CC BY
24
УДК 656.13
УПРАВЛЕНИЕ ГРУЗОВОЙ АВТОТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМОЙ ГОРОДА: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ
С. С. Войтенков. Е Е. Витвиикий
Сьбирсхся государственная аетомобильно-дорожная академия, з. Омск, Россия
Аннотация - Безопасность, эффективность н управляемость транспортных систем городов п регионов являются основными ориентирами стратспш развития автомобильного транспорта. Одной in акту альных задам является повышение эффективности функционирования и управляемости грузовой автотранспортной системой городов, что послужило и елью настоящего исследования. На основе принципов координации, снстсмпого подхода, методов теории расписании была усовершенствована разработанная ранее мртодпкя, ппчнпяющля r тсловият -мнпжествл грутптпрдтггелей п грузополучателей гочдапдть оперативные планы перевозок грузов, требующие для пополнения меньшего количества транспортных средств. В заключение обоснована целесообразность совершенствования структуры управления грузовой транспортной системой города путем создания единой городской диспетчерской службы. Результаты экспериментальных исследовании по применению усовершенствованной методики указывают па улуч шенпе натуральных показателен (обтин пробег, лвтомобиле-часы в эксплуатации) работы автотранспортных средств - до 30%, снижение эксплуатационных затрат - до 20% в сравнении с ранее предложенными решениями.
Ключевые слова: оперативнее управление, перевозка грузов, расписание работы автомобилей, эвристические методы, правила предпочтения.
I. Ввьдьниь
Активная реализация н развитие механизмов рыночных отношений, ведущих к формированию мировой .•»кономнчегкпй гиспемм, нгшнмижни fir-< горних к прине надежно. рисхпнкик.сй и шжомичп:ки чффек ■ и к-пой транспортной системы, d первую очередь на vpoBiie городов и регисиов. Транспортные системы городов п primiHCiK к их нынешнем мм'шмнии не пня не гп ну к >'; мредьмклмемы v к ним фебокинихм к ориеи ivji.-im ])шки-
тия [1,2].
Значительнее увеличение количества субъектов автотранспортного рынка. разоЬщсннос1ь н недостаточный mwijkuik их рийшы к нокмх чкономичегких условиях ирине.:1и к (:е|1м*:чнмм irjMifijieM^M Среди них ухудшение эксплуатационных показателей работы АТС (увеличение непроизводительных пробегов п простоев, неудовлетворительное техническое состояние), снижение качества транспортного обслуживания (нарушение сроков перевозок грузов, высокие транспэртные тарифы и др.), обострение общегородских проблем (загторы на дорогах, быстрый плюс дорожного покрытая, увеличение вредных выбросов в атмосферу, большое количество дерож но-трансиортных происшествий).
Система хозяйствования, основанная нг. принципах использования различных форм собственности субъектов рынка, самостоятельно определяющих свою деятельность. греЬуст изменения организационных структур и механизмов ynji.-iH.ieнич финшор! ными гжчгмини Онл iijie,uio.Mi?ier наличие хоргшо ojii лни-<окннн:^й сиспт!-мы управления, соответствующей современным тенденциям и ориентирам развития транспортных систем го-родоз и региокоз.
Современная практика управления транспортными системами городов (городское логистикой) стран Европы. Япошш. Китая, США предполагает более активное и слаженное участие государственного сектора, пред ирннимате льского cooönrcciEa и общественных организаций, что положительно влияет на координацию взаимодействия всех заинтересованных сторон при решении самых разных вопросов развития транспортных гнетем городов. В частности, в работе [31 представлено исследсвагше по реализации циклически повторяющегося про пссеа принятия решения «Plan-Do-Chcck-Act» (PDCA) в управлении грузовым автомобильным транспортом в городах с участием всех зашпересоваипых стороп Авторы f-11 указывают па необходимость более акпшной роли властен в реализации проектов на грузовом транспорте по улучшению качества жизни в городах. D исследовании [5] приводится опыт реализации инициативных проектов на транспорте в городах Польши и Норвегии
прн участии местных властен. научных организаций н коммерческих предприятий. в том число в рамках сотрудничества по качественной перезозке грузов (Freight Quality Partnership).
