CC BY
12водных путей в бассейнах великих рек». Том 1. - Н.Новгород: Изд-во ФГБОУ ВО «ВГАВТ», 2014. - С. 297-300.
REVIEW OF CURRENT CAD / CAM / CAE SYSTEMS AND THE PROSPECTS OF APPLICATIONS IN THE DOMESTIC SHIP REPAIR COMPANY
O.K. Zyablov, Y.A. Kochnev
Key words: ship repair, computer-aided design processes, graphical modeling, objects of repair.
The application of CAD/CAM/CAE systems in computer-aided design of technological processes of repair of ships.
УДК 629.12.002.8
И.Б. Кочнева, доцент, к.т.н., ФГБОУ ВО «ВГУВТ» 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5
УПРАВЛЕНИЕ ЭКОЛОГИЧЕСКИМИ РИСКАМИ НА ЭТАПАХ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА СУДНА
Ключевые слова: утилизация судов, экологическая безопасность, Учетная запись опасных материалов, Гонконгская международная конвенция о безопасной и экологически рациональной утилизации судов.
В статье рассмотрены неблагоприятные события, приводящие к ущербу на основных этапах утилизации судна, воздействия судна на окружающую среду при реализации этих неблагоприятных событий Предложены возможности по управлению экологическим риском на этапах жизненного цикла судна, путем воздействия на вероятность возникновения неблагоприятных событий, приводящих к ущербу и их непосредственным последствиям.
Утилизация судна, как часть его жизненного цикла, начинается с момента списания судна и включает в себя хранение (размещение), транспортировку (перемещение) судна-отхода к месту утилизации и собственно процесс утилизации.
В результате реализации любого неблагоприятного события в процессе утилизации судов нанесенный ущерб рассматриваем в виде экологических потерь и для их оценки используем экологический риск. При этом экологический риск принимаем как количественную характеристику экологической опасности объекта, оцениваемую произведением вероятности возникновения на объекте неблагоприятного события на ущерб, причиненный окружающей среде (далее - ОС) этим событием и его непосредственными последствиями [1]. Данный подход оценки риска определяет и выбор мероприятий по управлению экологическими рисками на основных этапах процесса утилизации судов.
Неблагоприятным событием, приводящим к ущербу ОС на этапе хранения выведенных из эксплуатации судов, является разгерметизация корпуса судна.
Разгерметизация корпуса судна является случайной величиной и зависит от ряда факторов: срока хранения судна, технического состояния судна на момент списания, срока эксплуатации, условий в акватории отстоя, типа и конструктивных особенно-
стей судна. Проведенные исследования [2], на основе информации о состоянии судов выведенных из эксплуатации, позволили установить формулы для расчета величины вероятности разгерметизации корпуса судна в зависимости от срока их хранения для всех типов судов.
При транспортировке судна к месту утилизации методом, снижающим вероятность проявления неблагоприятного события, может стать повышение квалификации персонала с целью уменьшения вероятности аварии.
При разделке судов в центре по утилизации на риск можно воздействовать следующими методами: методы, уменьшающие ущерб от неблагополучного события, предполагающие усиление степени защищенности объекта (например, использование антикоррозионного покрытия для оборудования (от воздействий загрязненной атмосферы); методы, снижающие вероятность проявления неблагоприятного события, в рамках которых можно предложить замену технологии производства на менее опасную или экологически безопасную, повышение квалификации персонала с целью уменьшения вероятности аварии.
Для определения ущерба ОС при утилизации судов необходимо рассмотреть характерные загрязнения ОС, возникающие на основных этапах утилизации судна.
Выведенные из эксплуатации суда являются крупным источником загрязнения акватории, в которой эти суда располагаются на отстой. Процесс загрязнения воды судами во время отстоя распадается на два этапа: до нарушения герметичности корпуса и после потери герметичности корпуса. При нарушении герметичности корпуса судна выведенного из эксплуатации возможны два варианта развития аварийной ситуации: судно будет обсушено или будет находиться в затопленном/полузатопленном состоянии. При сохранении герметичности судно находится на плаву.
Первый этап (до нарушения герметичности корпуса) характеризуется загрязнениями, связанными только с коррозией корпуса и надстроек, а также с выделением в воду других вредных (опасных) веществ, входящих в состав конструкции судна и относящихся к разделу токсичных промышленных отходов.
