CC BY
16
Таким образом, рынок по ремонту и обслуживанию автомобилей молод и нуждается в структуризации. Возникает необходимость развития городской инфраструктуры технического сервиса транспортных средств, включающей в себя не только объекты, непосредственно связанные с обслуживанием и ремонтом автомобилей, но и предприятия смежных отраслей, таких, как учебные организации, страховые и банковские компании и т. д.
Библиографический список
1, Приказ министра транспорта РФ №45 от 12 мая 2005 г. «Об утверждении Транспортной стратегии РФ на период до 2020 года».
2. Омский областной статистический ежегодник. -Омск, 2005 г. Экономические аспекты управлении и предпринимательства на вторичном рынке // Экономические проблемы управления предприятием: Сборник научных
трудов / Омский государственный технический университет, Омск, 2005 г.
3. Сериков А. Отдадим СТО в хорошие руки за хорошие деньги // Авто Омск, 2004, № 35.
4. Зибина И. «Стайер» набирает темп // Бизнес-курс. 2005, № 10.
5. Моржаретто И. Легковых - почти 26 миллионов! // За рулем. 2006, № 5.
АХТУЛОВ Алексей Леонидович, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой «Управление качеством и сертификации» СибАДИ. АЛЕКСЕЕВ Алексей Алексеевич, преподаватель Омского экономического института.
Статья поступила в редакцию 23.10.06. © Ахтулов А. Л., Алексеев А. А.
УДК 6561 с. В. ЩЕРБАКОВА
Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия
УПРАВЛЕНИЕ РЕАЛИЗАЦИЕЙ ПРОГРАММ РАЗВИТИЯ ГРУЗОВЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
Предлагается методика управления реализацией программ развития грузовых автотранспортных предприятий. Сформирован комбинированный принцип управления реализацией программ развития, портфельный подход к управлению реализацией программ развития, составлена схема процесса управления реализацией программ развития по целям грузового автотранспортного предприятия.
Переход грузовых автотранспортных предприя-j тий (ГАТП) Российской Федерации на рыночные ! методы хозяйствования, возникновение конкуренции, перестройка экономических и производственно-технических связей требуют переосмысления сложившихся ранее форм, принципов и методов управления, совершенствования деятельности и развития предприятий.
Успешное развитие предприятия, в частности ГАТП, - залог успешной деятельности в будущем. Любое развитие тесно связано с реализацией программ развития ГАТП. Для планомерного и сбалансированного развития любого ГАТП необходима реализация программ в различные сферы деятельности предприятия, в том числе внедрение технологических и технических новшеств, информационных и телекоммуникационных технологий, новых управленческих и финансово-экономических решений и т.д.
Программа (от греч. programma — объявление, распоряжение) — это изложение основных положений и целей деятельности организации. В нашем сл)-чае под программой следует понимать комплекс j действий намеченной деятельности, работ ГАТП. i По мнению Н. Федоренко, «программа — это Э руководящий документ, который определяет закон-
ченный во времени и пространстве комплекс социальных, технических, производственных, организационно-исследовательских и др. мероприятий, направленных на реализацию одной или нескольких целей» [4,6].
Подпрограммой развития (ПР) следует понимать комплекс действий или мероприятий, направленных на усовершенствование возможностей ГАТП, которому приходится решать различные проблемы и ре-ализовывать способности к обновлению. При этом активно используются теоретические и технологические новинки, достижения прикладных наук.
К сожалению, до настоящего времени проблеме управления реализацией ПР ГАТП уделялось незначительное внимание. Многие теоретические и методические аспекты данного вопроса остаются дискуссионными и недостаточно исследованными.
