CC BY
167
УДК 656.2.08
В. В. Шматченко, П. А. Плеханов
УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ВЫСОКОСКОРОСТНОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Дата поступления: 10.07.2017 Решение о публикации: 17.07.2017
Аннотация
Цель: Определение основных подходов к управлению безопасностью высокоскоростного железнодорожного транспорта на основе современной международной и отечественной практики в данной области. Методы: Рассмотрены методы анализа риска нарушений безопасности на железнодорожном транспорте в соответствии с современными международными стандартами по управлению комплексом взаимоувязанных показателей надежности, готовности, ремонтопригодности, безопасности (Reliability, Availability, Maintainability and Safety - RAMS) и стоимости (Life Cycle Cost - LCC) на всех этапах жизненного цикла транспортных систем: EN 50126 (IEC 62278), EN 50128 (IEC 62279), EN 50129 (IEC 62425) и IEC 60300-3-3. Результаты: Выявлены основные подходы к обеспечению безопасности высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ), заключающиеся в использовании концепции жизненного цикла технических систем и средств, применении методологии управления комплексом взаимоувязанных показателей RAMS/LCC на всех этапах жизненного цикла, широком применении процессного подхода и инструментов систем менеджмента качества и безопасности, разработке и внедрении методологии оценки технологической зрелости для деятельности по управлению безопасностью, а также в целенаправленном и согласованном совершенствовании нормативной базы, системы административных и контрольно-разрешительных органов, технико-технологического развития, управления внешними, внутренними и распределенными рисками в условиях рыночных отношений. Практическая значимость: Рассмотренные подходы по обеспечению безопасности ВСМ позволят получать априорные оценки состояния безопасности движения за счет проведения аудита процессов обеспечения безопасности и на этой основе определять достигнутый уровень безопасности в увязке с уровнями технологической зрелости процессов железнодорожных организаций.
Ключевые слова: Высокоскоростной железнодорожный транспорт, безопасность, нормативная база, жизненный цикл, анализ риска, функциональная модель, доказательство безопасности, менеджмент безопасности.
Summary
Vladimir V. Shmatchenko, Cand. Eng. Sci., associate professor; *Pavel A. Plekhanov, Cand. Eng. Sci., associate professor (Emperor Alexander I St. Petersburg State Transport University) SAFETY MANAGEMENT OF HIGH-SPEED RAILWAY TRANSPORT
Summary
Objective: To determine the main approaches to safety management of high-speed railway transport on the basis of modern international and domestic practices in the specified sphere. Methods: Analysis methods of security risks on railway transport were considered in accordance with modern international standards of management of interconnected indices' complex, which include reliability, availability, maintainability and safety and cost (Life Cycle Cost - LCC) at all stages of transportation systems' life cycle: EN 501 26 (IEC 62278), EN 50128 (IEC 62279), EN 50129 (IEC 62425) and IEC 60300-3-3. Results: The main approaches to safety measures of high-speed railway lines (VSM) were detected. The former involve using a lifecycle concept of engineering systems and facilities, management methodology of RAMS/LCC interconnected indices' complex at all stages of a life cycle, wide application of the process approach and the tools of quality and safety management systems, development and implementation of technological maturity assessment methodology for security management activities, as well as object-oriented and coherent improvement of regulatory base, the systems of administrative and control and permission authorities, technical and technological development, management of external, inland and allocated risks under market relations. Practical importance: The examined approaches of VSM safety control make it possible to obtain a priori estimates of safety control processes and thus determine the achieved level of safety together with the levels of technological maturity of railway organizations' processes.
Keywords: High-speed railway transport, safety, regulatory base, life cycle, risk analysis, functional simulator, safety proof, safety management.
Современная мировая практика управления безопасностью на железнодорожном транспорте, в том числе на высокоскоростных железнодорожных магистралях (ВСМ) [1—4], основана на применении следующих принципов [5]:
- априорное оценивание риска (прогнозирование риска) возможных опасных событий, включающее анализ причинно-следственных связей;
- апостериорное оценивание риска (на основе мониторинга процессов эксплуатации и обслуживания) с целью выявления предотказных состояний, негативных тенденций и предпосылок появления опасных событий;
- анализ экспертного мнения линейных работников, занятых в процессах эксплуатации и обслуживания, о состоянии безопасности.