Повышение эффективности и безопасности грузовой транспортной системы города требует более актизного подхода к развитию сшлем оперативного уираалекил перевозками íyyjou. Дос1кжение лию возможно uyiCM
ЮОрДИНШ ИИ ]1мПсТГК1 |руч(1КК1Х IIVHKIIIK И ИКП11]1ИНГИ11|Г1 HKIX (]1Г,Ц[1И (АТС) ричных cofín нгинимж чгргч единой план работы (расписание) с последующим его исполнением. Техническая возможность реализации данных мероприятий упрощаете5 с развитием современных информацижно-кеммуникационных технологии, в частности, систем навигации АТС [5, 7] и нктехтектуальных транспортных систем [8, 9]. в том числе в сфере грузовых перевозок [10].
Неотъемлемым н основополагающим этапом оперативного управления является оперативное планирование. В мировой науке известны различные подходы к оперативном/ планированию работы АТС при перевозке грузов. Данные подходы условно можно разде.ииъ на следующие гоухшы. в зависимоеш от применяемых исходов.
- исмолкчунициг «кшд прямою t-чпи
- основанные на применении оптимизационных методов линейного и динамического программирования:
- использующие методы теории вероятностей, в том числе теории массового обслуживания:
- использующие методы теории расписании:
-использующие совокупность методов.
Метод прямого счета используется в простейших постановках задачи оперативного планирования работы одного или нескольких АТС прн перевозках грузов по маяшнковому маршруту с обратным не груженым пробегом либо кольцевому маршруту.
Ош нмиг<н1 .ИПННК1Г мегомы лингйнот и динимичгемн о iijoip.-i\iMwp<>H;ii-nM игоолкчумл-.-м при решении класса транспортных задач, в том числе с небольшим количеством условий и ограничения. Данные методы дают возможность получил, решение отдельных практических задач при планировании перевозок от нескольких грузоотправителей (ГО) множеству грузополучателей (1II) с допущениями, которые з практических условиях могут оказаться критическими [11].
Методы теории массового оЬслужшзапня получили широкое распространение, в том числе па аэгсмосиль ном транспорте Однако эк и нацелены на решение задач в такой ностонозкс. которая не подразумевает управление поступающими требованиями на обслуживание. D настоящем исследовании, наоборот, предполагается управлять требованиями на обслуживание АТС в грузовых пунктах, распределяя их во времени.
\Тподы i гори и рж-.иисиний получили широкие ¡шкнгик и к тыльных случаях 11|]гд(-гаклмк)1 :~обои единственный способ поиска приемлемого ретпения Их применение незаменимо при постановках задачи с большим количеством условий и ограничений. Такой задачей является оперативное планирование работы АТС прн перевозках грузов от нескольких ГО множеству ГП. которая в своей постановке относится к классу NP трудных
Для их решения применяются эвристические методы, среди которых выделяются генетические алгоритмы и методы упорядочения на основе правил предпочтения.
D исследовании [12] прнЕодигся генетический алгоритм «качения горизонта», предназначенный для управления автопарком с целью сокращения холостых пробегов. Авторы заявляют о хороших результатах, однако исслгцоклния прикодин"* ня нримгрг :i,I.HOH ATO. при кыполнгнии ргчпя нг учитывалось нремя ночможного
пропоя f ожидании погружен или pairpjim
Подходы, использующие совокупность методов, также распространены В работе [13] авторы указывают на необходимость учета продолжительности работ водителя прн расчете времени прибытия грузового транспорта па паромный термшгал. склад клиента и другие интересующие места в условиях ограничений режима работы и отдыха водителей При этом в зависимости от размерности задачи, могут применяться эвристические или оптимизационные метода.
