Управление распределением финансовых средств между пассажирским автомобильным транспортом различного типа Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ ПРЕДПРИЯТИЕМ

УДК 004.78:656.13

УПРАВЛЕНИЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЕМ ФИНАНСОВЫХ СРЕДСТВ МЕЖДУ ПАССАЖИРСКИМ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ РАЗЛИЧНОГО ТИПА

© 2011 г. ДА. Мотузка, В.П. Белокуров, В.А. Мотузка

Воронежская государственная лесотехническая академия

Voronezh State Forestry Engineering Academy

Рассмотрены актуальные вопросы управления оптимальной стратегии распределения финансовых средств между пассажирским автомобильным транспортом различного типа.

Ключевые слова: пассажирские перевозки; автомобильный транспорт; движение; маршрут.

Actual questions of ruling optimal strategy are considered on the question distribution financing means between passenger automobile transports of different types.

Keywords: passenger transport; automobile transport; moving; route.

Основной задачей организации пассажирских перевозок является своевременное удовлетворение спроса пассажиров на передвижение. Социально-экономическая эффективность перевозочного процесса актуальна для любого города, а особенно для городов курортных зон в период летних отпусков, когда происходит резкий рост объема пассажирских перевозок, увеличивается нагрузка на транспортную сеть. Одними из основных в этих условиях являются: выбор типа подвижного состава по вместимости салона, его численность, рациональное его распределение по маршрутам улично-дорожной сети (УДС), бесперебойное обслуживание пассажиропотоков с заданным интервалом движения, качество обслуживания и, самое главное, обеспечение повышения безопасности перевозочного процесса.

Использование пассажирского автотранспорта различного типа (марок) в зависимости от вместимости салона (особо малой, малой, средней и большой вместимости), учета условий эксплуатации в зависимости от сложности маршрутов и различия в использовании ГСМ как по количеству, так и по их цене требует индивидуального подхода к распределению финансовых ресурсов между различными марками пассажирского автотранспорта. Это обеспечит не только необходимую работоспособность автотранспорта, но и будет способствовать повышению его эксплуатационной надежности.

Следовательно, распределение финансовых средств между пассажирским автомобильным транспортом различного типа должно осуществляться в соответствии с планируемым количеством и качеством рейсов с учетом расчетного тарифа, отражающего особенности и условия эксплуатации на маршрутах.

С этой целью при решении задач распределения финансовых средств между пассажирским автомобильным транспортом различного типа принимается условие, при котором необходимо выполнить объем перевозок j-й моделью автотранспорта, обеспечивающий max прибыли, или min убытков:

£ ¿RjXu ^ opt

i=l j=1

при выполнении следующих условий:

- рейсы должны быть все выполнены

£ £,Хг] = aj ; i = 1,2,...,n; j = 1,2,...,l;

i=i j=i

- объем перевозок должен быть выполнен h', < X, , < h",; i = 1,2,...,n; j = 1,2,...,l;

i,j i,j i,j J

- не должно быть перерасхода финансов, т. е. выделенные и распределенные финансовые средства на i-х маршрутах (i = 1, n ) по j-й модели автотранспортных средств не должен превышать общей суммы выделенных средств на j-е модели АТС (j = 1,l)

£ £qjXi,j < Cj ; i = 1,2,...,n; j = 1,2,...,l; i=1 j=1

- необходимо выполнение ограничения на максимальное количество пассажиров, которое может вместить каждый j-й пассажирский автотранспорт

l N

ЕП

j=i f=i

N

f, g

N

Е( Xg,f - f

^ ômaxC )Uhf'

)

] = 1, I; /, я = 1, N ,

где Ri- затраты от перевозок j-й модели на г-м маршруте; Хг j - объем перевозок j-й модели на г-м маршруте; Ц ];^ - нижнее и верхнее количество

рейсов j-й модели транспорта на г-м маршруте соответственно; ' - количество маршрутов, обслуживаемых пассажирским автомобильным транспортом (г = 1, п ); j - модель (тип) подвижного состава при перевозках пассажиров (j = 1,I); а}- - суточное количество выполнения рейсов для j-й модели подвижного состава при перевозках; С}- - количество денежных средств,

выделяемых j-й модели автотранспорта; Сг j - денежные

средства, выделенные на г-м маршруте при осуществлении перевозок на j-й модели пассажирского авто-

N ! ■ \

транспорта; £( Х^ / - X/я I - баланс потока пас-

я=1

сажиров на остановочном пункте я, входящих в пассажирский автотранспорт на г-м маршруте и выходя-

I N , ,

щих из него; ЕП( Хя, / - Х/,я Н Qmax(t )иг,/ - ог-j=1 /=1Ч

раничение на максимальное количество пассажиров, которое должно выполняться на каждом остановочном пункте я или / каждого г-го маршрута; Qmax (t) -максимальный пассажиропоток в период времени /; иг / - интенсивность движения пассажирского автотранспорта по г-му маршруту через остановку / и, следовательно, 1/ иг / - продолжительность интервала времени между движущимся пассажирским автотранспортом; Ы/ я - описывает остановочные пункты и порядок их проезда на каждом г-м маршруте (г = 1п ; /,я = \Й).