Для реализации указанных принципов Европейским Комитетом по стандартизации в области электротехники CENELEC были разработаны и в настоящее время применяются рамочные документы:
- EN 50126. Railway applications. The specification and demonstration of Reliability, Availability, Maintainability and Safety (RAMS) (Железнодорожные приложения - Определение и подтверждение выполнения требований по надежности, готовности, ремонтопригодности и безопасности);
- EN 50128. Railway applications. Communication, signalling and processing systems - Software for railway control and protection systems (Железнодорожные приложения - Системы связи, сигнализации и обработки данных - Программное обеспечение для систем железнодорожного управления и блокировки);
- EN 50129. Railway applications. Communication, signalling and processing systems - Safety related electronic systems for signalling (Железнодорожные приложения - Системы связи, сигнализации и обработки данных - Безопасные электронные системы сигнализации).
Это ключевые документы управления безопасностью совместно с надежностью, готовностью и ремонтопригодностью на железнодорожном транспорте (Reliability, Availability, Maintainability, Safety - RAMS), включая ВСМ. Успешное их применение в течение продолжительного времени разными странами привело к тому, что данные документы получили статус стандартов Международной электротехнической комиссии (IEC): EN 50126, EN 50128, EN 50129 идентифицируются соответственно как IEC 62278 [6], IEC 62279 [7], IEC 62425 [8]. Наряду с ними также используется стандарт по управлению стоимостью жизненного цикла (Life Cycle Cost - LCC) IEC 60300-3-3 [9], в том числе стоимостью безопасности.
В настоящее время обсуждаются проекты документов новой версии стандартов Комитета CENELEC, предназначенных для замены EN 50126, EN 50128 и EN 50129 - это документы EN 50126-1, EN 50126-2, EN 50126-3, EN 50126-4 и EN 50126-5. Основное их отличие от предыдущей версии - детальная проработка системы менеджмента безопасности (СМБ), которая направлена в том числе и на выявление обоснованного мнения линейных работников в отношении безопасности процессов эксплуатации и обслуживания.
Принципиально важным для документов обеих версий является также то, что в них рассматривается комплексное (оптимизирующее) управление не только безопасностью транспортной системы, но и ее надежностью, готовностью, ремонтопригодностью, материально-техническим обеспечением и стоимостью создания, эксплуатации и обслуживания (RAMS/LCC).
Действия по управлению RAMS/LCC регламентируются в соответствии с типовой моделью жизненного цикла систем и технических средств (рис. 1), все этапы которого можно объединить в следующие группы: 1) этапы идентификации угроз и оценки связанного с ними риска; 2) этапы реализации системы сначала в проекте, затем в виде аппаратно-программного комплекса; 3) этап применения системы согласно назначению и этап снятия с эксплуатации.
Этими группами идентифицируется ответственность за безопасность системы: за первые этапы несет ответственность заказчик, за создание системы отвечают подрядчики (проектировщики и изготовители), за эксплуатацию и обслуживание - снова заказчик. На каждом этапе жизненного цикла должны решаться задачи верификации (проверка готовности к переходу на следующий этап) и валидации (проверка физической способности отвечать требованиям по назначению) системы.
Любое прогнозирование безопасности ВСМ необходимо сопоставлять с некоторым пороговым уровнем (критерием) риска, который характеризует
Рис. 1. Типовая модель жизненного цикла технической системы
достаточность мероприятий по его снижению. Современная практика управления рисками нарушений безопасности на железнодорожном транспорте рассматривает риск как комбинацию вероятности возникновения нарушения и тяжести его последствий. При этом используются три основных принципа определения уровня допустимого риска:
- ALARP (As Low As Reasonably Practicable) - риск нарушений безопасности должен быть настолько низким, насколько это достижимо на практике;
- МЕМ (Minimum Endogenous Mortality) - риск нарушений безопасности не должен превышать риск минимальной эндогенной смертности, т. е. смертности человеческого существа в силу естественных причин в самом жизнеспособном возрасте;
- GAMAB (Globalement Au Moins Aussi Bon) - риск нарушений безопасности для новой системы должен быть, по крайней мере, таким же, как для равнозначной существующей системы.
