CC BY
68
К 70-летию КАФЕДРЫ
«аэрология : и . охрана : труда» : .
а
П
ри достаточно высокой стоимости строительства эффективность функционирования подземных сооружений транспортного назначения будет зависеть от возможности обеспечения безопасной условий их эксплуатации, которые в значительной степени определяются необходимым уровнем качества воздушной среды. Таким образом, говоря о качестве воздуха, мы предполагаем такую совокупность его термодинамических, химических и физико-химических параметров, которые приводят к достижению необходимого уровня безопасности при минимальных энергетических затратах. В свою очередь, рассматривая термодинамические параметры, следует иметь в виду, что их влияние не ограничивается воздействием на самочувствие и здоровье обслуживающего подземные объекты персонала. Они также могут оказывать определенное влияние на особенности проветривание тоннельных выработок, запыленность воздуха, процессы образования наледей, надежность работы противопожарного водоснабжения, защитного заземления электрооборудования и т.п. [1]. Во многих случаях эти процессы оказываются взаимосвязанными. Так, в районах с суровой зимой негативное влияние на вентиляцию оказывает обмерзание вентиляционных каналов и установок при резком охлаждении сравнительно теплого и влажного воздуха исходящей струи, сопровождающемся обильной конденсацией водяных паров. В горных выработках с отрицательной температурой в мерзлых горных породах их обнажение и крепь нередко столь интенсивно зарастают снежной «шубой» (кри-
сталлизация водяных паров при охлаждении воздуха), что это существенно увеличивает аэродинамическое сопротивление и затрудняет проветривание выработок [10].
Особую опасность для эксплуатации железнодорожных тоннелей представляет образование наледей. Этот процесс, как правило, связан с сочетанием двух неблагоприятных факторов: сравни-
тельно низкой температурой тоннельного воздуха и высокой обводненностью тоннелей. Например, по данным работы [9] количество водообильных тоннелей на восточных дорогах страны составляет более 90%. Мероприятия по снижению поступления воды в тоннельные выработки, направленные на осуществление дренажных работ [9] или гидроизоляцию обделки тоннеля [16], не позволяют добиться полного отсутствия воды в тоннелях. Кроме того, при выполнении этих мероприятий возникают дополнительные проблемы, связанные с необходимостью тепловой защиты самих дренажных устройств (например, их пассивной или активной теплоизоляции).
Наледи, образующиеся в тоннельных выработках, угрожают безопасности обслуживающего персонала (сосульки на своде) приводят к выходу из строя контактной электросети (обмерза-ние контактного провода), препятствуют движению транспортных средств (уменьшение габаритов тоннеля вследствие появления льдообразований на стенках тоннеля) способствуют разрушению обделки тоннеля. В большинстве случаев образующиеся наледи убирают механическим способом. Это требует не только привлечения дополнительных людских ресурсов для выполнения работ по скалыванию льда и его последующей транспортировке, но и временного за-
крытия тоннеля для их проведения. Например, в Козинском тоннеле в один из зимних периодов только для вывоза сколотого льда со среднего участка тоннеля потребовалось 69 «окон» общей продолжительностью 200 часов (т.е. на борьбу с наледями потребовалось закрыть перегон почти на 1/3 месяца). За этот период было вывезено около 1000 м3 льда. Ежедневно на его скалывании работало 4-5 человек. Аналогичные явления наблюдались и на Крольском тоннеле, где поступающая из-за обделки вода, попадая на путь, образовывала мощную действующую наледь. Ежесуточный объем скалываемого льда на этом участке достигал 50-60 м3, а для его вывоза требовались ежедневные «окна» продолжительностью до 4-х часов. Следует отметить, что с похожими проблемами сталкиваются и на железных дорогах Севера Японии [16], а также ФРГ и Швейцарии [14].
Таким образом, образующиеся в железнодорожных тоннелях наледи не только препятствуют их безопасной эксплуатации, но и приводят к дополнительным затратам на их ликвидацию. Величина этих затрат определяется как стоимостью работ по скалыванию льда, так и экономическими потерями, связанными с за-крытьями перегона, ограничением скорости движения поездов, их разгоном, торможением и остановкой.
