, что по состоянию на 2022 г. политика импортозамещения в российской промышленности не принесла качественных изменений. Другие указывают на то, что импортозамещение - длительный и постепенный процесс, и ждать впечатляющих результатов сейчас - нецелесообразно.
Помимо сложностей, связанных непосредственно с реализацией программ импортозамещения, важно также обозначить лакуны во вспомогательных мерах [6]. Во-первых, наблюдаются пробелы в российских стандартах, отражающих требования к оборудованию и технологиям - они включают в себя требования по эксплуатации, сроку службы, надёжности и т. д. Во-вторых, должны быть разработаны программы, направленные на формирование положительного и надёжного образа российского оборудования. Чтобы покупатель доверял отечественным производителям, важно убедить его высоком качестве отечественной продукции - в результате на неё должен возрасти спрос, что будет лучшим индикатором успешного импортозамещения.
Что касается импортозамещения в энергетических проектах, то тут тоже есть свои характерные черты. Обычно под импортозамещением понимают переход к разработкам и производству на отечественных предприятиях ранее импортируемых товаров и оборудования, локализацию производства, а также передачу задач по выполнению работ и оказанию услуг российским компаниям. Говоря об энергетической отрасли, основными задачами здесь с 2014 г. в рамках политики импортозамещение являлись обеспечение технологического суверенитета, снижение затрат при реализации проектов, а также создание условий для развития конкуренции между производителями и поставщиками. В центре внимания находились высокие технологии (high-tech), поскольку их доля в структуре импорта российской энергетики была критической - доля импорта некоторых видов такого оборудования достигала 100% [20].
Конечно, технологии для разведки и добычи топливных ресурсов первостепенное значение для энергодобывающих компаний. Однако в соответствие с новыми экономическими моделями, изложенными в Энергетических стратегиях, аналогичное значение приобретают энергетическая
инфраструктура и логистика. Эффективная логистическая система существенно влияет на обеспечение энергетических проектов и их эффективность. Нынешняя роль логистики в энергетике прослеживается достаточно чётко - она является одним из столпов качественного и устойчивого современного развития энергетики, а также формирует вклад в социально-экономическое развитие территорий, где ведётся добывающая деятельность. Логистика является комплексной отраслью, которая включает в себя объекты инфраструктуры и транспорта. Долгое время строительство и обслуживание таких объектов в России тоже происходило при участии иностранных производителей. В соответствие с иностранными ограничениями и новым вектором развития российской энергетики эта область тоже должна быть включена в политику импортозамещения.
Актуальные риски организации логистических процессов при реализации энергетических проектов в Российской Федерации
Для любых коммерческих проектов оценка потенциальных рисков имеет большое значение, поскольку риски прочно связаны с потенциальными убытками и потерей вложенных ресурсов. Тем не менее, само понятие риска может трактоваться по-разному и подразумевать различные комбинации факторов и исходов. В широком смысле риск - это неопределённость исхода, которая может привести к негативному результату. Классификация рисков может быть разнообразной, однако в контексте энергетических проектов существенное значение всегда придаётся рискам в области логистики.
Первый логистический риск является наиболее распространённым в нефтегазовой отрасли разных стран и связан с вероятностью утечки сырья при транспортировке, что влечёт за собой не только финансовые издержки, но и экологические риски. При этом несмотря на универсальность этого типа риска, в России он всё равно приобретает свои особенности. В России объём утечки углеводородов при транспортировке достигает до 10% от всего добытого сырья, поэтому изучение этого риска требует особого внимания [14]. В России в отличие от некоторых других государств, которые тоже являются крупными производителями углеводородного топлива, система транспортировки базируется на трубопроводах. Около 90 % добываемых жидких углеводородов доставляется по трубопроводному транспорту - трубопроводы имеют большое значение как для перевозки экспортных ресурсов, так и для внутреннего рынка. Оставшаяся доля приходится на железнодорожный и морской и речной транспорт - по 7% и 3% соответственно [22].