В современных рыночных условиях деятельность многих предприятий, в частности ГАТП, стала нерентабельна. Принадлежащие государству и управляемые им предприятия, которые до 1991 года были единственными поставщиками грузовых автотранспортных услуг (АТУ), после перестройки были в большинстве своем разделены. От государства к муниципалитетам была передана ответственность за перевозки. Таким образом, последние стали собст-
Таблиц» 1
Результаты анализа негативных факторов, влияющих на успешную реализацию ПР ГАТП
Вид зависимости Уравнение регрессии Коэффициент корреляции
1 2 3
Результативность последних ПР, реализуемых на ГАТП, от нехватки собственных финансовых ресурсов, Рпр (Фр) Рпр = 4,276 - 0,378 • Фр -0,52
Результативность последних ПР, реализуемых на ГАТП, от высоких ставок коммерческих банков, Рпр (Кб) Рпр = 4,832 - 0,495-Кб •0,498
Результативность последних ПР, реализуемых на ГАТП, от невысокого спроса на АТУ, Рпр (Сату) Рпр = 2,158 1- 0,2оЗ • Сату 0,229
Результативность последних ПР, реализуемых на ГАТП, от неприспособленности управленческой структуры реализовать ПР ГАТП, Рпр (Упр) Рпр = 6,003 - 0,734 • Упр -0,766
Результативность последних ПР, реализуемых на ГАТП, от отсутствия опыта и результатов по ПР ГАТП, Рпр (Опр) Рпр = 5,293 - 0,603 • Опр -0,65
венниками транспортных предприятий. Сама передача от государства к муниципалитетам таких предприятий, к сожалению, не сопровождалась передачей инвестиций от одних органов к другим. Поэтому муниципалитеты не могли своевременно обновить устаревший парк автотранспортных средств, выполняющий общественные грузовые перевозки. Это способствовало ухудшению уровня предоставляемых АТУ, в результате многие предприятия были приватизированы и отданы в частную собственность. Муниципалитеты на уровне местной администрации не были готовы и в плане персонала, и в плане опыта решения подобных вопросов. В силу отсутствия единообразных, централизованных руководств к действию муниципалитеты самостоятельно пошли по своему пути решения вставших перед ними проблем управления транспортом и его финансирования.
Большое влияние на ПР ГАТП оказывает внешняя среда. Так, например, в 2004 — 2006 годах рост транспортных тарифов происходил на фоне беспрецедентного роста отпускных цен на продукцию нефтепереработки, В результате многие предприятия транспортной отрасли сегодня фактически поставлены на грань полной потери конкурентоспособности. В 2004 году цены на низкооктановый бензин увеличились на 48,8%, дизельное топливо - на 51,3%. В 2005-2006 годах цены на ГСМ продолжали расти, Все это привело к тому, что сегодня доля затрат на топливо в структуре эксплуатационных расходов транспортных предприятий достигла уровня 40% и более. Помимо этого, значительное увеличение затрат происходило потаким статьям расходов, как заработная плата и ремонтные работы. Рост затрат на ремонтные работы прежде всего связан с высокой степенью износа основных фондов, который уже достиг 55- 65% и продолжает стремительно нарастать [1,2,3].
Отсутствие постоянного централизованного инвестирования не дает возможность ГАТП в полном объеме обновлять подвижной состав. Постоянный рост цен на топливо, высокая конкурентность не
позволяют предприятиям выйти из кризисной ситуации, Руководителям затруднительно планировать, прогнозировать, управлять и внедрять что-либо новое, а следовательно, идет неправильное распределение трудовых и финансовых ресурсов.
Для повышения эффективности ГАТП и выхода из кризисной ситуации руководство стремится выйти на новый вид деятельности, т.е. производство экспортируемых АТУ, разработать систему экономии топлива, запасных частей, технические и технологические изменения.
Тем не менее основная проблема является весьма стойкой: отсутствуют стабильные подходы по внедрению и реализации ПР, которые бы позволили предприятию выйти из кризисной ситуации либо повысить рентабельность ГАТП. Другими словами, нет никаких научно обоснованных рекомендаций д\я управления реализацией ПР ГАТП.
При внедрении ПР ГАТП оказывается в затруднительном положении: отсутствует необходимая информация о подобных мероприятиях, нет точных планов и прогнозов. Для набора необходимых данных был проведен сбор первичной информации. Опрос проводился среди специалистов-практиков и руководящих работников в области автомобильного транспорта. Первоочередной целью анкеты являлось определение основных факторов, препятствующих успешной реализации ПР.