Говоря о химических параметрах, характеризующих воздушную среду подземных сооружений транспортного, не следует ограничиваться рассмотрением вредных газообразных примесей (окись углерода, оксид азота и сажи), источниками которых являются транспортные средства. Причинами, приводящими к ухудшению качества воздуха, может быть выделение из пород и воды, окружающих выработки, различных газов: метана, углекислого газа, сероводорода, радона.
Изотопы радона 222Яп образуются при распаде 226Яа, который входит в состав уранового радиоактивного семейства и присутствует практически во всех горных породах. Для оценки содержания в воздухе радона и его ДПР используется понятие эквивалентной равновесной объемной активности (ЭРОА). Эта величина характеризует уровень воздействия дочерних продуктов радона на человека, вдыхающего воздух, их содержащий, и выражается как объемная активность равновесной смеси дочерних
продуктов радона, имеющей такую же дозообразующую способам
ность, как и фактическая смесь ДПР, которую этим значением 1.
описывают [8]. 2.
Характеризуя мас- 3.
штабы возможного 4.
влияние радона на 5.
ухудшение качества 6.
воздуха в транспорт- 7.
ных тоннелях, следует 8.
отметить, что по 9
имеющимся геологическим данным, радоноопасными могут считаться многие регионы Российской Федерации [7]. К ним, в частности, относятся относится Северо-западный регион, города Красноярск, Новосибирск, Екатеринбург, зоны расположения тоннелей Абакан-Тайшетской и ВосточноСибирской железных дорог и т.д. Это предположение подтверждается фактическими данными оценки радиационной обстановки в ряде подземных объектов, расположенных в районах с повышенными уровнями выделения радона. (табл. 1) [8].
Таким образом, при выборе способов управления качеством воздуха в подземных сооружениях транспортного назначения необходимо, в первую очередь, оценивать влияния термодинамических параметров воздуха на безопасность эксплуатации подземных объектов в условиях пониженных температур, а также характеристики их газового режима и радиационной обстановки.
Основным средством обеспечения необходимого качества воздуха в подземных объектах следует считать организацию рациональ-ного вентиляционного режима. Однако, объекты транспортного назначения, характеризуются специфическими особенностями, которые необходимо принимать во внимание при выборе схем и режимов проветривания. В первую очередь, вентиляционные системы транспортных подземных объектов оказываются слабо защищенными от изменения климатических условий на поверхности. Здесь, прежде всего, необходимо отметить связь вентиляци-
Таблица 1 Таблица 2
ХАРАКТЕРИСТИКА РАДИАЦИОННОЙ ОБСТАНОВКИ В ПОДЗЕМНЫХ СХАРАКЖЕНИЯХИКА ПОРШНЕВОГО ДЕЙСТВИЯ ТРАНСГ
В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТОННЕЛЯХ
Сооружение
Северо-Муйский ж.д тоннель (ВСЖД)
Новосибирский метрополитен
Санкт-Петербургский метрополитен
Тоннели, Швейцария
Тоннели, Болгария
Хранилище микрофильмов, США
ОА 2 Б
<10
повы
до
до
2Кп.
ЭРОА. Бк/м3 п Длина. м 22
000 д
Тоннели подземной ГЭС, Швеция
Угольные шахты
Дренажные шахты
онного режима со скоростью и направлением ветра, а также особенностями рельефа местности, где расположен тоннель [2,6]. Так, на рис. 1 приведены данные, характеризующие динамику изменения количества воздуха в Байкальском тоннеле в зимний период времени.
Несмотря на расположение Западного портала на 82 м ниже Восточного и, казалось бы, явную очевидность движения воздуха с Запада на Восток, примерно треть времени воздушный поток имеет противоположное направление движения. Причиной последнего, как раз, является влияние на вентиляцию метеорологических условий у порталов тоннеля. Выявленные закономерности характерны и для других перевальных железнодорожных тоннелей, например Дуссе-Алиньского (Дальневосточная ж/д) и Нанхчульского (Красноярская ж/д) тоннелей.