Процесс управления риском включает в себя этапы определения уровня риска, анализа и оценки риска, а также этапы обработки, мониторинга и пересмотра риска. Управление риском должно происходить с использованием следующих контуров:
1. Упреждающее управление - предотвращение появления опасных событий (например, предотвращение возгорания);
2. Своевременное управление - предотвращение появления последствий опасных событий (например, уничтожение возгорания средствами автоматического пожаротушения);
3. Чрезвычайное управление - минимизация последствий опасных событий (например, тушение категорированного пожара).
При этом применяются три подхода к оцениванию риска (рис. 2).
Рис. 2. Три подхода к оцениванию риска нарушений безопасности
Подход 1. Явное оценивание риска:
- для совершенно новых систем, подсистем или функций;
- если не выполняются условия применения других подходов;
- если обеспечивается допустимый уровень безопасности при значительно меньших затратах.
Подход 2. Неявное оценивание риска с использованием эталонного образца:
- если новая система, подсистема или функция по своим параметрам обеспечения безопасности в значительной степени подобна действующим образцам аналогичного назначения;
- если параметры безопасности и условия применения образца должны быть хорошо известны и документированы;
- если данные анализа и опыта использования образца могут служить в качестве доказательства безопасности.
Подход 3. Неявное оценивание риска с использованием стандартов:
- если новые системы, подсистемы или функции могут быть созданы на основе хорошо спроектированных и признанных стандартов;
- если имеются практические доказательства, подтверждающие, что стандарты обеспечивают выполнение требований по безопасности.
В существующих условиях рыночных отношений на железнодорожном транспорте можно выделить группы внутренних, внешних и распределенных рисков:
1. Внутренние риски - риски, всецело обусловленные деятельностью данного предприятия. Их примерами являются неисправности оборудования, ошибки человека, упущения в организации и руководстве производством работ.
2. Внешние риски - риски, обусловленные деятельностью других предприятий, никаким образом не подконтрольных данному предприятию. Это могут быть риски, вызванные поставками некачественного оборудования и комплектующих, опасные природные, техногенные и социальные (терроризм, вандализм) факторы.
3. Распределенные риски - риски, связанные с деятельностью нескольких предприятий. Это новая группа рисков, вызванных главным образом отделением инфраструктуры железнодорожного транспорта от перевозочной деятельности. К ним относятся риски, возникающие при взаимодействии движущихся составов с железнодорожной инфраструктурой, включающей путь, контактную сеть, системы автоматики и телемеханики, искусственные сооружения.
Определенное критериальное значение риска для всей транспортной системы ВСМ необходимо декомпозировать на внутренние подсистемы и компоненты, для чего используется функциональная модель транспортной системы. Модель включает в себя несколько уровней иерархии и позволяет свести значение риска, допустимого для транспортной системы в целом, к допустимому риску, вызванному опасными отказами подсистем и компонентов системы (рис. 3).
Допустимый риск, связанный с подсистемами и компонентами системы, определяется на основе анализа угроз, действие которых возможно при функционировании подсистемы или компонента. Например, угроза столкновения поездов может реализоваться, как следствие следующих непосредственных ее причин:
- ошибка при определении местоположения поезда;
- ошибка управления скоростью поезда;
- ошибка задания маршрута следования поезда;
- утрата или неполнота способности к торможению;
- потеря полносоставности.
В свою очередь, каждая из этих причин может быть результатом некоторой цепочки причинно-следственных связей, в начале которой находится
Рис. 3. Фрагмент функциональной модели железнодорожной транспортной системы
первичная причина - отказ техники или ошибка человека. Очень важно учитывать принципиальную разницу между отказом техники и ошибкой человека. Она заключается в том, что для технического устройства сначала имеет место случайный отказ (событие), а затем неисправность (состояние). Ошибка человека, наоборот, представляет собой неисправность (состояние), и при обращении к объекту, в котором она допущена (фрагменту компьютерной программы, устройству с ошибочной инструкцией по обслуживанию), происходит отказ - событие. Эта разница принципиально важна потому, что требует различных подходов для управления безопасностью. Отказы технических средств минимизируются на основе применения теории надежности, ошибки человека - за счет системы менеджмента качества и безопасности, на что и делает особый акцент новая версия стандартов группы EN 50126.