D исследовании [11] приводят обзор подходов к решению задачи планирования работы АТС. в том числе задачи о назначениях, к коюрым вводятся различные щдакшческие задачи. Авторы указывают на то. чш в реалл-Hoít ягтни решения могут окляяться сложным не только ич-чд большой рачмерногти яядачи но и что более важно, специфических требований, которые присутствуют в практических ситуациях, и которые трудно моделировать. В работе подчеркивается, что эти требования, как правило, не рассматриваются в литературе. Авторы приводят сравнение решений на примере задачи планирования работы автобусов в городе разными методами (оптимизационными, логическим программированием, генетическими алгоритмами), в результате которого предпочтение отдается логическому программированию
Многие исследования по теории расписаний направлены на решение задач планирования в рамках других видов хранс.юр.а (железнодороллохо. воздушною). Другая чаехъ исследований связана с планированием работы пассажирского транспорта [11] Третьи работы по~иятпены решению задач при выполнении междугородних
н международных перевозок грузов [13j. Отдельные работы d стоен постановке Ьлгокп к настоящему псследо ванню. но не учитывают отдельных факторов в решении задачи [12]
В статье [14] приведена методика проектирования автотранспортных систем перевозок грузов (АТСПГ), которая содержит элемента линейной оптимизации и эвристических процедур следования определенным правилам предпочтения при построении расписания работы АТС. Данная методика принята для проведения сравнительного расчета поскольку по постановке задачи соответствует настоящему исследованию
п. Постановка задачи
D работе [15] указано, что на первый план выходит задачи создания и совершенствования методов оперативною улравлении перевозками ípyso* авшмоишхьным ipaHCUopi/ом. чю особенно актуально при одновременном функционировании множества ГО а ГП.
Эффективная система управления в этих условиях возможна через единое руководстве всем технологическим процессом перевозки, к которому может быть привлечено множество овтотранспортных организаций (ATO). Распределение между ними всего объема перевозок грузов в пространстве и времени, согласно эаклю чегасым договорам и структуре парка А 1С каждой ATO, становится одной из осноэлых задач управления гру зовымн автотранспортными системами
Данная задача отличается повышенной сложностью в связи с необходимостью учета множества факторов, таких как наличие множества ГО. ГП н ATO; для планирования принимаются АТС разной грузоподъемности: режимы работы ГО. ГП и ATO могут быть различными, необходимость планирования обеденного перерыва води-еля ограниченная пропускная способность груяовых пунктов и т д
ИТ Tfoph*
Распределение перевозок .между ATO и согласование рабогы АТС на ллиш должны осу шее i bj lí iьел взаимосвязано. гак как распределение в виде закрепления ATO за ГО или АТС за определенным клиеню.м не позволяет сформировать работу транспорта рационально. 3 этом случае все перевозки будут осуществляться только по маятниковым маршрутам с обратным не груженым пробегом или радиальным (отдельная ветвь которых напоминает маятниковый маршрут с обратным не груженым пробегом), что н наблюдается в нынешней прак-пше роботы предприятий.
Новый подход к оперативному плаипровошпо работы АТС при выполпешш перевозок должен базироваться на: принципах координации (единой диспетчеризации) работы АТС при перевозках грузов: системном подходе, выражешюм в классификации автотранспортных систем перевозок грузов [15], учете дискретного характера транспортного процесса, проявляющегося, прежде всего, в целостности н неделимости цикла процесса перевозки грузов (ездки)
Воздействие на объект управления должно сыть научно-обоснованным и соответствовать общим целям управления транспортными сигтемями городов Для зтого требуется определенный «инструментарий» (методики программные комплексы механизмы, библиотеки решений v т д ) способный генерировать решение гпи-рико! о снеыра ¿«дач ouepaiMBHOi о управления