Другой важной причиной, влияющей на вентиляционный режим, является поршневое действие транспортных средств, результат которого определяет значительно изменение расхода воздуха в тоннелях [5,18]. Некоторые из результатов измерения величины поршневого эффекта в железнодорожных тоннелях приведены в табл. 2. Их анализ показывает, что при совпадении направления перемещения
Рис. 1. Характер изменения расхода воздуха в Байкальском тоннеле в зимний период; З^В, В^З - направление движения воздуха с запада на восток и с востока на запад
Кизирский
1-й Джебский
2-й Джебский К0зинский Крольский Байкальский
00 205 200 662 | П9І_
1000,251 669|_
до 40000
;гг
до
до 3 0
Средняя скорость естественного потока, м/с
1,7
1,2
0,8
0,9
1,3
2,1
транспортных средств и естественного воздушного потока скорость движения последнего возрастает в 2-4 раза. Причем суммарное действие поршневого эффекта превосходит время непосредственного пребывания поезда в тоннеле примерно в 1,5-2 раза.
При противоположных направлениях движений транспортных средств и естественного воздушного потока происходит опрокидывание последнего, причем продолжительность обратного по сравнению с естественным направлением перемещения воздушного потока примерно совпадает со временем нахождения поезда в тоннеле.
Схемы проветривания транспортных подземных сооружений, традиционно, подразделяются на продольные, поперечные и продольнопоперечные (комбинирован-ные) [11]. Первые две схемы проветривания в полном объеме реализуются лишь в тех случаях, когда воздух перемещается только по одной выработке или когда отсутствует влияние естественных факторов, приводящих к более сложной траектории движения воз-
душного потока, существенным образом отличающейся от идеальной продольной или поперечной.
Например, к объектам, для которых характерна продольная схема, относятся однопутные железнодорожные тоннели, где проветривание осуществляется или за счет естественных факторов, или с помощью поршневого действия поездов, или в результате эжектирующего эффекта, создаваемого при выпуске воздуха из специальных раздаточных устройств, имеющих щелевидную форму и расположенных у порталов тоннелей (портальная схема), [13]. Все три вышеупомянутых источника тяги в тоннеле могут действовать одновременно, усиливая или компенсируя действие друг друга. Это в одних случаях приводит к интенсификации воздухообмена, а в других к его уменьшению и даже к периодическому изменению направления движения воздуха. Несмотря на выше отмеченные особенности, продольная схема проветривания получила распространение на большинстве железнодорожных тоннелей России, имеющих длину, не превышающую 3000 м. Например, из 10 действующих железнодорожных тоннелей Байкало-Амурской магистрали 8 тоннелей проветриваются по продольной. Аналогичная ситуация имеет место и на Красноярской железной дороге.
Основной схемой проветривания, которая фактически реализуется в транспортных тоннелях, является продольно-поперечная схема. Для ее организации могут использоваться дополнительные выработки (штоль ни, служебные тоннели и т.п.), пройденные параллельно основному тоннелю и соединенные с ним сбойками, вертикальные или наклонные стволы, связанные с тоннелями подходными выработками или кроссингами, специальные вентиляционные устройства ( воздушные завесы, шибера, вентиляционные ворота и т.п.). Например, для вентиляции подводного железнодорожного тоннеля под Ла-Маншем в качестве дополнительной выработки служит специальный служебный тоннель, в который воздух подается через вертикальные стволы, расположенные на побережьях. Из служебного тоннеля воздух по сбойкам распределяется между эксплуатационными тоннелями, которые с целью снижения влияния поршневого действия поездов соединены специальными выработками
(каналами) [17]. Таким образом, при общем направлении движения воздуха вдоль оси тоннелей происходит его циркуляция между выработками, соединяющими тоннели.
В тех случаях, когда тоннель представлен одной выработкой и имеет большую длину (свыше 3 км), а движение транспортных средств осуществляется попеременно то в одном, то в другом направлениях (однопутный железнодорожный тоннель), для проветривания рационально использование стволов (шахтная схема вентиляции). Таким образом, организовано, например, проветривание подводного железнодорожного тоннеля Сейкан (длина 53,9 км), соединяющего острова Хансю и Хоккайдо [20]. Основной транспортный тоннель проветривается за счет подачи в него воздуха через наклонные стволы и вспомогательные тоннели. На величину воздухообмена в тоннеле в значительной степени оказывает влияние поршневое действие поездов.