Для железнодорожного и водного транспорта проблема утечек так же актуальна. Несмотря на то, что перевозка углеводородов по железной дороге является самым дорогостоящим способом, иногда нефтегазовые компании прибегают к ней из-за нехватки возможностей трубопроводов. При этом в структуре грузов, перевозимых по железным дорогам в России, на грузы нефтегазовой промышленности приходится около 50% [9]. Такие грузы должны перевозиться в специально оборудованных цистернах с соблюдением всех норм усиленной техники безопасности. Однако утечка нефте- или газопродуктов при перевозке железнодорожным транспортом не являются редкостью. При этом, как и для магистральных трубопроводов, здесь около трети аварий сопровождаются
частичной или полной потерей сырья. Основной причиной аварий часто является эксплуатация цистерн, срок службы которых давно истёк. Около 60% грузоперевозок по железным дорогам осуществляется частными компаниями, сотрудничающими с РЖД [11]. Локальные перевозчики из-за стремления сэкономить или нехватки средств приобретают за сниженную цену оборудование с истёкшим сроком эксплуатации или же отказываются обновлять собственные составы, что в итоге приводит к авариям, сопровождающимся потерей углеводородов и экологическим проблемам.
Что касается морского и речного транспорта, то его доля во внутренних перевозках нефти и газа невысока, но зато экспорт сырья или продукции из России осуществляется по большей части именно по воде [3]. Для международных перевозок стандарты безопасности и надзор за обновлением оборудования для страхования существенно строже, что благоприятно влияет на сохранение всего объёма продукции при перевозках. Однако даже тут случаются аварии, которые приводят к утрате сырья - но они чаще происходят не при непосредственно перевозке, а при погрузке или выгрузке товара [5]. Разлив нефтепродуктов в море влечёт за собой серьёзные экологические риски, поскольку площадь нефтяного пятна неконтролируемо расширяется, наносит ущерб местной экосистеме и с трудом поддаётся ликвидации.
Хотя для морского транспорта потеря углеводородных ресурсов при перевозке более редкое явление, для него актуальна проблема оптимизации маршрутов. Выбранный маршрут перевозки существенно влияет на издержки компании и, как следствие, на её финансовые риски. Кроме того, в современных условиях для российских нефтегазовых компаний при составлении логистической стратегии имеют большое значение геополитические риски и перераспределение рынков углеводородов: европейские страны, которые долгое время были основным рынком сбыта российского топлива, отказались от закупок у российских компаний и ввели «потолок цен», который накладывает ограничения на страхование перевозок российской нефти. Исходя из этого, значительную часть товаропотока теперь нужно переориентировать на Азию, вырабатывая новые оптимальные маршруты - в этих условиях российским нефтегазовым компаниям стоит научиться гибким логистическим операциям, чтобы иметь возможность оперативно поставлять ресурсы в страны, предлагающие наиболее выгодные условия.
Следующие риски связаны с закупками и запасами нефтегазовых компаний, что влияет непосредственно на материально-техническое обеспечение объектов добычи, переработки и сбыта газо- и нефтепродуктов. Для своевременного и качественного снабжения месторождений всем необходимым к подбору подрядчиков и системе закупок нужно подходить очень тщательно. Без правильного анализа и подхода к организации закупок невозможно будет обеспечить нормальное функционирование процессов производства, а издержки из-за чрезмерно длительного хранения запасов или их нехватки повышают финансовые риски. В условиях ухода иностранных поставщиков и подрядчиков с российского рынка перед нефтегазовой отраслью встаёт проблема замены зарубежных товаров и услуг для обеспечения работы собственных производств отечественными компаниями и выработки систематического подхода к их выбору.
Крайний риск является более материальным и связан с самими транспортными средствами, которые используются для перевозки нефти, газа и продуктов из этого сырья. Выше уже было описано, что для их перевозки в России используются трубопроводы, морские суда и железнодорожные составы (иногда встречаются ещё автомобильные перевозки, особенно на непротяжённых маршрутах). Для России наиболее уязвимыми местами является производство оборудования для трубопроводов и танкеров. Несмотря на то, что в той или иной степени производство обоих видов транспорта было налажено и в самой России, а после 2014 г. степень локализации и объёмы отечественного производства выросли, всё равно до сих пор в сфере ряда комплектующих и электроники российские предприятия сильно зависят от иностранных партнёров[4]. Кроме того, риск усиливается проблемами с обслуживанием уже поставленного из-за рубежа оборудования, поскольку иностранные производители отказались обслуживать его в России, а российские компании могут не иметь необходимого опыта для таких работ.
