Управление процессом реализации проекта судоходной компании в условиях риска Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Посилання на статтю_

Болдырева Т.В. Управление процессом реализации проекта судоходной компании в условиях риска / Т.В. Болдырева // Управлшня проектами та розвиток виробництва: Зб.наук.пр. - Луганськ: вид-во СНУ ím. В.Даля, 2003. - № 3(7).- C.37-44._

УДК 658.152:656.61.001.13

Т.В. Болдырева

УПРАВЛЕНИЕ ПРОЦЕССОМ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТА СУДОХОДНОЙ КОМПАНИИ В УСЛОВИЯХ РИСКА

На основе аналогии между условиями эксплуатационной фазы проектов транспортных предприятияй и характером стохастических процессов предлагается модель принятия управленческих решений с использованием вероятности состояния предпринимательского окружения с учетом профессиональных навыков специалистов отрасли и управления проектами. Ист. 8.

Ключевые слова: ситуация риска, поток денежных средств, переходная вероятность, стратегия управления, математическое ожидание дохода, финансовая устойчивость.

Т.В. Болдирева

УПРАВЛ1ННЯ ПРОЦЕСОМ РЕАЛ1ЗАЦП ПРОЕКТУ СУДНОПЛАВНО1 КОМПАНП В УМОВАХ РИЗИКУ

На основ! аналоги м1ж умовами експлуатац1йноТ фази проекпв транспортноТ галуз1 i характером стохастичних процеав пропонуеться модель прийняття управл1нських ршень з використанням ймовiрностi стану пщприемницького оточення, враховуючи профеайы навички спеца^спв галузi та управлЫня проектами. Дж. 8.

T.V. Boldyireva

MANAGEMENT OF SHIPPING COMPANY PROJECT IMPLEMENTATION UNDER RISK CONDITIONS

Proposed model based on the analogy of conditions of usage phase in transport projects and character of stochastic processes, this model is the model of acceptance of managerial solutions using probability of conditions within business surrounding, taking into account relevant skills of profecionals in that sphear and project management.

Постановка проблемы в общем виде и ее связь с важными научными или практическими заданиями. Выход Украины из экономического спада неразрывно связан с повышением эффективности транспортной системы как одной из ведущих составляющих возрождения не только производственных связей и товарообмена украинских производителей, но и сохранения статуса морской державы. Решение этой проблемы возможно посредством реализации проектов, направленных на завоевание украинскими судовладельцами достойных позиций на международном рынке транспортных услуг.

Тысячелетняя история судоходства подтверждает повышенную рискованность этого вида предпринимательства. Сложность предсказаний складывающихся условий как на водных просторах, так и на торговых биржах в сочетании со сложностью человеческих взаимоотношений стала характерной "Управлшня проектами та розвиток виробництва", 2003, № 3(7) 1

особенностью деятельности морской отрасли. Принимая во внимание особенности жизненного цикла проектов морского транспорта, а именно -преимущественное влияние на достижение целей результатов, полученных на фазе эксплуатации, следует подчеркнуть, что только оценка критериев проектов с обоснованием степени риска создаст возможность их эффективной реализации.

Планируя проект, достаточно сложно прогнозировать как возникновение ситуаций риска, активизируемых случайными факторами предпринимательского окружения, так и степень их воздействия на ожидаемый результат. Особенности проектов на морском транспорте в сочетании с самостоятельностью предпринимательской инициативы обусловливают необходимость применения методик по идентификации, оценке, анализу ситуаций риска адекватных специфике деятельности и, что наиболее существенно, выработке целесообразных и приемлемых управленческих решений для достижения целевых критериев. В рамках комплекса научных исследований по развитию теоретических положений управления проектами как самостоятельной области знаний, выполняемых в Одесском национальном морском университете под руководством д.э.н., профессора, сертифицированного специалиста по проектному менеджменту И.А.Лапкиной, разработана методика комплексного аналитического мониторинга (КАМ) проекта, предназначенная для обоснования принятия решений в ситуациях риска.

Анализ последних исследований и публикаций. В условиях активизации инвестиционной деятельности в Украине проблема разработки управленческих решений с учетом неопределенности и риска приобретает самостоятельное теоретическое и прикладное значение как важное направление теории и практики управления проектами. В настоящее время в Украине закладываются основы целостной теории проектных рисков, которую в работе [1] авторы называют экономической рискологией. Подчеркивая в современной теории экономического риска, сконцентрировавшей знания экономической теории, системного анализа, экономико-математических методов и моделей, мощность и гибкость инструментария для практического применения, отметим объективную необходимость ее дальнейшего усовершенствования в прикладном аспекте к специфике предпринимательской деятельности в судоходной отрасли. В наиболее распространенном варианте методические положения при исследовании ситуаций риска предполагают проведение качественного и количественного анализа с использованием метода аналогий, экспертных методов, метода сценариев [2,3,4]. Анализ риска должен обеспечить потенциальным участникам проекта необходимую информационную базу для принятия решений о целесообразности их участия в проекте, а также создать условия для разработки мер по защите от возможных финансовых потерь. Применение оптимизационных моделей в инвестиционной деятельности судоходных компаний, в частности моделей теоретико-игровой оптимизации [2,4], предполагает получение желаемых результатов при рассмотрении временного интервала соответствующему периоду одной чартерной сделки, к примеру, при установлении приемлемой цены транспортной услуги для грузоотправителя или фрахтователя, расходов по бункеровкам, расходам по страхованию судна в географических районах, отмеченных повышенной опасностью мореходства.