В Байкальском тоннеле для проветривания в летний и переходные периоды используется ствол, соединенный с тоннелем кроссингом. В зимний период ствол вообще выключается из схемы вентиляции, а для проветривания тоннелей используются лишь вентиляционно-дренажная штольня и две сбойки.
Оценивая чаще всего используемые для проветривания железнодорожных тоннелей России портальную и шахтную системы вентиляции, следует отметить, что устойчивость их работы будет, главным образом, определяться влиянием естественных факторов. Причем для портальных систем вентиляции, получивших у нас наибольшее распространение, эффективность проветривания зависит от соответствия направления подачи воздуха в тоннель действию естественных факторов. В случае совпадения направления действия естественных факторов с направлением подачи воздуха в тоннель вентиляционными установками эффективность проветривания тоннеля резко повышается. При противоположных направлениях суммарная величина расхода воздуха может значительно снижаться, а направление его перемещения по тоннелю будет определяться соотношением естественной тяги и депрессии, развиваемой вентиляторами. В любом случае конкуренция между естественной тягой и депрессией, развиваемой
вентиляторами, приводит к существенному снижению расхода воздуха и непроизводительным расходом электроэнергии. В этой связи работу портальных систем вентиляции необходимо планировать таким образом, чтобы направления действия естественной тяги и депрессии вентиляционных установок всегда совпадали.
Применение шахтной схемы вентиляции, по мнению ряда специалистов, более рационально при длине тоннелей, превосходящей 3-4 км, т.е. при длине, для которой использование портальной системы является уже неэффективным. Вместе с тем считается, что, несмотря на меньшие расходы электроэнергии по сравнению с портальной системой и практическую независимость от метеорологических условий, создание шахтной системы вентиляции связано с высокой стоимостью, обусловленной необходимостью проходки стволов, а также с неудобствами ее эксплуатации [13].
Обследования систем вентиляции тоннелей Байкало-Амур ской магистрали, выполненные сотрудниками Санкт-Петербург ского горного института и Северобайкальской дистанции пути по обслуживанию тоннелей, показали, что в условиях сурового климата применение шахтной системы вентиляции приводит к обмерзанию ствола в зимний период и оттаиванию и обрушению наледей на дно ствола весной. Последнее затрудняет организацию проветривания тоннелей в этот период и приводит к необходимости удаления из тоннеля больших объемов воды. Описанная ситуация отмечена, например, на Дуссе-Алиньском тоннеле, где в весенний период проветривание тоннеля вообще не осуществляется. Кроме того, результаты проведенных натурных исследований поставили под сомнение ранее высказанное утверждение о независимости шахтной системы вентиляции от влияния метеорологических условий. Действительно, если говорить о суммарном количестве воздуха, подаваемом в тоннель через ствол, то ее величина практически не зависит от изменения параметров атмосферного воздуха. Что же касается распределения расходов воздуха по крыльям тоннеля, то влияние факторов, связанных с климатическими параметрами атмосферного воздуха у порталов тоннеля, может привести к существенному снижению количества
Рис. 2. Двухстворчатый вентиляционный затвор Рис. 3. Одностворчатый вентиляционный затвор
воздуха на одном крыле и повышению на другом. Так, в условиях Дуссе-Алиньского тоннеля при движении естественного вентиляционного потока с расходом 50 м/с в западном направлении включение вентилятора ВОМД-24 на нагнетание воздуха в тоннель, хотя и привело к изменению направления перемещения воздушного потока на западном крыле, но одновременно снизило его количество до 5,3 м/с. Расход же воздуха на восточном крыле и направление его движения практически не изменились (47 м/с). Включение на режим нагнетания двух вентиляторов ВОМД-24 позволило лишь добиться увеличения количеств воздуха на западном и восточном крыльях до значений 12 м/с и 53 м/с. Аналогичные результаты были получены и при испытаниях шахтной системы вентиляции в летний период на Байкальском тоннеле. Отмеченные особенности распределения воздуха по крыльям тоннелей имеет принципиальное значение для железнодорожных тоннелей, в которых находятся источники выделения вредных газообразных примесей (горные породы, вода или транспортные средства, использующие дизельную тягу). Они существенным образом ограничивают интенсивность движения транспортных средств и приводят к снижению эксплуатационной безопасности тоннелей в целом.