В основе данною лнчрумешария но координации работы 1рузоных пунктов и АТС лежат меюды теории расписаний, которые были использованы при разработке методики оперативного планирования работы автомобилей от нескольких ГО к множеству ГП. расположенных в одном городе [I7]. Данная методика была усовершенствована за счст пересмотра группы правит предпочтения, лежащих в основе метода упорядочения теории расписаний. PC данным правилам относятся:
íj) назначение ездки по заявке с максимальным не вывезенным объемом перезозок: в) назпачешхе ездки по заявке с максимальным расстоянием перевозки:
а) назначение ездки по заявке. обеспечивающей минимальное значение пулевого пробега (при пазиачешш первой н последней ездок АТС):
.?) назначение ездки по заявке, обеспечивающей минимальное значение холостого пробега после выполнения предыдущей ездки (при назначении всех ездок АТС, начиная со второй);
ñ) назначение ездки по чаявке обеспечивающей минимальное значение простоя в ожидании очереди на погрузку или рячтрузтгу
е) назначение ездки но заявке, обеакгчивавлией максимальнее использование рабочею времени работы водителя АТС (гри назначении последней ездки АТС)
Все ли. правила применяются на каждом шаге нос .роения расписания работы АТС. Далные правила иред-печтения на разных шагах построения расписания могут противоречить друт другу. Поэтому определена процедура выбора заявки, лс которой необходимо назначил» ездку. Каждому правилу соответствует две величины: вое параметра н значение параметра. Чем больше зсс параметра, тем большее предпочтение отдастся данному
праиитту гри назначении ез.гки Rer параметров правил задаете* до построения расписания (табл 1) Значение параметра по каждому правилу определяется на каждом птаге построения растгигания Например по правилу с параметром яяляется не иьтчезенный объем груза, по правилу ó - расстояние перевозки
ТАБЛИЦА 1
BECAllAi'AMbl VOti Ш'АВИЛШ'ЬДИО'ПЪНИЯ ПРИ RA3_-iA'lliHllrl ЬЭДКИ АТС
Правило предпочтения Параметр Вес
а) назначение ездки по заявке с максимальным не вывезенным объемом перевозок: ке вывезенный объем перевозок. i 1
о) назначение ездки по заявке с максимальным расстоянием перевозки: расстояние перевозки, км 1
о) пазиачехше ездкн по заявке, обеспечивающей мшшмальпее значение пулевого пробега (прн назначении первой н последней ездок А1С); значение пулевого npobera. км 1
г) на значение ездкн по заявке, обеспечивающей минимальное значение холостого пробега после выполнения предыдущей ездки (при кг.значении всех ездок АТС. начинал со второй): значение холостого пробега, км 1
/|) ИХМИЧГИНС К^^ХИ И» -СЛИПЫ о1к*Г1 гчикянли.гй минимилкног значение ирис зоя ь ожидании очереди на лшрузку или роируз-ку. е) назначение ездки по заявке обеепечичаютцей максимальное использование рабочего вре\тени работы водителя АТС (при назначении последней ездки АТС); чнячгниг ирогшч к ожидании очереди на шмрузку или раз- 1ууак>. ч Фактическое рабочее время работы водителя АТС го плану ч 100 100
На основании весов и значений параметров правил предпочтения определяется критерии:
- при назначении первой ездкн АТС
К= Ва За ■+ Во 36 -Вб-Зе- Вд Зд (J)
- при назначении ездок со второй до предпоследней
X = Во- За + М- 36—Вг- Зз-Вд Зд (2)
- при назначении последней ездки АТС
К~ Ва За + ЛЬ 3(>-Во За-Во Зс-Вд- Зд + Вс- Зд (3)
где Ва, ВЬ, Во, Вг, Вд, Вс - веса параметров правил предпоттеюи соответственно а, 6, в, г, д, е:
За, ЗЬ, За. Зс, Зд, 'Зс — значения параметров правил предпочгешм соотвегсгоегаю а, Ь, е, г, д, с.
Значение критерия рассчитывается по каждой заявке Ьздка назначается по заявке с максимальным значепи ем критерия.
Назиачешше ездаи последовательно включаются в задание водителю АТС. Ьслн nainioMv Al С невозможно добавить в задание ешё oznrv ездку, выбирается следующее АТС. Выбор А 1С осуществляется также последова тельпо на основе соогветствня ооьему заявки и величине пулевого пробега. Предпочтение отдается аэтомоЬн лям большей грл'зоподьехшостн о пределах допустимых ограшгчешш при условии обеспечения их работой па всю с мену с полной зогр узкой. Расписание строится поочерехчо от первого АТС к последнему. Если при назначении очередной ездкн погрузка данного АТС совпадает с погрузкой одного из предыдущих АТС по времени н месту, тс в расписании делается раздвижка с указанием продолжительности времени ожидания в очереди.