Что касается российского стратегического подхода к импортозамещению в области логистики, то ей отводится комплементарная роль. Основное внимание в тех же Энергетических стратегиях России отводится импортозамещению именно в сфере оборудования для добычи и производства углеводородов и продуктов из них, а также поддержке отечественных НИОКР в этой сфере [4; 5]. Вызовы в отрасли логистики часто описываются отдельно без привязки к стратегии импортозамещения. Тем не менее, в рамках импортозамещения указана задача по увеличению отечественными силами количества, протяжённости и пропускной способности магистральных трубопроводов, в том числе нефтепроводов, нефтепродуктопроводов и газопроводов, а также усовершенствование соответствующей инфраструктуры; также в планах расширение и оптимизация транспортной инфраструктуры, в том числе железнодорожной (включая ликвидацию «узких мест»).
Перспективы политики импортозамещения при реализации энергетических проектов в России
Исходя из описанных выше рисков в сфере нефтегазовой логистики, можно выделить два направления, в которых должна быть проведена работа в рамках политики импортозамещения. Первое направление связано с материально-техническими элементами и включает в себя развитие отечественного производства средств транспортировки, оборудования и комплектующих для них. В государственных программах, включая Энергетические стратегии, замещению техники и технологий в области логистики практически не уделено внимания.
Начиная с 2014 г., подрядчики и партнёры российских компаний, занимающиеся производством танкеров и труб и другого оборудования для трубопроводов значительно нарастили производство и усилили собственные возможности по локализованному производству. В первые годы российским компаниям приходилось усиленно сотрудничать с «дружественными» странами и заимствовать их опыт и оборудование, чтобы затем наладить собственное производство, однако сейчас возможности российских производителей по сложности и объёмам производства многократно возросли. В результате средства
для транспортировки нефти и газа сейчас достаточно успешно производятся в России. В 2015 г. в трубной промышленности произошёл резкий рост объёмов производства - трубная промышленность стала одной из передовых в стране, а производство труб большого диаметра удалось полностью наладить так, что потребность в импорте пропала [10].
При этом для России всё равно остаётся ряд видов оборудования и технологий, которые российские компании не могут производить совсем или в достаточном объёме. По большей части, это относится к электронике и датчикам, которые обеспечивают выполнение и контроль высокотехнологичных задач на объектах транспортировки нефти и газа. В рамках политики импортозамещения для решения этой проблемы российские нефтегазовые компании ещё в 2014-2015 гг. на фоне секторальных санкций, которые запретили поставку высокотехнологичного оборудования российским нефтегазовым компаниям, стали создавать собственные подразделения, ответственные за инновационные разработки, и соответствующие стратегии и программы.
Если пути преодоления импортной зависимости в технологической и производственной сфере оказались понятны, то после прекращения сотрудничества с иностранными поставщиками товаров и услуг проблемы в транспортно-логистических процессах проявились в двух направлениях: 1) отсутствие соответствующих российских компаний или опыта у них, которые могли бы прийти на место ушедших партнёров; или 2) нехватка возможностей таких профильных компаний в сфере логистики полностью удовлетворять спрос российских нефтегазовых корпораций. Исходя из этого, импортозамещение в сфере услуг тоже велось по двум направлениям: 1) поддержка и формирование российских предприятий или ассоциаций предприятий для обеспечения нефтегазовой сферы; 2) разработка и внедрение инструментов для оптимального и гибкого управления ресурсами.