Таким образом, область использования шахтных систем вентиляции железнодорожных тоннелей, расположенных в суровых климатических условиях, при отсутствии подогрева воздуха ограничена лишь весенне-летне-осенним периодом, причем для тоннелей на дизельной тяге возникает необходимость дополнительного применения регулирующих устройств, способствующих выравниванию количеств воздуха по крыльям тоннеля (вентиля-ционные завесы, шиберы, ворота и т.п.) [15].
С помощью вентиляционных ворот независимо от действия естественных факторов и поршневого эффекта можно направить воздушный поток в необходимую сторону и обеспечить заданную величину расхода воздуха. Оригинальные конструкции вентиляцион-
ных ворот были разработаны группой авторов из Санкт- Петербургского горного института, АО ОТ «Ленметрогипротранс»,
Тоннельной дистанции Северобайкальской дистанции пути ВСЖД. Выполненные из легко разрушаемого при соприкосновении с поездом материала они позволяют при гарантированно высоком уровне безопасности перекрывать сечение тоннелей как у порталов [12], так и в его центральной части [3] в период отсутствия в тоннеле подвижного состава (рис. 2, 3). Установка вентиляционных ворот дает возможность снизить расход воздуха в тоннеле, до величины, не превышающей необходимого уровня. Кроме того, использование вентиляционных ворот позволяет обеспечить необходимое распределение воздуха по выработкам или крыльям тоннеля.
Система вентиляции при необхо-
димости дополняется системами тепловой обработки воздуха-охлаждения или подогрева. Опыт использования охлаждения воздуха в подземных сооружениях транспортного назначения весьма ограничен. В качестве характерных примеров можно привести охлаждение воздуха в тоннеле под проливом Ла-Манш и при эксплуатации Сингапурского метрополитена. В первом случае, охлаждение воздуха достигается за счет циркуляции холодной воды, получаемой на поверхности, по двум трубам диаметром 400 мм, установленным в транспортных тоннелях [17]. В Сингапурском метрополитене для снижения суммарной тепловой мощности оборудования охлаждается лишь станционный воздух, т.е. воздух в местах непосредственного нахождения людей. При этом открытое пространство платформ отделено от рельсового пути тамбурными дверями, а воздух из перегон-
ных тоннелей удаляется наружу с помощью подплатформенной вентиляции [19].
Для транспортных тоннелей, расположенных в суровых климатических условиях, наибольшую актуальность представляют системы подогрева воздуха. Они предназначены для создания в тоннелях теплового режима, исключающего процессы образования наледей, и обеспечения благоприятных по климатическим параметрам условий работы людей их обслуживающих. При всей привлекательности этих систем они оказываются достаточно энергоемки. В этой связи основном требованием, открывающим их широкое применение, является сокращение энергетических затрат. Именно такой подход был использован при создании системы подогрева воздуха на Байкальском тоннеле ВСЖД (рис. 4) [4]. Для подогрева наружного воздуха в нем задействовалась не только электрическая энергии, но и теплота горных пород и исходящей воздушной струи. Для этого в зимний период была применена схема проветривания с рециркуляционными конту-
рами в пределах 1000 м от каждого из порталов тоннеля. В зависимости от на-
Рис. 4. Принципиальная схема регулирования теплового режима Байкальского тоннеля: 1-железнодорожный тоннель; 2- вентиляционная штольня; 3- ствол; 4- подходная штольня; 5- кроссинг; 6- технологическая сбойка; 7- сбойка; 0- камера вентиляторов; 9- камера затвора; 10- вентиляционный затвор; 11- вентиляторы ВОМД-24; 12- калориферы; 13- вентиляционные ворота; 14- портальная воздушная завеса
Рис. 5. Распределение температур воздуха и пород в законтурном пространстве на глубине 1.5 м по длине тоннеля в различные периоды эксплуатации: 1- 16.03.00; 2- 23.03.09; 327.02.92; 4- 19.03.93.