IV. РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРИМЕНТОВ
Усовершенствованная методика была реализована в виде рабочей компьютерной программы, с помощью которой прозсдсны машинные эксперименты. В результате получены оперативные планы работа АТС разных ATO прн перевозках грузов от нескольких ГО множеству ГП Полученные плпкы сравнивались с планами. созданными по ранее предложенной методике проектирования автотранспортных енстсм перевозок грузов
(АТСПГ) [14]. используемой для оперативного планирования работы автомобилей от нескольких ГО множеству ГП.
Пример результата раочетя операглвкого плана три перевозке кирпича на поддонах от 6 ГО (А1 А5) v 14 ГП (R1 R14) к i О иск к но дкум мппдиким ирннгдгн ни рн:- 1 По динным или ним j китч и инк1 нитура.1кнмг показа jr ли работы АТС (табл. 2. 3).
л-1-1-1-1-1-1-1-1-1- 1-1-1-1-1-1-i-1-1-
Я О 1» II » 1> -.4 II К I» т. • „ 9 ,„ i, „ „ и ,7 Т.ч.
а) 6)
ШШ - rx>rpvncs у ГО A l; Щ ' -«И*™»* С«
| .S11 - rpiHAVime с rpymu(10 тлДАРПЯ! | Cftu | • обссяшй псрсрывводнтеяз: 81 | • piirpyjta МП В ]. П " "ТРЛГТП*Г к рятгру-ки
Рис 1. Оперативный план работы АТС при перевозке кирпича на подзонах: а) по ранее предложенной методике [14] 6) по усовершенствованной методике оперативного планирования работы автомобилей от кескольких ГО к множеству ГП
На рис 1 го оси ябсциоо откладывалось время работы АТГ r течение смены по оои ординат - порядковый номер АТС.
ТАБЛИЦА 2
НАТУРАЛЬНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АТС (ПО раньь ии-ДШЖЬМШЙ МЕТОДИКЕ [14])
Л* АТС Модель АТС Ze, ед. Zn, ед. Q, т Р, т-км £г, км 1 общ, км АЧэ, ч
1 о X. - А 5 6 п 1 8 0
1 КамАЗ-54115-15-MA3-9386 2 38 39.90 881.79 44.2 50.8 6.97
2 КгмАЗ-54115-15 MA3-9386 о L 38 39.90 881.79 44.2 90.8 6.97
3 МАЗ-64229 i MA3-S866 - J 60 54.00 621.00 34.5 73.4 8.06
4 МАЗ-64229+ MA3-S866 Л 38 39.90 1077.30 54.0 109.9 7.76
ТСямАП-54115+MAS-9W» ■л 1 59 59,55 874,(51 44 1 74.3 8.0?
6 КамАЗ-5411 5+МА 3-9346 3 19 59,53 874,61 44 1 95,7 8,89
7 MA3-54323+ MA3-9370 3 32 33,40 540,54 44,1 75,1 6,03
8 МАЗ-64229+ MA3-9S66 3 60 59,70 1023,48 51,4 99,3 9,14
9 КамАЗ-54115+MA3-9346 л 38 39,90 959,60 48,1 92,6 7,04
10 КамАЗ-6511 б+С ЗАП-93272 3 48 50,40 9С7,20 54,0 128,3 9,45
11 КамАЗ-54115+MA3-9346 л 29 28,50 698,10 45,5 105,1 7,01
12 МАЗ-64229+ МАЗ-9866 1 38 39,90 969,57 48,6 99,5 7,33
ОКОНЧАНИЕ ТАБЛИЦЫ 2
1 2 3 4 5 6 / 8 9
13 КамАЗ-54115+МАЗ-У346 2 41 39.75 905.78 45,5 108.1 /.91
14 КамАЗ-54115+МА1-934Г. 3 41 43,05 786,77 59,9 1?8,4 3,93
15 КамАЗ-65116-СЗАП-53272 3 30 30,зс 599,49 56,8 115,5 7,56
16 МАЗ-54323+ МАЗ-УЗ /0 2 зи 30,00 53/30 34,6 61.и 5.13