«Энергетическая стратегия РФ на период до 2035 года» предусматривает расширение роли МСП на всех этапах производства и продажи сырья, а также в сопутствующих сферах (например, охрана окружающей среды). Особое внимание при этом уделяется созданию механизмов государственно-частного партнёрства (особенно в регионах с суровыми климатическими условиями) и кластеров субъектов МСП, что особо актуально в поддержке логистических процессов. На корпоративном уровне заметная та же тенденция на расширение сотрудничества с МСП: на уровне крупных российских нефтегазовых корпораций («Газпром», «Роснефть», «Лукойл») развивается система «одного окна» для упрощения процесса обращения и приёма предложений предпринимателей [21]. Тем не менее, некоторые нефтегазовые компании скептически относятся к аутсорсингу поставок и предпочитают концентрировать все процессы в пределах одного предприятия, поскольку испытывают недоверие к сторонним контрагентам.
Что касается второго направления - цифровизации - то ему в Энергетических стратегиях уделено значительное количество внимания. Во-первых, сами этапы трансформации энергетического сектора подразумевают повсеместное внедрение цифровых технологий для перехода к инновационным формам экономики и бизнеса. Во-вторых, разделе II Энергетической стратегии указано, что энергетический сектор должен внести существенный вклад в
исполнение Указа Президента Российской Федерации от 07.05.2018 г. №204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года», что включает в себя «цифровую трансформацию и интеллектуализацию отраслей топливно-энергетического комплекса». Далее в Энергетической стратегии среди задач всех отраслей топливно-энергетического сектора указано обширное внедрение цифровых технологий различного назначения.
В целом, развитие кластеров, так и разработка и внедрение отечественных цифровых технологий направлено не только на выполнение задач в сфере логистики. Однако многовекторность этих направлений позволяет говорить о влиянии этих инструментов и на решение логистических задач. Во-первых, за последние годы широкое распространение приобрело оснащение средств транспортировки углеводородного сырья, включая трубопроводы, различными датчиками, которые помогают улавливать повреждения и предотвращать утечку сырья. Что касается непосредственно ёмкостей, то на них отдельно также устанавливают датчики, отслеживающие коррозию труб или цистерн, что опять же препятствуют повреждениям и помогает оперативно проводить работы по замене и ремонту оборудования. Кроме того, для любых видов транспорта теперь можно разработать виртуальную модель, на которой можно проводить предиктивную аналитику поломок и своевременно проводить техническое обслуживание и ремонтные работы (ТОиР). В совокупности внедрение цифровых технологий на объекты транспортировки нефти и газа помогает бороться с рисками утечки сырья.
Во-вторых, различные виды программного обеспечения в разных компаниях теперь помогают планировать оптимальные маршруты перевозки сырья, что снижает риск чрезмерных издержек при перевозках нефти и газа. Программы предлагают отделам логистики способы диверсификации транспортных средств и маршрутов с оптимальным распределением сырья между ними, планирования отправки и прибытия транспорта и расписания его движения с учётом загрузки путей и погодных условий, а также составления графиков перевозок на месяцы вперед. Особое значение такие системы имеют для морского транспорта. Например, компания «Газпром нефть» оптимизировала транспортно-логистические процессы, разработав и внедрив уникальную цифровую систему управления арктической логистикой «КАПИТАН» для повышения эффективности транспортировки нефти с удалённых объектов. Расчёты показали, что внедрение цифровой системы повлияло на снижение удельных расходов на вывоз 1 тонны нефти на 10% [1].
Ещё один тип рисков связан с управлением закупками и запасами. Эти риски многоуровневые, поскольку включают в себя проблемы планирования графика закупок, подбора поставщиков и сбыта товара - все они сейчас в той или иной степени решаются с помощью цифровых инструментов. В настоящее время распространение получает программное обеспечение для автоматизации закупок, снижения финансовых издержек и временных затрат на поиск поставщиков, контроля качества поставок и перераспределения невостребованных запасов. Такие компании как Лукойл и Транснефть уже перешли на электронную систему торгов, независимого аудита инвестиционных
программ и других мер, направленных на автоматизацию и повышения прозрачности процесса закупок, а также проверки поставщиков.