В результате анализа современных литературных источников был сделан вывод, что большинство авторов называют следующие негативные факторы [6,7,8]:
1) нехватка собственных ресурсов;
2) высокие ставки по кредитам коммерческих банков;
3) сжатый спрос на товары (услуги) предприятия;
4) отсутствие подготовленных специалистов и служащих;
5) отсутствие опыта в данной области.
При составлении анкеты были перечислены вышеназванные факторы. Эти факторы приняты в ка-
Рис. I. Блок-схема процесса ПР ГАТП
Рис. 2. Блок-схема процесса формирования портфеля ПР
честве параметров корреляционно-регрессионного анализа.
Для выявления факторов, которые наиболее негативно влияют на успешную реализацию ПР ГАПТ, был проведен корреляционио-регрессион-ный анализ данных анкеты.
В результате анализа данных анкетирования получена (составлена) матрица исходных данных. Использование программного продукта МаШсас! позволило выявить зависимость результатов ПР от каждого негативного фактора.
В табл.1 представлены результаты анализа корреляционно-регрессионного анализа. Анализ негативных факторов, влияющих на успешность реализации ПР ГАТП, показал, что наибольшую зависимость имеют следующие факторы:
1) Управленческая структура (службы ГАТП) не приспособлена для реализации ПР (Коэф. кор. — 0,766).
2) Отсутствие опыта по реализации ПР (Коэф. кор. — 0,65).
3) Нехватка у ГАТП собственных финансовых ресурсов (Коэф. кор. — 0,52).
4) Высокие ставки по кредитам коммерческих банков (Коэф. кор. —0,498).
5) Невысокий спрос на автотранспортные услуги ГАТП (Коэф. кор. - 0,229).
Коэффициент корреляции фактора № 1 показывает тесную связь с результативностью последних ПР, реализованных ГАТП.
Проведенное анкетирование и анализ негативных факторов позволил выделить основную причину неэффективной реализации ПР ГАТП: управленческая структура (службы ГАТП) не приспособлена для реализацией ПР. Для устранения этого негативного фактора необходимо сформировать комбинированный принцип управления реализацией ПР, портфельный подход к управлению реализацией ПР, осуществить управление реализацией ПР по целям ГАТП.
На рис. 1 видно, что в сложной динамической системе ПР ГАТП реализуется комплексный принцип управления, при котором основная помеха компенсируется по принципу управления по возмущению, остальные помехи компенсируются по принципу управления по отклонению. Роль цепи отрицательной обратной связи выполняет подсистема-учет.
Задающее воздействие формируется в соответствии с реализуемой ПР, информация о которой преобразуется моделью ГАТП, разрабатываются прогноз и план, основные показатели которых явля-I ются задающими воздействиями в процессе реали-
Корректировка прсираммной стратегии в части данной цели
ПР стратегия
Да
Инвестиция, реализация ПР
Рис. 3. Блок-схема процесса управления по целям ПР
зации ПР ГАТП. Внешняя среда оказывает существенное влияние не только на деятельность ГАТП, но и на его организацию, и это влияние должно непрерывно отражаться в модели ГАТП, которая должна быть адекватна ГАТП.
Управление реализацией ПР ГАТП по целям базируется на портфельном подходе решения проблем. Ключевыми особенностями предлагаемой методики являются: управление по целям; управление не отдельной ПР, а программами работ; использование классификатора ПР; разделение организационного и технического управления.
На рис. 2 представлена блок-схема процесса формирования портфеля ПР. Потребности рынка АТУ формируют цели программной деятельности, которые, в свою очередь, определяют программную стратегию (ПС) ГАТП. На основе ПС составляется укрупненный план ее реализации с разбивной по годам. Проинвестированные ПР каждого года формируют портфель ПР на текущий год. Портфель ПР может содержать несколько программ различных
масштабов и объемов инвестиций. ПР сгруппированы в программы работ, имеющие четкие бизнес-цели. Каждая программа имеет срок реализации, стоимость и прогнозируемый результат.
При управлении реализацией ПР ГАТП сталкиваются со следующими проблемами: проекты реализуются недостаточным числом квалифицированных работников; отсутствуют основы для повышения надежности выполнения ПР; существующие методологии управления реализацией ПР зачастую не соответствуют целям и возможностям предприятия; не создана основа для оценки возврата инвестиций; ПР выполняются по различным технологиям; уровень управляемости на предприятиях низкий; отсутствует оперативная аналитическая отчетность в ходе реализации ПР; отсутствует единая база хранения и накопления опыта по предыдущим программам.