Управление социально-экономической эффективностью организации пассажирских перевозок в городах осуществляется за счет формирования маршрутов транспортной сети и управления интервалами движения маршрутного пассажирского автотранспорта. Процесс формирования маршрутной сети (процесс составления и изменения маршрутов) достаточно сложен. Так, для того чтобы рассчитать экономический эффект от отмены, изменения или введения новых маршрутов, требуется изучить расселение города, пассажиропотоки, структуру дорог и их пропускную способность.

Изучение пассажиропотоков является особенно важным для городов курортных зон в летний период времени отпусков и массового отдыха жителей страны. Например, МУП ПАТО г. Геленджика с этой целью ежеквартально, ежегодно проводит обследование пассажиропотоков. Это позволяет своевременно принимать управленческие решения в настоящем. А определение статистической зависимости ежегодного поквартального формирования пассажиропотоков в прошлом позволяет спрогнозировать их в будущем.

Последнее является основанием для планирования предварительного определения различных типов пассажирских автотранспортных средств, расчета их необходимого количества с учетом интервала движения на маршруте и определения количества финансовых средств, распределяемых между различными типами (марками) пассажирского автотранспорта с целью поддержания их в необходимом эксплуатационном состоянии.

Распределение финансовых средств (Сг, j) для ^й

модели автотранспорта на г-м маршруте зависит от величины предстоящих эксплуатационных затрат, которые в свою очередь необходимо рассчитывать на каждом г-м маршруте по каждому автотранспортному средству в отдельности. К этим затратам относятся:

- основная и дополнительная заработная плата водителей с начислениями;

- автомобильное топливо;

- смазочные и прочие эксплуатационные материалы;

- восстановление износа и ремонта автомобильных шин;

- текущее обслуживание и текущий ремонт автотранспорта

- амортизация подвижного состава;

- накладные расходы;

- затраты, связанные с компенсацией вредного воздействия пассажирского автомобильного транспорта на окружающую среду.

Ниже приведем расчетные зависимости по определению некоторых позиций затрат.

Так как условия работы на маршрутах перевозок пассажиров объективно различаются, то желательно, чтобы часовая тарифная ставка водителей пассажирских транспортных средств была индивидуальной для каждого маршрута г. Индивидуальная тарифная ставка может быть определена путем корректировки с помощью коэффициента сложности Кслг j, который будет учитывать отработанное время в наряде Тн, а также включает различные надбавки, доплаты и премии (за выполнение плана рейсов, прерывность в режиме рабочего дня и т.д.).

Так в общем виде затраты по заработной плате водителей для ^й модели пассажирского автотранспорта на г-м маршруте могут быть рассчитаны по формуле предложенной В.А. Максимовым с соавт. [1]

сзп = 1000]Г [счк слг,; (с+1) / к э1} ],

г =1

где Сч - часовая тарифная ставка водителя на ^й модели транспорта, руб. / ч; С - коэффициент, учитывающий доплаты и премии; Уэг j - средняя эксплуатационная скорость пассажирского автомобильного транспорта на г-м маршруте, км /ч.

Определенную озабоченность и важность в городах курортных зон в период летнего сезона представляют также затраты, связанные с компенсацией вред-

ного воздействия пассажирских транспортных средств на окружающую среду, которые могут быть рассчитаны по формуле

.^эк _

Ч j ~

Q^^n

1000F;

', j

где Qпрг j - приведенный выброс вредных веществ на

г-м маршруте j-м видом пассажирского автотранспорта, кг / ч,

Q =t (),

г=1

где Аг, j - массовый выброс г-го компонента на г-м

маршруте, определяется индивидуально для каждого типа пассажирского автотранспорта, кг / ч; тг - коэффициент, учитывающий вредность г-го компонента в соответствии с его предельно допустимой концентрацией; г - количество рассматриваемых вредных компонентов, образующихся в результате городского пассажирского автомобильного транспорта; qпр -

плата за приведенную единицу вредных выбросов, руб. / кг.

Расходы на г-м маршруте рассчитываются на основе фактически сложившихся затрат на пассажирском автотранспорте за прошедший период (в данном случае год) и распределяются по маршрутам пропорционально пробегу. При наличии на маршрутах нескольких моделей пассажирского автомобильного транспорта вводится коэффициент приведения Кпр j на пробег

В,

К43 , = -*-,

1 Вэ

где В. - общая вместимость рассматриваемого пассажирского автомобильного транспорта на /-й модели, чел; Вэ - общая вместимость эталонного пассажирского автомобильного транспорта (как правило, в этом случае выбирается пассажирский автомобильный транспорт с небольшой вместимостью салона).

