CC BY
11Решетневскце чтения
ных и оценке достоверности построенной математической модели.
Для оценки адекватности построенной математической модели аэродинамических производных системы «крыло - поддувная система» и дифференциальных уравнений, описывающих динамику ТАП, разработан экспериментальный комплекс, позволяющий получать нестационарные аэродинамические характеристики системы в виде осцилограммм, выводимых на экран монитора персональной электронно-вычислительной машины (ПЭВМ), при водоизме-щающем режиме.
Комплекс состоит из измерительной системы, состоящей из трехкомпонентных тензовесов оригиналь-
ной конструкции, блока усилителя сигналов, построенного на базе усилителей 2БТ 411, аналого-цифрового преобразователя 2БТ 210, модели транспортной амфибийной платформы с дистанционно-управляемым закрылком, винтомоторной группы и ПЭВМ.
Была проведена серия экспериментов при различных расстояниях модели от экрана и различных положениях винтомоторной группы, результаты которых позволяют говорить об адекватности построенных дифференциальных уравнений, описывающих динамику ТАП при водоизмещающем режиме без учета волновых возмущений, и функциональных зависимостей аэродинамических производных.
M. I. Antipin
Siberian Institute of Fire Safety, Russia, Zheleznogorsk
EXPERIMENTAL STUDY OF DYNAMIC PROPERTIES «PROPULSION SYSTEMS»
AMPHIBIAN PLATFORMS
The technique was developed and pilot plant for studying the dynamic properties of the propulsion system amphibian platform.
© Антипин М. И., 2012
УДК 621.396.932.1
В. А. Борсоев Институт аэронавигации, Россия, Москва
В. И. Вдовиченко Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Россия, Красноярск
УМЕНЬШЕНИЕ ВЕРОЯТНОСТИ ОПАСНЫХ СБЛИЖЕНИЙ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ЗА СЧЕТ ВЫХОДА ЗА ГРАНИЦЫ ВОЗДУШНОГО КОРИДОРА ПУТЕМ КОРРЕКЦИЙ СИСТЕМЫ СТАБИЛИЗАЦИИ В ГОРИЗОНТАЛЬНОЙ ПЛОСКОСТИ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СПУТНИКОВОЙ РАДИОНАВИГАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ
Представлен один из путей снижения вероятности опасных сближений воздушных судов (ВС), обусловленных выходом за границы воздушного коридора, путем коррекции системы стабилизации ВС в горизонтальной плоскости с использованием навигационных данных спутниковой радионавигационной системы.
В настоящее время стабилизация положения воздушного судна (ВС) в горизонтальной плоскости осуществляется с использованием курсодоплеровской системы, корректируемой по данным радиотехнической системы ближней навигации (РСБН). При этом качество функционирования системы стабилизации принято характеризовать вероятностью нахождения ВС в границах воздушного коридора
Рб^(0] > Рб.з, (1)
где Z(t) - боковое отклонение (БО) ВС от оси воздушной трассы; Рб.з - заданный показатель безопасности, который связан с заданным коэффициентом эшелонирования:
^.з = 1/ст„ (2)
где sz - среднеквадратическое значение БО, соотношением
2Ф(Kэ.з) = Рб.з, (3)
где Ф(-) - табулированная функция Лапласа.
Одним из путей уменьшения вероятности опасных сближений ВС, следующих параллельными курсами, является использование в качестве позиционного кор -ректора системы стабилизации положения ВС в горизонтальной плоскости аппаратуры потребителей (АП) спутниковой радионавигационной системы (СРНС) вместо РСБН.
Анализ показывает, что в наиболее благоприятных условиях (при нахождении ВС на равном удалении от соседних наземных станций РСБН) среднеквадрати-ческое отклонение (СКО) обусловленное РСБН,
Эксплуатация и надежность авиационной техники
Стг(рсш) по величине соизмеримо с СКО, обусловленным остальными компонентами системы стабилизации.
