УПРАВЛЕНИЕ РАСХОДОМ ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ С УЧЁТОМ ИХ КАЧЕСТВА НА ПАССАЖИРСКОМ АВТОТРАНСПОРТНОМ ПРЕДПРИЯТИИ Текст научной статьи по специальности «Энергетика и рациональное природопользование»

УДК 656.072

М.И. Филатов, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой технической эксплуатации и ремонта автомобилей, ФГБОУ ВО «Оренбургский государственный университет» e-mail: Filatovogu@gmail.com

С.В. Булатов, аспирант кафедры технической эксплуатации и ремонта автомобилей, ФГБОУ ВО «Оренбургский государственный университет» e-mail: bul.sergey2015@yandex.ru

УПРАВЛЕНИЕ РАСХОДОМ ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ С УЧЁТОМ ИХ КАЧЕСТВА НА ПАССАЖИРСКОМ АВТОТРАНСПОРТНОМ ПРЕДПРИЯТИИ

Предмет. Влияние качества приобретаемых запасных частей на их расход.

Цели. Определение удельных затрат по запасным частям с учетом их качества в течение срока эксплуатации подвижного состава, а также оценка уровня дефектности запасных частей.

Методология. Используемый метод позволяет фиксировать не только факт нахождения измеряемого параметра в допуске или вне его, но и конкретное значение этого параметра. Уровень дефектности при этом определяется как вероятность одного из событий.

Результаты. Проведенный эксперимент показал, что эффективность применения оригинальных запасных частей составила в среднем 32,5 тыс. руб. за год.

Выводы. Количество бракованных запасных частей в последние годы сократилось 30 %), что объясняется переходом пассажирских автотранспортных предприятий на оригинальные запасные части.

Ключевые слова: запасные части, контроль качества, расход, уровень дефектности, удельные затраты.

Подвижной состав пассажирского автотранспортного предприятия (ПАТП) нуждается в ремонте, как в результате естественного износа (выработались определенные детали и узлы), так и в результате непредвиденных обстоятельств (некачественное дорожное покрытие, дорожно-транспортное происшествие, бракованные запасные части и т.д.) [4, 6, 8-9].

Одним из условий поддержания в работоспособном состоянии подвижного состава является не только грамотное проведение регламентных и ремонтных работ [5, 7], но и использование качественных запасных частей, также не стоит забывать, что водитель несет ответственность не только за свою безопасность, но и за жизнь пассажиров. Однако, покупая оригинальные запасные части, нельзя быть полностью уверенным в их качестве.

В случае если отдел материально-технического обеспечения (МТО) закупает детали неизвестного происхождения, то стоит их разграничить на две группы: влияющие на безопасность и не влияющие [3].

Не всегда оригинальные запасные части имеют высокую цену. Цены на детали и узлы подвижного состава, находящегося в эксплуатации 5 лет и более, довольно адекватны (для большинства моделей).

В качестве оригинальных запасных частей поставщики могут предлагать и восстановленные агрегаты, например, рулевые редукторы и т.п. Если агрегат был восстановлен в заводских условиях, по оригинальной технологии, и на него дается гарантия производителя, то он ничем не отличается от нового, при этом можно значительно сэкономить.

Заметим, что в ряде развитых стран восстановление агрегатов, например, коробок передач, стартеров или генераторов, вообще есть отдельное и весьма успешно развивающееся направление бизнеса.

Несмотря на это, не все ПАТП уделяют много внимания качеству приобретаемых запасных частей.

При этом полностью предотвратить появление брака в узлах и деталях не удается, поэтому возрастает роль контроля новых запасных частей. На данный момент используют два подхода к контролю качества (метод Ф.У Тейлора и метод Г. Тагути) [10]. Недостатком первого метода является необходимость большего числа испытаний, что требует больших затрат по времени и средствам.

Поэтому воспользуемся методом Г. Тагути, в основе которого - оценка качества по отклонению от середины поля допуска (рисунок 1).

Потеря качества оценивается квадратичной функцией [2]

х 4 Л ^

где Атах, АШп - поле допуска на параметр; Х -значение измеряемого параметра.

Чем выше отклонение параметра от середины поля допуска, тем выше и потеря качества.