Тогда переменные расходы ПАТП на г-м маршруте определяются зависимостью

Н сум К

С н = сум 1

Ъ (1 п)'

1=1

где Нсум - общие накладные расходы ПАТП, руб.; Lj - пробег пассажирского автотранспорта /-й модели, тыс. км.; Кп - коэффициент приведения для 1-й

модели пассажирского автотранспорта.

Вышеприведенный подход к учету затрат при организации сезонных пассажирских перевозок автомобильным транспортом в городах курортных зон как во

время летнего сезона (в условиях увеличенного пассажирского и транспортного потока по перевозкам), так и в условиях обычной организации пассажирских перевозок позволяет объективно оценить затраты. Это, в итоге, позволяет определить оптимальное распределение финансовых ресурсов, как по производственным подразделениям, так и по типам транспортных средств (/-м моделям), используемым для пассажирских перевозок.

На распределение финансовых средств между различными типами (марками) пассажирского автотранспорта может оказывать влияние и учет качества услуг пассажирских перевозок. Качество перевозочного процесса зависит от коэффициента технической готовности и выпуска на линию (маршрутную сеть) пассажирского автомобильного транспорта, потери линейного времени, невыполнения количества запланированных рейсов на маршруте и т.д. [2]. Как следствие, данные факторы приводят к снижению нормативных показателей качества оказания транспортных услуг, которые определяются следующими коэффициентами:

- коэффициентом относительного наполнения пассажирского автотранспорта Ку;

- коэффициентом регулярности движения автобусов Кр;

- коэффициентом относительных затрат времени на передвижение пассажиров К(;

- коэффициентом динамического изменения уровня дорожно-транспортных происшествий (ДТП), который характеризует безопасность перевозок Кбп и может быть рассчитан по зависимости:

Кб.п = 1/(1 + 0,2В,./.),

где в, / - динамический показатель уровня ДТП на

г-м маршруте/-й модели автотранспорта.

Общая оценка качества обслуживания пассажиров определяется результирующим коэффициентом качества обслуживания К к о, который равен

Кк.о = КуКрКгКб.п .

Сопоставительная оценка качества перевозки пассажиров производится по четырехуровневой системе оценок: образцовый уровень обслуживания, хороший, удовлетворительный и неудовлетворительный. Оценочное численное значение всех приведенных коэффициентов имеется в таблицах в работе [3] и могут быть учтены при начислении надбавок к заработной плате водителей, доплат и премий.

Литература

1. Максимов В.А., Конин И.В., Хазиев А.А. Особенности совершенствования и регулирования городских пассажирских перевозок в рыночных условиях // Автомоб.

трансп. Серия Экономика и управление на автомоб. трансп.: обзорн. информ. М., 1996. Вып. 2. 35 с.

2. Белокуров В.П., Белокуров С.В., Лихачев Д.В. Оптимальное моделирование маршрутной сети на основе анализа параметров формирования городского пассажирского транс-

Поступила в редакцию

порта // Бюллетень транспортной информации: информа-ционно-практ. журн. 2009. № 10 (172). С. 33 - 35.

3. Касаткин Ф.П., Коновалов С.И., Касаткина Э.Ф. Организация перевозочных услуг и безопасность транспортного процесса. М., 2004. 352 с.

14 октября 2010 г.

Белокуров Владимир Петрович - д-р техн. наук, профессор, Воронежская государственная лесотехническая академия. Тел. 8 (4732) 536-178. E-mail: opbd_vglta@mail.ru.

Мотузка Дмитрий Александрович - аспирант, Воронежская государственная лесотехническая академия. Тел. 8 (4732) 536-178. E-mail: opbd_vglta@mail.ru.

Мотузка Виталий Александрович - аспирант, Воронежская государственная лесотехническая академия. Тел. 8 (4732) 536-178. E-mail: opbd_vglta@mail.ru.

Belokurov Vladimir Petrovich - Doctor of Technical Sciences, professor, Voronezh State Forestry Engineering Academy. Ph. 8 (4732) 536-178. E-mail: opbd_vglta@mail.ru.

Motuzka Dmitri Aleksandrovich - post-graduate student, Voronezh State Forestry Engineering Academy. Ph. 8 (4732) 536-178. E-mail: opbd_vglta@mail.ru.

Motuzka Vitali Aleksandrovich - post-graduate student, Voronezh State Forestry Engineering Academy. Ph. 8 (4732) 536-178. E-mail: opbd_vglta@mail.ru.