В 2020 г. также была разработана полностью российская система Ьоигсе -комплексное решения для организации транспортно-логистических процессов. В 2022 г. Ьоигсе была признана лучшим решением для цифровизации цепочки поставок на премии «Логистика года» и лучшим проектом импортозамещения программного обеспечения на конкурсе «Лучшие цифровые решения для нефтегазовой отрасли». За 2 года работы Ьоигсе компании, внедрившие её, сэкономили 1,6 млрд рублей, закупочные процессы в них ускорились на 24 %, а вероятность получения брака в поставке снизилась на 90% [2]. Синергетический эффект таких систем при интеграции при с другими цифровыми платформами предприятия помогают преодолеть комплексные риски в отрасли нефтегазовой логистики.
Однако несмотря на постоянное постулирование всех этих планов и задач как на государственном, так и на корпоративном уровне, пока их результаты сложно оценить. Связано это с тем, что все эти процессы ещё развиваются, находясь на начальных этапах22. Тем не менее, опыт реализации аналогичных процессов за рубежом указывает на их положительные результаты. Однако перед измерением эффекта от реализации этих мер в России ещё необходимо создать соответствующие системные и институциональные условия. Вклад МСП в российскую экономику по-прежнему не велик - для их кооперации между собой и с нефтегазовыми предприятиями необходимо создать соответствующие программы льгот и обмена опытом. То же самое касается проблем цифровизации: в России всё ещё наблюдается дефицит квалифицированных кадров и собственной технологической базы. Преодоление всех этих проблем является сложной задачей, которая займёт много времени. При этом как правительство РФ, так и энергетические компании нацелены на преодоление всех этих сложностей и постепенное достижение поставленных целей через определённые инструменты. Существующие примеры решения транспортно-логистических задач и преодоление таких рисков с помощью кластеров и цифровых технологий доказывает потенциальный успех подобных планов.
Выводы. В результате проведённой работы было установлено, что российская нефтегазовая отрасль как один из столпов национальной экономики имеет большое значение в рамках политики импортозамещения. Основными документами, описывающими российскую стратегию развития нефтегазовой отрасли долгосрочном периоде, являются Энергетические стратегии России на период до 2030 года и 2035 года (причём вторая является намного более актуальной). В них наблюдается два основных подхода к импортозамещению в энергетике: расширение роли МСП и цифровизация. Это общие тренды, которые распространяются и на все отрасли энергетики, и на все процессы в них.
Несмотря на то, что непосредственно логистике в Энергетических стратегиях уделено сравнительно мало внимания и её роль в рамках импортозамещения неочевидна, общие тренды импортозамещения распространяются и на неё, помогая преодолевать актуальные проблемы и риски. Рисков в области логистики при реализации энергетических проектов при этом достаточно: проблема утечки сырья при транспортировке, проблема
планирования маршрутов перевозки сырья, проблема планирования графика закупов и подборки поставщиков, проблема управления запасами.
Чтобы преодолевать эти риски в рамках импортозамещения российское правительство и российские нефтегазовые компании стали поддерживать и развивать сотрудничество с малыми и средними предприятиями. Особой популярностью стали пользоваться промышленные кластеры. Вторым важным подходом является повсеместное внедрение цифровых платформ и сервисов, решающих обширное число задач в области логистики. Совокупные результаты внедрения этих и других систем уже позволили сэкономить существенную сумму средств, времени и трудовых затрат в энергетической отрасли.
Однако успешное достижение всех поставленных целей при помощи этих инструментов всё ещё требует времени и ряда институциональных изменений. России всё ещё необходимо усиление роли МСП в экономике, формирование собственной технологической базы и ликвидация дефицита 1Т-специалистов. Однако зарубежный опыт и актуальные российские примеры показывают, что перспективы у создания кластеров и внедрения цифровых технологий благоприятные. В целом, такие инструменты имеют достаточно шансов решить транспортно-логистические проблемы при реализации энергетических проектов.
Список использованных источников:
1. «Газпром нефть» внедрила первую в мире цифровую систему управления логистикой в Арктике // Газпром нефть [Электронный ресурс]. -Режим доступа: https://www.gazprom-neft.ru/press-center/news/gazprom-neft-vnedrila-pervuyu-v-mire-tsifrovuyu-sistemu-upravleniya-logistikoy-v-arktike/ (дата обращения: 27.12.2023).