Процесс коррозии выведенных из эксплуатации судов характеризуется почти постоянным нахождением в агрессивной среде - электролите, которым является загрязненная речная вода, а также сезонными изменениями температуры среды. В зависимости от условий соприкосновения стали с водой скорость и характер коррозионного воздействия сильно различаются. Интенсивность коррозионного разрушения стальной поверхности зависит от глубины ее погружения в жидкую среду. Наибольшие разрушения наблюдаются в районе переменной ватерлинии в зоне капиллярного поднятия воды. Скорость коррозии здесь в 3-5 раз выше, чем в зоне полного погружения. При углублении под ватерлинию скорость коррозии понижается. Однако пропорционального снижения скорости коррозии с глубиной не наблюдается, так как доставка кислорода в толщу воды идет не за счет медленного диффузионного процесса, а благодаря конвекции.
Отмеченный район повышенного коррозионного износа корпуса подвергается также интенсивному износу во время ледохода (сжатие и истирание льдом, удары льдин и т.п.), поэтому в этом районе существенно повышается вероятность появления пробоин во время отстоя судов [3], что приводит ко второму этапу загрязнения, гораздо более опасному, связанному с потерей герметичности корпуса.
Появление в акваториях затопленных и полузатопленных судов вызывает не только механическое загрязнение водоемов и донных отложений, повышение элек-тролитности среды и усиление коррозионных процессов, но способствует поступлению в водные объекты биогенных веществ, снижающих самоочищающие способности водных экосистем.
Наибольшее загрязняющее влияние оказывают остатки экологически опасных грузов, нефтесодержащие воды, хозяйственно-бытовые стоки и мусор, которые попадают в воду через пробоину или в результате частичного или полного затопления су-
дов. Это происходит вследствие того, что большинство судов при выводе из эксплуатации не подвергаются процедурам консервации и зачистки.
Судно-отход, находящееся в обсушенном состоянии, является источником загрязнения литосферы, существенно влияя на изменение химического состава почвы, вызывая ухудшение ее качества.
При транспортировке судна-отхода к месту утилизации может произойти транспортное происшествие, в результате которого судно либо затонет, либо затопления не будет. Ощутимый ущерб ОС произойдет при затоплении транспортируемого судна. При этом воздействие затопленного судна при транспортировке будет аналогичным затоплению судна на этапе хранения.
На предприятии по утилизации будет происходить загрязнение атмосферы, гидросферы и литосферы при выполнении работ согласно технологической схемы утилизации судна.
Как видно из вышесказанного, при реализации любого события процесса утилизации судна, решающее значение оказывают материалы, находящиеся на судне. Поэтому для управления экологическим риском процесса утилизации судна возможно уже на этапе проектирования судна выявить опасные материалы на нем, описать их тип и количество и на дальнейшем этапе жизненного цикла - эксплуатации судна, поддерживать эту информацию об опасных материалах. Это позволит подойти к утилизации судна с данными о типе, количестве и местонахождении опасных материалов, которые дают возможность принимать управленческие решения на данном этапе жизненного цикла с минимальным риском для ОС.
В настоящее время в данном направлении развивается и природоохранное законодательство. 15 мая 2009 г. была принята Гонконгская международная конвенция о безопасной и экологически рациональной утилизации судов (далее - Конвенция), с 1 января 2014 г. действуют Правила Европейского союза по утилизации судов (далее -Правила ЕС) [4, 5]. Положения Конвенции и Правил ЕС требуют наличие на судне учетной записи опасных материалов (УЗОМ) [6]. УЗОМ необходима на судне для получения информации о фактических опасных материалах, чтобы защитить здоровье и обеспечить безопасность и предотвратить экологическое загрязнение на предприятиях по утилизации судов. Эта информация будет использоваться на предприятии по утилизации для решения вопросов управления материалами, образующимися в процессе утилизации судна. Суда, которые будут отправлены на переработку, будут обязаны иметь УЗОМ, которая будет определенной для каждого судна. Приложение к Конвенции содержит также список опасных материалов, установка и использование которых запрещено или ограничено в верфях, судоремонтных заводах и судах государств, подписавших Конвенцию. Суда будут обязаны пройти начальный осмотр, чтобы проверить УЗОМ, дополнительные осмотры во время эксплуатации судна, и конечный осмотр до утилизации. [7, 8, 9]
В Российской Федерации для решения вопросов обеспечения безопасности процесса утилизации судов возможно в Правила классификационных обществ (Российский Речной Регистр, Российский Морской Регистр Судоходства) ввести, например, Правила безопасной утилизации судов, в которых будут реализованы основные положения Конвенции - наличие УЗОМ, подготовка плана утилизации судна, требования к предприятиям по утилизации судов.