Для оценки качества ремонта детали, узла или подвижного состава в целом удобно использовать приведенную величину потери качества:

F =

Рисунок 1. Функция потери качества по Г. Тагути

Наилучшему качеству ремонта при этом соответствует F=0, а наихудшему, но допустимому F= 1. Граничную величину отличного качества необходимо задавать, исходя из условий эксплуатации детали, узлаили подвижного состава. Если, например, задано .F<0,25, то значения параметра должны укладываться в центральной части допуска: АШп + Т/4 ...

- 1/4, где 1 = А max Amin•

На пассажирском автотранспортном предприятии в соответствии с методом Г. Тагути устанавливаем требование Т / аТ > 13. Экономически это оказывается выгодным, поскольку отпадает необходимость в производственных мощностях для ремонта деталей и узлов (в отечественном машиностроении примерно 40 % производственных мощностей используется для ремонта).

Применяемый метод позволяет фиксировать не только факт нахождения измеряемого параметра в допуске или вне его, но и конкретное значение этого параметра. Уровень дефектности при этом определяется как вероятность одного из событий (в зависимости от требований к параметру):

Р{х<хд}, Р{х>хд}, Р{хт <х<хд1\,

где Хд1, x, Хд2 - допустимые значения измеряемого параметра.

Пусть, например, дефект определяется как событие x < Хд. Тогда уровень дефектности определяется вероятностью q = P {x < Хд}. Эта вероятность при нормальном законе распределения параметра x&N(rnx,al) с математическим ожиданием mx и дисперсией а\ рассчитывается по формуле:

где и - квантиль стандартного нормального распределения; ц^ь - заданное значение уровня дефектности.

Однако параметры тх и сгх неизвестны и определяются в результате проведения контроля [1]. Их состоятельными, несмещенными, эффективными оценками являются среднеарифметические оценки:

п ,=1 п — 1

где х - измерения параметра х; п - объем выборки.

Поэтому условием возникновением дефекта яв-

услс

ляется (х + кБх )< хд, где k - коэффициент, отличный от учитывающий точность оценок х и Бх.

Случайная величина г = х + к8 асимптотически нормальна с математическим ожиданием м[г\ = тх + ках и дисперсией

D[z] = t

п 2(и-1)

Таким образом, можно записать у-доверительный интервал для г, а именно:

к U(l-^1n +2(п-\)

<х +

(1).

+ kS, <т+а

X X

Потребовав U

-к C/'(i_r)/2-/ +

р{х<хд}=ф

п 1(п-\у

по-

-т.

где ф

4ъг

ная функция стандартного нормального распределения.

Условие возникновения дефекта в запасных частях:

лучим, что с вероятностью (1 - у)/2 случайная величина х + к£х<тх+ид^сгх, что обеспечивает выполнение условия [тх + и^ ах)<хд.

Таким образом, формула (1), при подстановке 11 с1и - интеграль- в нее к = (хд-х)/Бх, позволяет оценить уровень » дефектности запасных частей.

На базе одного из пассажирских автотранспортных предприятий (ПАТП) г. Оренбурга проводился эксперимент для дальнейшей оценки уровня дефектности (рисунок 2). Обслуживались два автобуса ПАЗ-3205, срок эксплуатации которых составил я' шесть лет, с пробегом около 600 тыс. км (таблица 1).

Автобус № 1 эксплуатировался с применением оригинальных запасных частей, а ремонт проводился по технологиям фирмы-производителя. Пробег со дня начала эксплуатации составил 516 387 км.

Общая стоимость запасных частей, затраченных на техническое обслуживание (ТО) и текущий ремонт (ТР) без учета стоимости работ, смазочных материалов и антифриза, за период с начала эксплуатации по сегодняшний день, составляет 971 637,03 руб. Крупных ДТП со значительными повреждениями не было. Капитального ремонта агрегатов не производилось. Удельные затраты по запчастям составили 1,89 руб./км.

Автобус № 2 не подвергался ремонту в результате ДТП, двигатель капитально не ремонтировался, квалифицированный экипаж закрепленных водите-

лей (немаловажный фактор). Общий пробег с начала эксплуатации - 555 177 км, применялись преимущественно альтернативные комплектующие.