17 \fA3-54373-f-MA3-9370 ?. зп ?9,?.5 530 50 33,5 7Й.5 5,85
18 КамАЗ-53212 3 30 28,50 375^0 39,2 74,5 5,85
19 КамАЗ 53212 '1 2и 20,5С 318,53 61,2 118,3 7.1
20 КамАЭ-53212 3 15 15. ОС 350.40 68.6 135.4 7.27
21 КамАЗ-3 3212 3 15 15,75 371,70 70,8 156,4 8,14
22 КамАЗ 53212 3 15 15,75 351,23 66,9 116,7 7,71
23 КамАЗ-53212 3 17 17.85 427.35 70.6 142.9 7.73
24 КамАЗ-б 511 б—СЗАП-932 72 1 14 14,70 324,87 22,1 73,8 4,29
Итого 62 835 {Я 5.00 158/3,90 1191,5 2176.8 1/6.16
ТАБЛИЦА 3
НА'1УРА11ЬНЬ1Е ПОКАЗА ТЕЛИ РАБОТЫ АТС (110 УСОВЫЧМЕНСТВОБАННОЙМЕ'ШДИКЕ)
Л» АТС Модель АТС ад. ед. Р, т-км Хт, км ¿общ, км АЧэ, ч
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 КамАЗ 5-1115 15+МАЗ 9386 3 6С 59,70 923,73 16,1 97,1 9,05
2 МАЗ-64229+ МАЗ-9866 3 66 59.40 683.10 зо /3.4
3 МАЗ-64779+ МАЗ-98Г.П 3 Г.З 59.55 1017,81 51 7 10П.8 9,43
4 КамАЗ-54115-15+МАЗ-9386 3 57 59.85 1063,34 533 105,5 9 то
5 МАЗ-64229+ МАЗ-9866 2 37 39.75 892.25 89.3 6.83
6 МАЗ-64779+ МАЗ-986Г! 3 54 56.70 1113 95 58 Л 118.5 9,49
1 КамАЗ-54115-МАЗ-9346 2 41 39.75 69830 35,1 89,7 7,15
8 МАЗ-64229+ МАЗ-9866 2 37 39.75 1001.9/ 50.4 102./ 739
9 МАЗ-64779+ МАЗ-98Г.П ? 38 39 90 730,17 3 6,6 77 Г. <1,71
10 КамАЗ-54115-МАЗ-9346 3 57 56,55 808,40 44,0 89,6 8,51
11 КамАЗ 51115—МАЗ 9316 3 51 18.15 621,81 39,2 86.8 7,91
12 КамАЗ-651151СЗАП-93272 3 48 50.40 947.52 5323 105.5 8.54
13 МАЗ-54323+ МАЗ-9370 2 35 37.60 1051,83 55,9 112,1 7,63
11 МАЗ 51323+ МАЗ 9370 2 32 31,15 88К03 52,0 121,/ 7,93
15 КамАЗ-54115 МАЭ-9346 2 33 32.55 585.80 33.6 86.3 6.40
16 КамАЗ-54115-МАЗ-9346 2 34 35,70 651,53 39,5 114,1 7,64
17 КамАЗ 51115—МАЗ 9316 2 33 31,65 8652)2 19,2 103,0 7,10
18 МАЭ-543231 МАЗ-5370 1 18 18.90 510.30 27.0 55.9 3.85
19 КамАЗ-54115-15+МАЗ-9386 1 19 19.95 440,90 22,1 73,8 4,67
20 КамАЗ 53212 3 22 21,75 3/7,69 19,6 115,8 6,98
Итого 47 835 845 .СО 15873.90 876.1 1919.4 150.43
В табл. 2 и 3 з первой графе приведен порядковой номер АТС, во второй - его модель, в третьей - количество выполненных ездок (/с), в четвертой количество перевезенных за смену поддонов с кирпичом {¿а), е пятой - выработка АТС в тоннах (О), в шестой - выработка АТС в тонно-километрах (Г), в седьмой - пробег АТС <- ij.y-u.vi (Гл\ к мк-^иой — оПщий иргпп АТС (Гобщ) н .дгнни.й — икшинбилг-чигм к экммугпиции (АЧм)
V. ОЬСУХДЬНИЬРЬ^УЛЫАЮЫ В табл. 1 приведены результаты сравнения оперативных планов работы АТС. План работы АТС, получен ныл з ходе расчета по усовершенствованной методике, обладает лучшими значениями таких показателей как количество применяемых АТС. пробег с грузом, оошкй пробег, автомобиле-чаеы в эксплуатации (см. табл. 4).