правления действия естественной тяги (направление перемещения воздуха по тоннелю) в схеме вентиляции был задействован один из имеющихся рециркуляционных контуров. Подогрев воздуха в электрических калориферах при
этом осуществлялся на том портале, где функционировал рециркуляционный контур и куда поступал холодный наружный воздух. Многолетние опытно-
промышленные испытания выше описанной системы управления тепловым режимом на Байкальском тоннеле подтвердили её высокую эффективность (рис. 5.). При этом, на характер распределения температур воздуха и бетонной обделки оказали влияние режимы работы калориферов у порталов тоннеля, которые определялись их мощностью и включением в работу рециркуляционных контуров у восточного или западного порталов при соответствующем направлении действия естественной тяги.
При штатных режимах работы системы подогрева наружного воздуха его температура практически по всей длине тоннеля (за исключением областей вблизи порталов) имеет положительное значение (кривые 2,3).
Однако в случае нарушения работоспособности системы температура воздуха достаточно быстро принимает отрицательное значение с минимальной величиной вблизи западного портала (кривая 4), а ее распределение по длине тоннеля практически не
отличается от распределения при нерегулируемом тепловом режиме (кривая 1). В отличие от температуры воздуха температура обделки тоннеля гораздо меньше подвержена периодическим нарушениям работоспособности системы регулирования теплового режима. Так, начиная с 1989 г. (начало функционирования системы регулирования с подогревом воздуха), температура обделки практически по всей длине тоннеля имеет положительное значение.
Выше изложенное дает основание для определенных выводов о принципах, которые могут быть использованы при управлении качеством воздуха в транспортных подземных сооружениях. Эти принципы связаны с необходимостью анализа всей совокупности негативных факторов, определяющих характеристики воздушной среды и ее влияния на безопасность и эффективность эксплуатации транспортных подземных объектов; с учетом при выборе схем проветривания естественных и эксплуатационных факторов; с обеспечением отсутствия эффектов, затрудняющих безопасную эксплуатацию тоннелей, например туманообразования; с выполнением требований пожарной безопасности, дающих возможность осуществить реверсирование воздушной струи и обеспечить незадымленность путей эвакуации в случае возникновения аварийной ситуации; с осуществлением при необходимости оперативного переключения режимов вентиляции; с минимизацией энергетических и эксплуатационных затрат на создание необходимого вентиляционного и теплового режимов.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Дядькин Ю.Д. Основы горной теплофизики для шахт и рудников Севера. М.: Недра, 1968.
2. Вассерман А.Д. Специфика теплового режима подземных соору жений при передаче тепла массиву./Физические процессы горного производства. Тепломассоперенос в горных выработках и породных коллекторах. Сборник научных трудов. Л.: Изд. ЛГИ, 1985..
3. Гендлер С.Г., Горшков Ю.М.: Макаров В.А., Хоминский В.А. Вентиляционный затвор железнодорожного тоннеля./Пат. № 2013559, БИ№10, 30.05.94.
4. Гендлер С.Г., Беспалов С.Е., Соколов В.А., Горшков Ю.М., Юшковский Э.М. Управление тепловым режимом тоннелей в суро-
вых климатических условиях. Транспортное строительство, №4, 1990.
5. Главатских ВА. Методы и результаты измерений скорости дви жения воздуха в эксплуатируемых железнодорожных тонне-лях./Исследование работы искусственных сооружений. Труды НИИЖТа, вып. 186. Новосибирск, 1977.
6. Курбаткин В.П. Влияние орографии на высоту пограничного слоя горной долины в зимний период./Труды САРНИГМИ, вып.53(68), Л.: Гидрометеоиздат, 1971.
7. Максимовский ВА., Харламов М.Г., Мальцев А.В., Лучин НА., Смыслов АА, Районирование территории России по степени радоноопас-ности. АНРИ. 1996/97 №3(9).