За весь период эксплуатации расходы на запасные части с учетом обслуживания составили 1 180 289 рублей, а удельные расходы по той же статье -2,13 рублей/километр пробега.

Что говорит об актуальности применения оригинальных запасных частей. Также с использованием топлива высокого качества было зафиксировано улучшение коэффициента выхода автобусов на линию (~ 8 %), в том числе и в период отрицательных температур.

При дальнейшей оценке этих автобусов цена первого составила 580 тыс. руб., цена второго не дотянула и до 300 тыс. руб.

Удельные 2,5 затраты, руб/км

2 1,5 1 0,5 0

2,13

1,3

_0,8 ,

в,з 8;1<

0

1 2 3 4 5 6

Срок эксплуатации, год

Автобус №1 Автобус №2

Рисунок 2. Удельные затраты по запасным частям на примере автобусов ПАЗ-3205

Таблица 1. Влияние качества запасных частей автобусов на ПАТП

Год Среднегодовой пробег одного автобуса, тыс. км Удельные затраты на один автобус, руб./км Уровень дефектности запасных частей на парк автобусов, %

Применение оригинальных ЗЧ Применение альтернативных ЗЧ

2011 103,8 0,2 0,3 3,1

2012 105,1 0,4 0,5 1,6

2013 94,0 0,7 0,8 2,2

2014 84,3 1,1 1,3 2,1

2015 82,2 1,4 1,7 1,4

2016 88,1 1,89 2,13 1,3

Уровень 3,5 дефектности 34

на парк 3

автобусов, %

2,5 2 1,5

1

0,5 0

зд

2Д ♦ (.г + К )<агл

1,6 * - 1 з

*

Год

Рисунок 3. Уровень дефектности ЗЧ на парк автобусов по годам, %

Исходя из полученного, можно сделать вывод, что использованный метод Г. Тагути оперирует более полной информацией, доверительные интервалы

при оценке уровня дефектности получаются более узкими и требуется существенно меньшее число испытаний или при том же числе испытаний до-

стигается большая достоверность контроля. Также эксперимент показал, что количество бракованных запасных частей в последние годы сократилось (~ 30

%), что объясняется переходом ПАТП на оригинальные запасные части, эффективность применения которых составила в среднем 32,5 тыс. руб. за год.

Литература

1. Бережной, В.И. Экономико-математические методы и модели в примерах и задачах / В.И. Бережной, В.И. Бережная. - Ставрополь: Интеллект-сервис, 1996. - 188 с.

2. Вентцель, Е.С. Теория вероятностей / Е.С. Вентцель. - Москва: «Высшая школа», 2001. - 575 с.

3. Гордон, М.П. Материально-техническое снабжение: монография / М.П. Гордон. - Издательство: Экономика, 1994. - Т. 1. - 142 с.

4. Горяева, И.А. Зависимость затрат на запасные части от возраста подвижного состава автомобильного транспорта / И.А. Горяева, Е.Н. Горяева // Вестник ЮУрГУ - 2012. - № 44. - С. 185-186.

5. Карагодин, В.И. Ремонт автомобилей и двигателей / В.И. Карагодин, Н.Н. Митрохин. - Москва: Мастерство, 2001. - 496 с.

6. Кубарев, А.И. Надежность в машиностроении / А.И. Кубарев. - Москва: Издательство стандартов, 1989. - 224 с.

7. Руководство по эксплуатации. Автобусы ПАЗ-32053. Шестое издание. - Павлово: ООО «Павловский автобусный завод», 2007. - 105 с.

8. Филатов, М.И. Определение оптимального размера партии поставки запасных частей на автотранспортное предприятие / М.И. Филатов, С.В. Булатов // Автотранспортное предприятие. - 2016. -№ 1. - С. 46-48.

9. Филатов, М.И. Определение потребности пассажирских автотранспортных предприятий в запасных частях путем прогнозирования / М.И. Филатов, С.В. Булатов // Автотранспортное предприятие. - 2015. -№ 7. - С. 36-39.

10. Шонбергер, Р. Японские методы управлением производства / Р. Шонбергер. - Москва: Экономика, 1988. - 215 с.