Использование аппаратуры потребителей СРНС вместо РСБН в качестве позиционного корректора при местоопределении по СРНС GPS даже по коду стандартной точности С/А СКО при определении плановых координат составляет а^СРНС) = 50 м [1], что существенно меньше аг(РСБН).
При этом при исходном значении K3S = 2, соответствующем Рб.з = 0,95, за счет снижения результирующей СКО sz в -v/2 раза за счет практически полного исключения ошибки позиционного корректора K3S
может быть увеличен до 2 -\/2, что с учетом (3) соответствует Рбз=0,995, то есть вероятность выхода ВС за границы эшелона Рв = 2Ф(Рб.з) - 1 может быть снижена на порядок - с 5 • 10-2 до 5 • 10-3. При исходном значении ^.з = 3 (Рб.з = 0,997 4) снижение Рв еще более существенно - с 2,6 • 10-3 до 2,4 • 10-5, т. е. примерно на два порядка.
Библиографическая ссылка
1. Соловьев Ю. А. Системы спутниковой навигации. М. : Радио и связь, 2000.
V. A. Borsoev Institute of Air Navigation, Russia, Moscow
V. I. Vdovichenko
Siberian State Aerospace University named after academician M. F. Reshetnev, Russia, Krasnoyarsk
REDUCING THE LIKELIHOOD OF A DANGEROUS APPROACH AIRCRAFT BY EXCEED THE BOUNDS OF THE AIR PASSAGES BY CORRECTING STABILIZATION
OF THE HORIZONTAL WITH SRNS
This paper presents one of the ways to reduce the likelihood of dangerous approaches to aircraft caused by the release of the boundaries of the air passages, by correcting the system of stabilization of aircraft in the horizontal plane using navigation data SRNS.
© EopcoeB B. A., BgoBHHemo B. H., 2012
УДК 656.7.022
И. А. Волик, В. П. Патриев, В. С. Сеславин
Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Россия, Красноярск
ИССЛЕДОВАНИЕ И РАЗРАБОТКА ОБУЧАЮЩЕЙ ПРОГРАММЫ ПО РАДИОМАЯЧНЫМ СИСТЕМАМ ПОСАДКИ
Рассмотрены возможные пути создания обучающей программы по радиомаячным системам посадки. Про-граммапредназначена для наглядного разъяснения принципов работы радиомаячных систем посадки, в частности канала курса.
Радиомаячная система посадки (РМСП) самолетов представляет собой единый комплекс наземных и бортовых радиотехнических устройств, предназначенных для осуществления захода самолета на посадку и собственно посадки. РМСП обеспечивает экипаж и систему управления полетом воздушного судна (ВС) непрерывной информацией о его положении относительно заданных курсового направления (канал курса) и глиссады (канал глиссады) и периодической информацией (в двух или трех точках) о расстоянии до начала взлетно-посадочной полосы (маркерный канал).
Информационный канал для измерения одного параметра состоит из наземного и бортового оборудования и среды распространения между ними. Тип и характеристики используемого на земле и на борту ВС оборудования рассматривать не будем, а остановимся на принципе работы канала курса.
Канал курса работает на частоте около 110 МГц. Курсовой радиомаяк относят к категории радиомаяков с опорным напряжением, принцип действия которых основан на методе минимума глубины амплитудной модуляции. Антенная система маяка одновременно формирует в пространстве две диаграммы направленности. Одна диаграмма (рис. 1) создается на несущей частоте, промодулированной по амплитуде колебаниями поднесущей частоты 10 кГц. Поднесущая частота в свою очередь имеет частотную модуляцию низкочастотным напряжением частоты 60 Гц (сигнал постоянной фазы). Другая диаграмма создается на боковых частотах спектра высокочастотного колеба-ния, балансно-модулированного напряжением с частотой 60 Гц, и имеет в горизонтальной плоскости два главных лепестка с нулевым излучением вдоль линии курса и сдвигом фазы поля в одном лепестке на 180° относительно фазы в другом.