Несмотря на имеющийся опыт использования вышеперечисленных методов, учитывающих вероятность достижения целей, без должного внимания остается применение научно обоснованных управленческих воздействий на проект, адекватных изменениям инвестиционного окружения в динамике его

2

"Управлшня проектами та розвиток виробництва", 2003, № 3(7)

развития. Динамический характер управления в условиях неопределенности учитывается в теории управляемых случайных процессов, в частности управляемых марковских цепей и процессов [5,6].

Цель данной статьи состоит в раскрытии преимущества применения стохастических моделей для обоснования альтернативных стратегий достижения целевых критериев проекта, опираясь на достижения в разработках научных методов прогнозирования и информационного обеспечения процессов управления.

Основная часть исследования. Инвестиционные проекты судоходных компаний отличаются длительностью жизненного цикла и преимуществом влияния на результаты фазы эксплуатации судна в соответствии с выбранными коммерческими условиями. Следовательно, перспективы будущих состояний инвестиционного проекта как системы необходимо рассматривать с учетом времени жизненного цикла Т и показателя потока денежных средств CF как одного из ведущих, оценивающих результаты управленческой деятельности компании с позиций ее финансовой устойчивости [7]. При этом необходимо принять во внимание, что доминирующая роль в составе факторов, оказывающих влияние на формирование потока денежных средств, отводится воздействиям инвестиционного окружения, относящимся к подмножеству неуправляемых факторов и являющихся случайными величинами. Стратегия эффективной реализации проекта, а именно достижения намеченных значений целевых критериев, предполагает приемлемый компромисс в сочетании стабильности и доходности, при этом формируется с учетом своебразия инвестиционной деятельности судоходных компаний, аккумулирующей как все виды риска предпринимательства, так и включающей весьма специфические риски, присущие судоходству.

Устойчивость в развитии инвестиционного проекта в пределах области допустимых значений СР как основного целеориентированного индикатора возможна при использовании набора управленческих решений, учитывающего различия в коммерческих условиях работы судна в части характера формирования и абсолютных значений притоков и оттоков денежных средств [8]. Рассматривая перспективы организации работы судна на период жизненного цикла проекта, необходимо детально проанализировать случайно возникающие воздействия факторов внешней среды и оценить, в первую очередь, ответную реакцию управления с учетом устойчивого развития.

В задачах стохастического программирования, в отличие от детерминированного, устойчивость оптимального решения при случайных колебаниях факторов инвестиционного окружения обеспечивается априорным заданием или определением законов распределения. При этом предполагается использование статистических методов проверки гипотез о правильном выборе закона распределения. В реальных приложениях теоретических положений стохастического программирования, как правило, возникает необходимость учитывать не только величину значения изменений факторов, но и динамику поведения моделируемого объекта.

Оперируемое судно на эксплуатационной фазе проекта в любой момент времени t может находиться в одном из состояний, принадлежащих конечному множеству в котором выделяется подмножество состояний 5, когда судно находится «в проекте» (Б^ t=0,1,..,T), и состояние 5' ¡, когда судно находится

«вне проекта». Длительность нахождения судна в состоянии I е St есть

длительность нахождения судна в различных состояниях - независимые

случайная величина с заданной функцией распределения

причем

"Управлшня проектами та розвиток виробництва", 2003, № 3(7)

3

случайные величины. Переход из состояния г е St в состояние У е St +1V S'г +1 происходит с вероятностью Ру при условии, что выбрано управление к е К,, где К. - множество возможных управляющих воздействий в состоянии I е S . Вероятность Ру удовлетворяет условиям:

Рук * 0, X Рук = 1;(г, У е S; к е К,) (1)

jеS

Управляющее воздействие, под которым будем понимать выбор того или иного договора морской перевозки, принимается в момент истечения времени нахождения судна в определенном состоянии. В частности, может быть принято решение оставить судно в данном состоянии на следующий временной период.