Список литературы:
[1] Гредасова И.Б. Методика количественной оценки экологического риска на этапе хранения судов / И.Б. Гредасова // 11-й международный научно-промышленный форум «Великие реки '2009»: труды конгресса. - Том 2. - Н.Новгород: ННГАСУ. - 2010. - С. 256-258.
[2] Наумов В.С. Оценка вероятности нанесения ущерба окружающей среде при хранении выведенных из эксплуатации судов / В.С. Наумов, И.Б. Гредасова // Речной транспорт (XXI век). 2007, №5.
[3] Сбор данных о местах дислокации судов, выведенных из эксплуатации, и судах, находящихся на холодном отстое; обследование судов и мест их отстоя. - Н. Новгород: ВГАВТ, 2001. - 67 с.
[4] Гредасова И.Б. Анализ требований безопасности при утилизации судов / И.Б. Гредасова // Журнал университета водных коммуникаций. - СПб.: СПГУВК. - 2012. - Вып. 3. - С. 185-188.
[5] Regulation (EU) No 1257/2013 of the European Parliament and of the Council of 20 November 2013 on ship recycling and amending Regulation (EC) No 1013/2006 and Directive 2009/16/EC. -Режим доступа: http://www. safety4sea.com/images/media/pdf/EU_Ship-Recycling-Regulation.pdf
[6] Наумов В.С. Перспектива нормативно-правового регулирования безопасной утилизации судов / В.С. Наумов, И.Б. Кочнева // Вестник государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова. - СПб.: ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова. -2014. - Вып. 4. - С. 32-37.
[7] Resolution MEPC.196(62)-2011. Guidelines for the Development of the Ship Recycling Plan. -Режим доступа: http:// www.imo.org/OurWork/Environment/ShipRecycling/Documents/resolution %20mepc.196(62).pdf.
[8] Resolution MEPC.210(63)-2012. Guidelines for Safe and Environmentally Sound Ship Recycling. - Режим доступа: http://www.imo.org/0urWork/Environment/ShipRecycling/Documents/210(63).pdf.
[9] Resolution MEPC.211(63)-2012. Guidelines for the Authorization of Ship Recycling Facilities. -Режим доступа: http://www.imo.org/0urWork/Environment/ShipRecycling/Documents/ 211(63).pdf.
ENVIRONMENTAL RISK MANAGEMENT IN THE LIFECYCLE OF THE SHIP
I.B. Kochneva
Key words: recycling of ships, ecological safety, Inventory of hazardous materials, Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships and European Union regulations on ship recycling.
The article describes the adverse events leading to damage to the main stages of the recycling ship, ship impact on the environment during the implementation of these adverse events are offered opportunities to manage environmental risk in the life cycle of the ship, by influencing the probability of adverse events resulting in damage and the direct consequences.
УДК 629.124.9.039
В.И. Любимов, д.т.н., профессор ФГБОУ ВО «ВГУВТ» В.С. Щеглова, студентка ФГБОУ ВО «ВГУВТ» А.В. Панкратьев, студент ФГБОУ ВО «ВГУВТ» 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5
АНАЛИЗ ТЕНДЕНЦИЙ РАЗВИТИЯ И СФЕР ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ОСНОВНЫХ ТИПОВ СКОРОСТНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СУДОВ
Ключевые слова: пассажирское скоростное судно, судно на подводных крыльях, судно на воздушной подушке, судно на воздушной каверне, экраноплан, архитектурно-конструктивный тип, технико-эксплуатационные характеристики, сравнительный анализ.
В статье приведен анализ современного состояния развития, постройки и эксплуатации основных типов отечественных скоростных транспортных судов. Рассмотрены преимущества и недостатки различных типов скоростных судов, перспективы их развития и сфер использования.