Документированное подтверждение того, что система выполняет все заданные требования по безопасности, содержится в документе «Доказательство безопасности» (Safety Case), который аккумулирует всю совокупность материалов доказательного характера и отражает результаты работ по управлению качеством, управлению функциональной безопасностью, проводимых на всех этапах жизненного цикла системы. Мировая практика рассматривает три различные варианта доказательства безопасности:
- типовое доказательство безопасности (Generic Safety Case) - для изделия, которое может быть повторно использовано для различных приложений;
- типовое прикладное доказательство безопасности (Generic Application Safety Case) - для изделия, относящегося к определенному классу, которое может быть повторно применено в данном классе назначений, характеризующихся общими функциями;
- уникальное прикладное доказательство безопасности (Specific Application Safety Case) - для изделия уникального назначения, которое предназначено только для одной специфической инсталляции.
В общем случае документ «Доказательство безопасности» должен содержать следующие основные разделы:
- характеристика системы;
- отчет о мерах по управлению качеством;
- отчет о мерах по управлению функциональной безопасностью;
- отчет о состоянии технической безопасности;
- доказательство безопасности составных частей (подсистем и компонентов) системы.
Все участники хозяйственной деятельности при создании и использовании ВСМ, включая поставщиков и соисполнителей, могут ежегодно предпринимать множество проектов различного масштаба, которые должны сопровождаться основными документами СМБ (рис. 4).
В некоторых случаях эти документы могут сводиться к одному листу формата А4, но они должны быть - в противном случае производителя, поставляющего свою продукцию, не поймут его железнодорожные заказчики, а их, в свою очередь, не поймут контрольно-разрешительные органы. Данные документы могут изменяться и дополняться на этапах жизненного цикла транспортных систем ВСМ.
Рис. 4. Основные документы СМБ и работа с ними на этапах жизненного цикла
Одним из основных инструментов формирования комплексной системы менеджмента организаций железнодорожного транспорта [10-12], включая СМБ ВСМ, является Международный стандарт железнодорожной промышленности IRIS (International Railway Industry Standard) [13]. Он создан при поддержке Союза европейской железнодорожной промышленности (UNIFE) на основе универсального стандарта менеджмента качества ISO 9001 и содержит базовые требования к производителям и поставщикам железнодорожной техники и ее компонентов. IRIS включает базовые требования ISO 9001, а также специфические требования, имеющие отношение к железнодорожной промышленности, по каждому разделу ISO 9001. Кроме того, в IRIS добавлены некоторые компоненты, отсутствующие в ISO 9001, например управление проектированием, авторский надзор, RAMS/LCC, управление технической и поведенческой компетентностью и др. [14]. Можно выделить следующие основные принципы стандарта IRIS:
- применение процессного подхода и других принципов стандарта ISO 9001 на всех этапах жизненного цикла железнодорожной техники;
- применение управленческого цикла PDCA («Планирование (Plan) -Выполнение (Do) - Контроль (Check) - Корректировка (Act)») для всех процессов предприятия;
- формирование требований по безопасности и доказательству безопасности на основе функциональной модели железнодорожного транспорта;
- оценка эффективности процессов предприятия на основе модели технологической зрелости;
- оценка стоимости жизненного цикла железнодорожной техники.
В IRIS используется пятиуровневая модель оценки технологической зрелости, предусматривающей следующие уровни технологической зрелости процессов предприятия:
уровень 1 - примитивное управление: процессное представление деятельности отсутствует или дано в самом общем виде; управление деятельностью реактивно, ее результаты плохо предсказуемы, каждый рабочий день -подвиг, и нет гарантий в том, что завтра этот подвиг будет повторен;
уровень 2 - функциональное управление: процессами представлена производственная деятельность, но не управленческая; управление в основном носит реактивный характер и критично к изменениям условий производства;
уровень 3 - процессное управление: процессами представлена вся деятельность, управление в основном имеет проактивный характер и регламентировано внутренними стандартами;
уровень 4 - измеримое управление: управление процессами осуществляется на основе их измеримости, для чего используются ключевые показатели эффективности деятельности (Key Performance Indicators - KPI);
уровень 5 - оптимизированное управление: на основе измеримости процессов при помощи KPI осуществляется оптимизация управления процессами.