2. Азиева Р.Х. Мониторинг результатов цифровой трансформации в нефтегазовой отрасли // ЕГИ. - 2022. - № 40 (2). - С. 21-29.
3. Бабурина О.Н. Внешнеторговые перевозки нефти и нефтепродуктов морским флотом России: динамика дисбаланса // ТДР. - 2017. - № 2. - С. 90-95.
4. Вейс Ю.В., Базаев В.Е. Развитие программы импортозамещения на предприятиях нефтегазового комплекса // Экономика и бизнес: теория и практика. - 2022. - № 9. - С. 19-24.
5. Владимиров В.А., Дубнов П.Ю. Аварийные и другие несанкционированные разливы нефти // Стратегия гражданской защиты: проблемы и исследования. - 2013. - № 1. - С. 365-382.
6. Доклад Аналитического центра при Правительстве Российской Федерации «Проблемы импортозамещения в отраслях ТЭК и смежных сферах».
7. Доклад Министерства энергетики Российской Федерации «О реализации «Энергетической стратегии Российской Федерации на период до 2030 года» по итогам 2018 года».
8. Доклад Министерства энергетики Российской Федерации и Министерства промышленности и торговли Российской Федерации «Импортозамещение в ТЭК».
9. Елизарьев А.Н., Юсупов Т.Р., Елизарьева Е.Н. Прогнозирование разливов нефтепродуктов при железнодорожных авариях // БРНИ. - 2016. - № 34 (20-21). - С. 28-35.
10. Как реализуется импортозамещение в трубопроводной промышленности // Российская газета [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://rg.ru/2016/11/07/kak-realizuetsia-importozameshchenie-v-truboprovodnoj-promyshlennosti.html (дата обращения: 25.12.2023).
11. Катин В.Д. Повышение безопасности перевозки нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом и охрана окружающей среды: монография / В.Д. Катин, А.Н. Луценко. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2018. -138 с.
12. Керимов Д.А. Импортозамещение в энергетике // Вестник ЮГУ. - 2016.
- № 4 (43). - С. 52-54.
13. Климова Д.Н., Саяпин А.В. Импортозамещающая стратегия: основные модели и возможности реализации в России // Социально-экономические явления и процессы. - 2018. - № 2. - С. 78-84.
14. Мусина Д.Р. Стоимостная оценка потерь от риска в производственной логистике нефтеперерабатывающего завода // Вестник евразийской науки. -2015. - № 4 (29).
15. Петров А.Н., Сулейманкадиева А.Э., Петров М.А. Стратегия импортозамещения и ее роль в управлении российскими компаниями топливно-энергетического комплекса // Россия: тенденции и перспективы развития. - 2021.
- № 16-1. - С. 417-421.
16. Приказ Министерства промышленности и торговли Российской Федерации от 22 февраля 2011 г. № 206 «Об утверждении Стратегии развития энергомашиностроения Российской Федерации на 2010-2020 годы и на перспективу до 2030 года».
17. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 13 ноября 2009 г. № 1715-р «Об утверждении Энергетической стратегии Российской Федерации на период до 2030 года».
18. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 9 июня 2020 г. № 1523-р «Об утверждении Энергетической стратегии Российской Федерации на период до 2035 года».
19. Указ Президента РФ от 7 мая 2018 г. №204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года».
20. Фадеев А.М. Стратегические приоритеты обеспечения технологической независимости при реализации энергетических проектов в Арктике (обзор) // Strategizing: Theory and Practice. - 2022. - V. 2. - № 1.
21. Фадеев А.М. Стратегическое управление нефтегазовым комплексом в Арктике: монография / А.М. Фадеев, А.Е. Череповицын, Ф.Д. Ларичкин. -Апатиты: КНЦ РАН, 2019. - 289 с.
22. Шмулевич М.И. Транспортная инфраструктура нефтегазовой отрасли России // Транспорт Российской Федерации. Журнал о науке, практике, экономике. - 2017. - № 6 (73). - С. 36-44.