На рис. 3 представлена блок-схема процесса управления по целям ПР.
Управление по целям организовано на основе процесса формирования портфеля ПР. На основании принятых ПР формируется укрупненный план их реализации с разбивкой на периоды. Программы, для каждой из которых формулируется бизнес-цель, должны быть сгруппированы в портфель программ. В общем виде управление по целям сводится к тому, что бизнес-цель программы работы реализации ПР декомпозируется в цели конкретных программ. Эти цели могут иметь интерпретации в терминах бизнес-цели. По мере реализации ПР осуществляется оценка не только эффективности работ, но и степени соответствия программы работ поставленной бизнес-цели. В случае обнаружения несоответствия ответственный за реализацию ПР может скорректировать цели и задачи, стоящие перед ПР, используя возможности бюджета ГАТП.
Библиографический список
1. О работе автомобильного транспорта Омской области в 2004 году: Аналит. Зап./ Омскстат. - Омск, 2005. - 35 с.
2. Транспорт и связь Омской области: Стат. Сб./ Омскстат. - Омск, 2005. - 84 с.
3. Российский статистический ежегодник. 2004: Саг. С б/ Росстат М, 2004. - 725 с.
4. Лейбкинд А.Р., Руднева Е.В., Рудник Б.Л. Проблемы методологии, организации и разработки комплексных программ. - М.: Изд-во «Паука», 1983. - Ii i с.
5. Мильнер Б.З. Организация программно-целевого управления. - М.: Наука. 1980. - 376 с.
6. Остаток С., Грум-Гржнмайло Ю. Программа развития научно-технической и инновационной сферы: особенности формирования и -правления реализацией / Общество и экономика. - 200(1 - №11-12. с.233-272.
7. Попов Г.Х., Косов Н.С. Программно-целевой метод в управлении и планировании. — М.: Экономика, 1980. - 40 с.
8. Программно-целевое управление и хозрасчет в науке / Б.Д. Моторыгин, P.A. Соколов, B.C. Бондарев и др. — М.: Экономика, 1991. - 220 с.
9. Орехов Н. А., Левин Ф. Г., Горбунов Е. А. Математические методы и модели в экономике: Учебн. пособие для вузов / Под ред. Н. А. Орехова. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2004. - 302 с.
10. Лохов А. Н. Организация управления на автомобильном транспорте [Текст] : Опыт. Проблемы. Перспективы / А. Н. Лохов. - М. : Транспорт, 1987. - 272 с.
11. Могилевич М. В. Планирование и управление ресурсами на транспорте в условиях рынка [Текст] / М. В. Могилевич. - Киев : КМУГА, 1996.
ЩЕРБАКОВА Светлана Витальевна, аспирантка.
Статья поступила в редакцию 25.10.06. © Щербакова С. В.
уд«6561 С. М. ХРАПОВА
Ю. А. РЯБОКОНЬ
Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия
ОПРЕДЕЛЕНИЕ УРОВНЯ ЗАГРУЗКИ РЕГУЛИРУЕМЫХ ПЕРЕКРЁСТКОВ
В статье представлены аналитические методы определения пропускной способности отдельных элементов улично-дорожиой сети, результаты оценки экспериментальных исследований и аналитических расчетов. Предложена практическая методика оценки пропускной способности регулируемых пересечений.
Быстрый рост автомобилизации (ежегодный прирост парка автотранспортных средств в России составляет около 10%) и, как следствие, увеличение интенсивности и плотности движения создают серьезные транспортные проблемы, особенно в городах. Для планирования и обеспечения приемлемых дорожных условий движения проектные и хозяйствующие городские организации и предприятия
нуждаются в оперативной информации о степени загрузки дорожным движением конкретных транспортных маршрутов. Известно, что необходимым условием функционирования автомобильного транспорта является оптимальная по протяженности и плотности улично-дорожная сеть (УДС). Одним из оценочных критериев, характеризующих состояние УДС, является уровень ее загрузки Кг, который