На рис. 5 приведен пример оценки возможностей предприятия-генподрядчика по производству железнодорожного подвижного состава по выполнению требований стандарта IRIS.
Рис. 5. Пример оценки возможностей предприятия-генподрядчика по производству железнодорожного подвижного состава по выполнению
требований стандарта IRIS
Уровни технологической зрелости весьма целесообразно использовать и для оценки эффективности деятельности СМБ, это естественное развитие таких систем, которое предполагает разработку опросных листов, нацеленных на определение уровней технологической зрелости при управлении безопасностью.
В заключение можно выделить основные подходы к обеспечению безопасности ВСМ на основе современной мировой практики в данной области:
- использование концепции жизненного цикла технических систем и средств ВСМ;
- применение методологии управления комплексом взаимоувязанных показателей ЯАМ8^СС на всех этапах жизненного цикла;
- широкое внедрение процессного подхода и инструментов систем менеджмента качества и безопасности;
- разработка и применение методологии оценки технологической зрелости для деятельности по управлению безопасностью;
- целенаправленное и согласованное совершенствование нормативной базы, системы административных и контрольно-разрешительных органов, технико-технологического развития, управления внешними, внутренними и распределенными рисками в условиях рыночных отношений [15].
Библиографический список
1. Киселев И. П. Высокоскоростной железнодорожный транспорт. Общий курс : учеб. пособие : в 2 т. / И. П. Киселев, Л. С. Блажко, А. Т. Бурков, Н. С. Бушуев, В. А. Гапано-вич, В. И. Ковалев, А. П. Ледяев, А. Б. Никитин, П. А. Плеханов, В. М. Саввов, В. Н. Смирнов, Ю. И. Соколов, В. С. Суходоев, Т. С. Титова, Ю. С. Фролов ; под ред. И. П. Киселева. -М. : Учеб.-метод. центр по образованию на ж.-д. транспорте, 2014. - Т. 1. - 308 с.
2. Киселев И. П. Высокоскоростной железнодорожный транспорт. Общий курс : учеб. пособие : в 2 т. / И. П. Киселев, Л. С. Блажко, Ю. П. Бороненко, А. Т. Бурков, В. И. Ковалев, А. Е. Красковский, А. Б. Никитин, Д. В. Пегов, П. А. Плеханов, В. М. Саввов, С. С. Сергеев, В. С. Суходоев, А. М. Уздин, А. В. Ширяев ; под ред. И. П. Киселева. - М. : Учеб.-метод. центр по образованию на ж.-д. транспорте, 2014. - Т. 2. - 372 с.
3. Специальные технические условия «Защитные сооружения и устройства для предотвращения несанкционированного доступа к объектам инфраструктуры участка Москва-Казань высокоскоростной железнодорожной магистрали "Москва-Казань-Екатеринбург". Технические нормы и требования к проектированию и строительству». -СПб. : ПГУПС, 2014. - 57 с.
4. Специальные технические условия «Обеспечение безопасности движения поездов на участке Москва-Казань высокоскоростной железнодорожной магистрали "Москва-Казань-Екатеринбург". Технические нормы и требования к проектированию и строительству». - СПб. : ПГУПС, 2014. - 24 с.
5. Зайцев А. А. Современная нормативная база обеспечения безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта / А. А. Зайцев, В. В. Шматченко, П. А. Плеханов, Д. Н. Роенков, В. Г. Иванов // Транспорт Российской Федерации. - 2015. - № 5 (60). -С. 60-63.
6. IEC 62278. Railway applications. Specification and demonstration of reliability, availability, maintainability and safety (RAMS). - International Electrotechnical Commission, Geneva (Switzerland), 2002.
7. IEC 62279. Railway applications. Communications, signalling and processing systems. Software for railway control and protection systems. - International Electrotechnical Commission, Geneva (Switzerland), 2015.
8. IEC 62425. Railway applications. Communication, signalling and processing systems. Safety related electronic systems for signalling. - International Electrotechnical Commission, Geneva (Switzerland), 2007.