8. Терентьев М.В., Терентьев Р.П. Уровни облучения шахтеров не урановых шахт России. АНРИ. 1996/97 №3(9).
9. Третьяков Ю.Н., Славин Б.Е., Протасов Н.Н. Некоторые рекомендации по предотвращению промерзания дренажных и железнодорожных тоннелей в зимнее время./Труды Всесоюзного совещания семинара по обмену опытом строительства в суровых климатических условиях. Т.7, вып.4, Красноярск, 1970.
10. Ушаков К.З., Бурчаков А.С., Пучков Л.А., Медведев Н.Н. Аэрология горных предпри ятий. М., Недра.1987.
11. Фомичев В.Н. Вентиляция тоннелей и подземных сооружений. Л.: Стройиздат, 1991.
12. Хоминский ВА., Макаров ВА., Соколов ВА., Горшков ЮМ., Гендлер С.Г., Покрывалов М.Л., Салан А.Н. Вентиляционный затвор
для железнодорожного тоннеля. Пат. РФ № 2029872, БИ №6, 27.02.95.
13. Цодиков В.Я. Вентиляция и теплоснабжение метрополитенов. М.: Недра, 1975.
14. Bogaert G. Maintaining the tunnels of French Reilwags (SNCE) Tunnels and Tunneling, 1970, 5.
15. Charlwood R.G., Hugget J.R., Pringle J.R. The Design ventilation system for long railway tunnels - F Case study for the Canadian National railway., American Railway Engineering Association, 1982, t.84, 689.
16. Coto I., Ocada K., Kawaquchi I. Test of Icicle Prevention in Very Cold Zone. Railway Technical Research Inst., Quarterly Reports, 1977, vol. 16, N3.
17. Henson DA., Fox JA. Transient flows in tunnel complexes of the type proposed for the CHANNEL tunnel. Proc. Instn. Engrs, 1974, N 15.
18. Henson DA., Bradbury WM.S., Moff MacD, Atkius W.S. The aerodynamics of CHANNEL tunnel 7th Int. Sym. on the Aerody namics and Ventilation of Vehicle Tunnels, 1991, UK.
19. Kennedy W.D., Windle GJ. Environmental control in the Sin gapore MRT. 5th Int. Sym. on the Aerodynamics and Ventilation of Vehicle Tunnels, France, 1986.
20. Takeo I., Shouichi K., Tadoo K. Faceless of the Seikan Tunnel. Japanese Railway Eng., N 106, July 1988.
ДИССЕРТАЦИИ
ТЕКУЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ О ЗАЩИТАХ ДИССЕРТАЦИЙ ПО ГОРНОМУ ДЕЛУ И СМЕЖНЫМ ВОПРОСАМ
Автор Название работы Специальность Ученая степень
ЮЖНО-РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
РАЗОРЕНОВ Юрий Иванович Оптимизация рудопотоков при разработке сложных рудных месторождений подземно-открытым способом 05.15.02 05.15.03 д.т.н.
ТКАЧЕВ Валерий Александрович Обоснование эффективных способов крепления и поддержания подготовительных выработок с учетом взаимовлияния с очистными забоями 05.15.02 д.т.н.
ГУТИЕВ Аслан Юрьевич Экономическое обоснование применения отходов доломитового производства при подземной разработке месторождений 0S.00.05 05.15.02 к.э.н.
ЖУКОВА Ирина Борисовна Экономическая оценка формирования лизинговых отношений в условиях нестабильности платежей 0S.00.05 к.э.н.
КОЗЫРЕВ Николай Евгеньевич Обоснование эффективности геотехнологий при подземной разработке потерянных руд 0S.00.05 05.15.02 к.э.н.
КУХТИН Александр Владимирович Экономическое обоснование производственной мощности шахты с учетом использования добытого угля на последующих стадиях переработки 0S.00.05 к.э.н.
ПОЗНЯК Оптимизация технологии разработки пологих пластов с 05.15.02 к.т.н.
Вадим учетом качества добываемого угля
Михайлович