ТАБЛИЦА 4
СРАВНЬНИЬ ПОКАЗАТЬЛКЙ1L1AHA РАБОТЫ АТС, PACC1ИТАНЖЛ0110 ДВУМ МЕТОДИКАМ
Ранее предло- Усовершенст- АГн ii.iHii нии ui к. пжении Ol HIIIHIK 1КЖ1Н III К*. IIIHCHII Р. %
Показатель женная мсто лика |14| осванная мето дика
Количество АТС. ед., 24 20 А 16.7
в том числе:
КамАЗ-54115-15+MA3-9386 2 3 +1
МАЗ-64779+ МАЗ-9Я66 4 в 4-J
КамАЗ-54115-MA3-9346 6 6 _
КамАЗ-65115+СЗАП-932 72 3 1 J>
MA 3-3437.3+ MA 3-93 70 3 3
K/ivA3-53?l? 6 1 5
Количество ездок, ед. 62 А! 15 24.2
Выработка в тоннах г 845 845 0 0.0
Выраб-лка в гшшо-юшомсграх. гкм 15873 .SO 15873.90 0 00
Пробег с грузом, км 1191.5 876,1 315,4 26,5
Общий пробег, км 2176.S 1919,1 557,4 22,5
Коэффициент использования пробега 0.481 0.456 0.025 -5.1
Автомобнле-часы в эксплуатации, а -ч 176.16 150.43 25.73 14.6
Ргчу.1К1Лгы p!hHHir.ihHM\ ршчпок, ирокгдгннмх lid рнхнмм рушмм ipy<iiK иокачили, чш ымрдинлции раишы ipyjOBbiX луныов и АТС с использованием усовершенствованной методики спереиивнию планировании paGoibi АТС ui нескольких. 70 множеству ГП сиособсшуег улучшению показателей но сравнению с ранге ||]г<11Л1)жгннмми ргш гни и м и нтцНжснти к АТС ло 70%. иГицпч» iiji-.trt-iri — до 30%. икшмпбилг-чигок к нкгилу-амашш АТС - ди 20%. эдешхуа i аи иинных saipar на перевозку хрузов - до 20% up и одинаковой выработке в тоннах и тонно-кнломсграх.
VI ВЫВОДЫ И ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Предложенное решение может быть улучшено путем много вариантных рпечетоз Получение разных решений вошожно за счет изменения весов параметров правил предпочтения к генерации, таким образом, разных расписаний с последующим выбором лучшего из них. Эту процедуру можно реализовать с помощью генетического алгорнгма. что является одним из направлений дальнейших исследований.
Практическая реализация разработанного решения предполагает создание отдельной организации - единой городской диспетчерской службы (Ы ДС). Роль АТО в этом случае сводится к содержанию АТС. обеспечению квалифицированным водительским составом н т л.
С целью достижения целевых ориентиров, обозначенных в Транспортной стратегии России до 2030 года, учредителем Ы ДС должны стать региональные н (или) федеральные отраслевые министерства. 1.рн этом непосредственное взаимодействие с предпринимательским сообществом возможно через мехашгзмы государствен по частного партнёрства Кроме того, о условиях ЕГДС возможна частичная реализация механизма регулирс вання допуска AI О н АТС к перевозочной деятельности через снстсму требований к параметрам н техническому оостояшоо AI С. квалнфшащпн водителей и т.д. Дальнейшие исследования в этом направлепш: помогут вы работать обосповашгые реше:шя. способствующие повышепшо безопасности н эффективности фушщшжщю вапия грузовых автотранспортных систем городов.