Если состояние у - «в проекте», то эксплуатация судна по договору морской перевозки обеспечивает проектное значение СЕ ¡+1 и время нахождения в этом состоянии складывается из времени действия договора и(или) перехода до места подачи судна под новый договор. Функция отражает время выполнения технологического цикла по прежним обязательствам и (или) время перехода.

Если состояние у - «вне проекта», то фактическое значение потока

денежных средств не удовлетворяет условиям реализации проекта. В этом случае функция отражает время ожидания принятия решения о перспективе проектной деятельности (возврат к исходному проекту или переход к новому проекту), которое включает поиск нового договора морской перевозки либо продажу судна и зависит от факторов рыночного спроса.

В случае принятия решения к е К, за время пребывания судна в состоянии г е S выплачивается доход Д ! (г | т) при условии, что судно пребывает в состоянии / время Т , 0 < г < т и следующее его состояние будет у . Считаем, что (о 1 т) = 0 . В простейшем случае (г | т) = й^г , где

г к

- интенсивность индикатора потока денежных средств, когда судно

находится в состоянии / и принято управление к е К,.

С учетом переоценки экспоненциального вида с нормой а средний доход,

получаемый за рейс / -го вида при управлении к е К, при описанной выше структуре доходов состави

<х> т

рк (а) = X р! | Щ (т)/ е-ЧД/ (г | т), г е S, к е К,. я

0 0

4

"Управлшня проектами та розвиток виробництва", 2003, № 3(7)

В частности, если О * ( | т) = йД , то

Р,к (а) = - У Рг/^ (1 - Фг (а)) = - й,к (1 - Ф, (а)) (3)

а^ J а (3)

]е5

где

Ф, (а)=\ е ~а1йР1 (т) о

Функция Ф,(а) интерпретируется с позиций интенсивности востребованности судна в периоды, связанные с переоценкой дохода, получаемого за рейс / - того вида и может быть определена при использовании распределения Эрланга [6].

Целью решения поставленной задачи является нахождение такой последовательности управленческих решений, принимаемых в моменты переходов из состояния в состояние, которая максимизирует суммарное современное значение потоков денежных средств (или интенсивность получения потока денежных средств, т.е. среднее значение потока за единицу времени) при произвольном начальном распределении случайной величины, являющейся характеристикой процесса.

Рассмотрение полумарковского процесса принятия решений при конечном времени моделирования приводит к трудностям, связанным с возможной остановкой процесса в момент, не совпадающий с моментом перехода из состояния в состояние. В связи с этим нами рассматривается математическая модель задачи с непрерывным временем моделирования.

Пусть П , / е 5, к е К, - вероятность того, что в состоянии /

принимается решение к. Вероятность П не зависит от времени, поскольку рассматриваются только стационарные стратегии. Стратегия называется стационарной, если решение, принимаемое в каждом состоянии, полностью определяется этим состоянием и не зависит ни от момента попадания в это состояние, ни от предыстории процесса (т.е. от предыдущих состояний, длительности пребывания в них и принимавшихся решений).

По определению

Пк > 0, У Пк = 1, г е 5, к е К. (4)

кеК,,

Пусть V (а, П) - суммарный средний доход с учетом переоценки при

произвольной стратегии п=Пк; Рчк} и при условии, что начальное

состояние есть I е 5 .

Сформулируем задачу нелинейного программирования применительно к описанному полумарковскому процессу принятия решений с переоценкой.

"Управлшня проектами та розвиток виробництва", 2003, № 3(7) 5

Используя теорию полумарковских процессов, можно показать, что суммарный

средний доход с учетом переоценки при начальном распределении } имеет вид:

Аа П)=X (а'П) =Х X (а)р/(а)

iеS iеS jеS

у (а) - элемент матрицы 11 Ц^ (а) ||=|1 Е - (ГЛ||_1

-аг

<х>

(а) = Р! | е Щ (г) = Р! Фг (а);

^у V / г у I г V / гутг V /5

0

Е - единичная матрица.

к ( )

Величины ру (а) определяются формулами (2) или (3). Определим новые параметры управления:

Х/ X (а)Пгк * 0 . (6)

iеS

Используя (6), перепишем (5) в виде:

V (а, П )=XXр/ (а^х

jеS кеКу

Нетрудно убедиться, что справедливо следующее равенство

к(, к

у . (7)

X хук - X ф (а) X Рукхк = ау,] е S.

кеК у iеS кеКг

Таким образом, приходим к следующей задаче нелинейного программирования:

XX р/ (а)Хук ^ таХ (9)

jеS кеКу

при ограничениях (1), (8) и условии неотрицательности

Рук * 0, хк * 0, у е ^ к е К.. 0с).

6

"Управлшня проектами та розвиток виробництва", 2003, № 3(7)

Задача (1,8-10) относится к задаче нелинейного программирования в силу ограничений (8). Функция в левой части (8) - выпукла.