9. IEC 60300-3-3. Dependability management. P. 3-3: Application guide. Life cycle costing. - International Electrotechnical Commission, Geneva (Switzerland), 2017.
10. Шматченко В. В. Интеграция систем менеджмента качества, охраны труда, охраны природы и безопасности движения / В. В. Шматченко, В. Г. Иванов, П. А. Плеханов // Изв. Петерб. ун-та путей сообщения. - СПб. : ПГУПС, 2009. - Вып. 3 (20). - С. 207219.
11. Шматченко В. В. Проектирование интегрированных систем менеджмента / В. В. Шматченко, В. Г. Иванов, П. А. Плеханов // Эксплуатация морского транспорта. - 2009. - № 3 (57). - С. 15-20.
12. Шматченко В. В. Управление безопасностью субъектов предпринимательства / В. В. Шматченко, В. Г. Иванов, П. А. Плеханов, В. В. Конюшков // Экономическое возрождение России. - 2009. - № 4 (22). - С. 23-29.
13. IRIS Revision 02.1. - UNIFE, Brussels (Belgium), 2012.
14. Шматченко В. В. Стандарты Комитета CENELEC как составная часть Международного стандарта железнодорожной промышленности IRIS / В. В. Шматченко, П. А. Плеханов // Сб. науч. тр. «Актуальные вопросы развития систем железнодорожной автоматики и телемеханики». - СПб. : ПГУПС, 2013. - С. 75-79.
15. Плеханов П. А. Формирование нормативной базы обеспечения безопасности движения в условиях реформирования российских железных дорог / П. А. Плеханов, В. Г. Иванов // Вестник транспорта Поволжья. - 2011. - № 4 (28). - С. 6-13.
References
1. Kiselev I. P., Blazhko L. S., Burkov A. T., Bushuyev N. S., Gapanovich V. A., Kovalev V. I., Ledyayev A. P., Nikityn A. B., Plekhanov P. A., Savvov V. M., Smyrnov V. N., Sokolov Y. I., Sukhoyedov V. S., TytovaT. S. & Frolov Y. S. Vysokoskorostnoy zheleznodorozhniy transport. Obshiy kurs [High-speed railway transport. Guideline]. In 2 vol. Ed. by I. P. Kiselev. Moscow, Uchebno-metodicheskiy tsentr po obrazovaniyu na zheleznodorozhnom transporte [Learning and teaching educational center of railway transport] Publ., 2014, vol. 1, 308 p. (In Russian)
2. Kiselev I. P., Blazhko L. S., Boronenko Y. P., Burkov A. T., Kovalev V. I., Ledyayev A. P., Kraskovskiy A. Y., Nikityn A. B., Pegov D. V., Plekhanov P. A., Savvov V. M., Sergeyev S. S., Sukhoyedov V. S., Uzdyn A. M. & Shyryayev A. V. Vysokoskorostnoy zheleznodorozhniy transport. Obshiy kurs [High-speed railway transport. Guideline]. In 2 vol. Ed. by I. P. Kiselev. Moscow, Uchebno-metodicheskiy tsentr po obrazovaniyu na zheleznodorozhnom transporte
[Learning and teaching educational center of railway transport] Publ., 2014, Vol. 2, 372 p. (In Russian)
3. Spetsialniye tekhnicheskiye usloviya "Zashytniye sooruzheniya I ustroistva dlyapre-dotvrasheniya nesanktsionyrovannogo dostupa k obyektam infrastruktury uchastka Moskva-Kazan vysokoskorostnoy zheleznodorozhnoy magystraly "Moskva-Kazan-Yekaterinburg". Tekhnicheskiye normy i trebovaniya k proyektyrovaniyu i stroitelstvu zheleznodorozhnoy radiosvyazy" [Special technical regulations "Protective constructions and devices for the prevention of unauthorized access to infrastructure facilities of Moscow-Kazan district of "Moscow-Kazan-Yekaterinburg" high-speed railroad. Technical regulations and engineering and construction requirements of railway radio communication"]. Saint Petersburg, PGUPS Publ., 2014, 57 p. (In Russian)
4. Spetsialniye tekhnicheskiye usloviya "Obespeceniye bezopasnosty dvyzheniyapoyez-dov na uchastke Moskva-Kazan vysokoskorostnoy zheleznodorozhnoy magystraly "Moskva-Kazan-Yekaterinburg". Tekhnicheskiye normy i trebovaniya kproyektyrovaniyu i stroitelstvu" [Special technical regulations "Train safety control of Moscow-Kazan district of Moscow-Kazan-Yekaterinburg high-speed railroad. Technical regulations and engineering and construction requirements of railway radio communication"]. Saint Petersburg, PGUPS Publ., 2014, 24 p. (In Russian)
5. Zaytsev A. A., Shmatchenko V. V., Plekhanov P.A., Royenkov D. N. & Ivanov V. G. Sovremennaya normatyvnaya baza obespecheniya bezopasnosty vysokoskorostnogo zheleznodo-rozhnogo transporta [Modern regulatory framework of providing high-speed train safety control]. Transport of the Russian Federation, 2015, no. 5 (60), pp. 60-63. (In Russian)
6. IEC 62278. Railway applications. Specification and demonstration of reliability, availability, maintainability and safety (RAMS). International Electrotechnical Commission, Geneva (Switzerland), 2002.