Список JШ'ГЫРАТ УРЫ
1. Ахунсва И. Б. [и др.]. Проблемы орп-штаиин н управления транспортным комплексом города Майкопа н пути кх решения D мире научных огкрьпий 2014. № 4 (52). С. 240-248
2. Хмельницкий А. Д. Комплекс регудятороз и механизмов функционирования автотранспортного бизнеса в крупных городах.'/ Бестнкк МАДИ 2014. Был 2 (37). С 52-59.
3. Tariguch. Е. [et al.]. Public Sector Governance to Implement ~r right Vehicle Transport Management // Procedia - Social anc Behavioral Sciences. 2014. VcL 125. P. 345 357.
4. Schlnva G. I et al. |. Sustainable atv logistics - Making careo cycles viable for urban freight transport '1 Research in Transportation B:ismes3 & Management 2015. Vol. 15. P. 50 57.
5. Kijewska К., Johansen В. G. Comparative Analysis of Activities for More Environmental Friendly Urban Freight Transport Systems in Norway and Poland// Procedia - Social and Behavioral Sciences. 2014. Vol. IMP 142157.
6. Monkawa Т. Creating Safe and Sound Cities by Connected Cars H Second International Symposium on Computing and Networking, Shiziioka. 2014 P 19-20.
7. Gerla M... Lee E. K., Pau G.. Lee U. Internet of vehicles: From intelligent grid to autonomous cars and vehicular clouds // Internet of Things (WF-IoT): IEEE World Forum on, Seoul, 2014 P. 241-246
8. Пугачёв. И. H. Интеллектуальное управление транспортными системами городов П Транспорт и сервис. Вып. 2. Функционирование устойчивых городских транспортных систем : сб. науч. тр. Калининград, 2014. С. 58-66.
9. Betz John W. Navstar Global Positioning System // Engineering Satellite-Based Navigation and Timing Global Navigation Satellite Systems. Signals, and Receivers , 1 Wiley-IEEE Press, 2016. P. 672.
10. Gattuso D , Pelhcano D. S. Advanced Methodological Researches Concerning ITS in Freight Transport // Procedia - Social and Behavioral Sciences. 2014. Vol. IIP 994-1003.
11. Baita F. [et aL]_ A comparison of different solution approaches to the vehicle scheduling problem in a practical case // Computers & Operations Research. 2000. P. 1249-1269
12. Wu Y.. Zhang W . Liao Li. The study of Optmiized models and algorithms of Dynamic Fleet Scheduling Problem П IEEE International Conference on Automation and Logistics, Jinan. 2007. P 176—181.
13. Mbivdzenyuy G. Arrival Times with Hours of Sendee Regulations for Truck Drivers-Tracks and Gaps from Current Research H IEEE 18th International Conference on Intelligent Transportation Systems, Las Palruas, 2015. P. 2631-2636.
14. Ннколнн В. П.. Мочалнн С. М.. Ннколнн И. В. Методика проектирования автотранспортных систем доставки грузов с помощью экономико-математических методов как основа снижения экологического воздействия на биосферу // Проблемы безопасности дорожного движения : Материалы Первой Российско-Германской конференции / СнбАДИ. ГДИИ. (МАДЩГТУ). Омск. 2002. С. 96-104.
15. Клтуннн А_ А.. Васильева В. В.. Сёмкнн А Н. Современное состояние обеспеченности процесса управления грузовыми перевозками автомобильным транспортом И Современные автомобильные материалы н технологии (САМИТ). Курск. 2015. С.73—76
16. Войтенков С. С. Совершенствование классификация автотранспортных систем доставки грузов И Общие и комплексные проблемы технических и прикладных наук: межвузовский сб. молодых ученых, аспирантов и студентов ■ СнбАДИ. Омск. 2008. Вып. 5, ч 1. С. 52-57.
17. Войтенков С. С., Внтвнцкнй Е. Е. Совершенствование оперативного планирования перевозок грузов ¡домашинными отправками в городах: моногр. / СнбАДИ Омск. 2013. 174 с.