Как известно из теории выпуклого программирования, необходимым и достаточным условием разрешимости этой задачи является условие регулярности ограничений (1), (8). При выполнении условия регулярности критерий оптимальности задачи (1, 8-10) может быть найден с помощью

к

теоремы Куна-Таккера. После нахождения оптимальных значений xj , р из

системы линейных уравнений (8) находим оптимальные вероятности Пг .

В приведенной выше оптимизационной модели предполагалось, что поток денежных средств, получаемый судовладельцем в каждом состоянии судна и

для каждого управления, фиксирован (определяется величиной ). Однако

фрахтовое вознаграждение за будущий рейс заранее не может быть однозначно установлено, как это принято в модели (1, 8-10). В реальности, как было отмечено в [8], составляющие потока денежных средств являются случайными величинами и могут считаться фиксированными только в пределах одного рейса.

Простейшим образом можно модифицировать модель выбора формы эксплуатации судна для случая, когда Dij | т)= di ^ и di - независимые

друг от друга случайные величины с функцией распределения Нi (х) . Целевая функция (9) при этом с учетом (3) примет вид:

у(а,П) = -Цdi (1 -Ф(a))xjk,

а jеS кеК

(11)

. dk =|xdHlk (х) _

di

где: г j ^^ у*/ _ математическое ожидание случайной величины

к

Целевая функция, получаемая при решении предлагаемой математической модели, представляет собой математическое ожидание целевого критерия NPV при условии постоянных значений первоначальных капитальных вложений на приобретение судна, а также его продажи с учетом тенденций рыночной конъюнктуры.

Выводы и перспективы дальнейшего развития. В заключение следует отметить, что обеспечение устойчивости при реализации проекта в период эксплуатационной фазы его жизненного цикла обусловливает постановку задачи оптимального управления оперированием судна в ситуациях риска для достижения проектного уровня целевого критерия. Моделирование принятия управленческих решений с использованием вероятности наступления возможного ситуационного состояния позволяет не только оценить изменение условий эксплуатации судна с позиций ожидаемого потока денежных средств, но и выбрать стратегию устойчивого развития из возможных альтернатив.

"Управлшня проектами та розвиток виробництва", 2003, № 3(7)

7

Предлагаемый подход органично углубляет модель комплексного аналитического мониторинга, создавая условия для определения вероятностных значений потока денежных поступлений в узле принятия решений по назначению судна.

Оценка результативности отдельных управленческих решений при каждом возможном ситуационном состоянии приобретает статус ориентира при разработке оптимальной траектории развития проекта. За основу принимается положение, отождествляющее вероятность перехода системы из одного положения в другое с некоторой оценкой, в частности с величиной индикатора потока денежных средств при эксплуатации судна в проектный период.

Значительную ценность для принятия инвестиционных решений оказывает информация о переходных вероятностях системы, позволяя моделировать ее развитие и осуществлять научно обоснованный выбор из рассматриваемых альтернативных вариантов.

Применение моделей и методов теории стохастических процессов в управлении проектами предприятий транспортной отрасли составляет теоретическую базу для проведения экспериментальных расчетов с учетом профессиональных навыков специалистов как в области судового предпринимательства, так и в области управления проектами.

ЛИТЕРАТУРА

1. Вптпшський В.В., Верченко П.1. Аналiз, моделювання та управлшня економмчним ризиком: Навчально-методичний поабник для самостмного вивчення дисциплши. - К.: КНЕУ, 2000. - 292 с.

2. Управление проектами./ И.И. Мазур, В.Д. Шапиро и др. Справочное пособие/ Под редакцией И.И. Мазура и В.Д. Шапиро. - М.: Высшая школа, 2001. - 875 с.

3. Грачева М.В. Анализ проектных рисков. - М.:ЗАО «Финстатинформ», 1999. - 216 с.

4. Гранатуров В.М. Экономический риск: сущность, методы измерения, пути снижения: Учебное пособие. - М.: Издательство "Дело и Сервис", 1999. - 112 с.

5. Валтер Я. Стохастические модели в экономике: Пер. с чеш. - М.: "Статистика", 1976.. - 213 с.

6. Постан М.Я. Основы теории надежности и теории массового обслуживания. Учебное пособие для вузов. - Одеса:ОДМУ, 2001. - 163 с.

7. Лапкина И.А. Моделирование принятия решений в управлении работой флота судоходной компании. - Одесса: ОГМУ, 1996. - 203 с.

8. Болдырева Т.В. Методы управления инвестиционными проектами судоходных компаний в ситуациях риска // Розвиток методiв управлшня та господарювання на транспорта Збiрник наукових праць. Вип.6. - Одеса: ОДМУ, 2000. - С.56-69.

Стаття надмшла до редакцп 11.06.2003 р.

8

"Управлшня проектами та розвиток виробництва", 2003, № 3(7)