7. IEC 62279. Railway applications. Communications, signalling and processing systems. Software for railway control and protection systems. International Electrotechnical Commission, Geneva (Switzerland), 2015.
8. IEC 62425. Railway applications. Communication, signalling and processing systems. Safety related electronic systems for signalling. International Electrotechnical Commission, Geneva (Switzerland), 2007.
9. IEC 60300-3-3. Dependability management. Part 3-3: Application guide. Life cycle costing. International Electrotechnical Commission, Geneva (Switzerland), 2017.
10. Shmatchenko V. V., Ivanov V. G. & Plekhanov P.A. Integratsiya system menedzhmen-ta kachestva, okhrany truda, okhrany pryrody i bezopasnosty dvyzheniya [Quality management, work safety, nature protection and traffic safety systems' integration]. Proceedings of Petersburg Transport University, 2009, no. 3, pp. 207-219. (In Russian)
11. Shmatchenko V. V., Ivanov V. G. & Plekhanov P.A. Proyektyrovaniye integryrovan-nykh system menedzhmenta [Integrated management systems' design]. Ekspluatatsiya morskogo transporta [Maritime transport operation], 2009, no. 3 (57), pp. 15-20. (In Russian)
12. Shmatchenko V. V., Ivanov V. G., Plekhanov P. A. & Konyushkov V. V. Uprav-leniye bezopasnostyu subyektov predprynymatelstva [Business entities' security control]. Ekonomicheskoye vozrozhdeniye Rossii [Economic resurgence of Russia], 2009, no. 4 (22), pp. 23-29. (In Russian)
13. IRIS Revision 02.1. UNIFE, Brussels (Belgium), 2012.
14. Shmatchenko V. V. & Plekhanov P.A. Standarty Komyteta CENELEC kak sostavnaya chast Mezhdunarodnogo standarta zheleznodorozhnoy promyshlennosty IRIS [CENELEC Committee Standards as an integral part of International Railway Industry Standard IRIS]. Sbornyk nauchnykh trudov "Aktualniye voprosy razvitiya system zheleznodorozhnoy avtomatyky i tele-mekhanyky" [Coll. scientific works "Topical issues of railway automatics and telemechanics systems' development"]. Saint Petersburg, PGUPS Publ., 2013, pp. 75-79. (In Russian)
15. Plekhanov P.A. & Ivanov V. G. Formyrovaniye normatyvnoy bazy obespecheniya bezopasnosty dvyzheniya v usloviyakh reformyrovaniya rossiyskykh zheleznykh dorog [The formation of traffic safety regulatory structure under the reformation of Russian railroads]. Vestnik transporta Povolzhya [The Volga region transport bulletin], 2011, no. 4 (28), pp. 6-13. (In Russian)
ШМАТЧЕНКО Владимир Владимирович - канд. техн. наук, доцент; *ПЛЕХАНОВ Павел Андреевич - канд. техн. наук, доцент (Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I).
© Шматченко В. В., Плеханов П. А., 2017
