CC BY
29
4. David P.K. Converting paper, paper mill sludge and other industrial wastes into pellet fuel / P.K. David // Tappi Press, USA. - 1995. - Pp. 365-367.
5. Prasetyo J. Waste paper sludge as a potential biomass for bioethanol production / J. Prasetyo, E.Y. Park // Korean J. Chem. Eng. - 2013. - Vol. 30, № 2. - Pp. 253-261.
6. Marques S. Conversion of recycled paper sludge to ethanol by SHF and SSF using / S. Marques, L. Alvers, J.C. Roseiro, M.S. Girio // Pichia stipitis. Biomass Bioenergy. - 2008 a. - № 32. - Pp. 400-406.
7. Domke S.B. Mixed acid fermentation of paper fines and industrial biosludge / S.B. Domke, C. Aiello-Mazzarri, M.T. Holtzapple // Bioresour Technol. - 2004. - № 91. - Pp. 41-51.
8. Cavka A. Production of bacterial cellulose and enzyme from waste fiber sludge / A. Cavka, X Guo, S.J. Tang, S. Wenestrand, L.G. Jonsson, F. Feng Hong // Biotechnol Biofuels. - 2013. - № 6. -Pp. 25.
9. Soucy J. The potential of paper mill sludge for wood-plastic composites / J. Soucy, A. Koubaa, S. Migneault, B. Riedl // Industrial Crops and Products. - 2014. - № 54. - Pp. 248-256.
10. Kujala A. Papermaking sludge and possibilities of utilization as material / A. Kujala // Lappe-enranta University of Technology, Bachelor Seminar of Environmental Technology. - 2012.
11. Ahmad S. Study of concrete involving use of waste paper sludge ash as partial replacement of cement / S. Ahmad, M. Iqbal Malik, M. Bashir Wani, R. Ahmad // JOSR. J. Eng. - 2013. - Vol. 3, № 11. - Pp. 6-15.
Шепелюк И.Р. Классификация целлюлозно-бумажного шлама, пути его утилизации и возможности использования
Приведена классификация отходов целлюлозно-бумажного производства. Рассмотрены и проанализированы возможные направления утилизации и повторного использования различных видов волокнистого шлама целлюлозно-бумажного производства в мировой практике. Установлено, что наиболее распространенными направлениями его использования является захоронение, компостирование, сжигание и тому подобное. Однако, наиболее перспективным как с экологической, так и с экономической точки зрения является использование его в качестве наполнителя в производстве древесных и строительных композиционных материалов.
Ключевые слова: целлюлозно-бумажное производство, первичный шлам, вторичный шлам, макулатурный шлам, утилизация, зола, отходы, композиций материал.
Shepelyuk I.R. Classification of Pulp and Paper Sludge, the Way of its Utilization and the Possibility of Using
The classification of waste pulp and paper production. Considered and analyzed possible areas of recycling and re-use of various kinds of fiber slurry pulp and paper production in the world. It is found that the most common areas of use is disposal, composting, burning and the like. However, the most promising from both an environmental and an economic point of view is to use it as a filler in the production of wood composite materials and construction.
Keywords: pulp and paper, primary sludge, secondary sludge, the sludge for recycling, waste, ash, waste material compositions.
УДК 656.1 Курсант О.Р. Лопух; ст викл. О.В. Придатко, канд. техн. наук;
ст. викл. 1.В. Паснак, канд. техн. наук - Львiвський ДУ БЖД
УДОСКОНАЛЕННЯ МЕТОД1В ДОСЛ1ДЖЕННЯ БЕЗПЕКИ ДОРОЖНЬОГО РУХУ (НА ПРИКЛАД1 М1СТА ЛЬВОВА)
Встановлено та охарактеризовано низку визначальних чинниюв, як riero чи iH-шою мiрою можуть впливати на показник вадносно!' аваршност перехрестя, на шдсташ чого висв^лено деяю недолжи методу кшьюсного та яюсного аналiзу дорожньо-тран-спортних пригод. На шдсташ висунутих тверджень запропоновано методику визначен-ня коефшдента небезпеки на осж^ аналiзу статистичних даних кшькосп дорожньо-транспортних пригод та штенсивност руху, який в кшцевому результат використову-ватиметься в процеи визначення показника вщносно'! аваршносп перехрестя. Досль
дження та встановлення величини коефiцieнта небезпеки дае змогу покращити метод визначення показника вщносно! аварiйностi перехрестя, що е першим кроком до вдос-коналення методологи кiлькiсного та якiсного ан^зу дорожньо-транспортних пригод.
Ключов1 слова: дорожньо-транспортна пригода, показник вщносно! аварiйностi, коефщент небезпеки перехресть.
Вступ. Проблеми забезпечення безпечного руху пiшоходiв i транспортних засобiв на дiлянках вулично-дорожшх мереж дослiджують багато науко-вих шюл. У нацiональнiй i свгговш практицi видiлено низку методiв оцшюван-ня впливу заходiв з оргашзацп дорожнього руху на аварiйнiсть. Серед таких ме-тод1в можна видшити [1]: метод коефiцieнтiв безпеки; ощнювання ступеня не-безпечностi далянок дороги методом шдсумкового коефiцieнта аваршностц ана-лiз конфлiктностi транспортних потоюв на перехрестях; методи екстраполяцц; метод, заснований на аналiзi транспортних зв'язкiв; методи, засноваш на бага-тофакторному ан^зц методи експертних оцiнок тощо. Проте з практики досль дження безпеки дорожнього руху можна видшити найпоширешший метод - це кшьккний i якiсний аналiз дорожньо-транспортних пригод (ДТП). Окрш цього, згiдно з вимогами освiтньо-професiйноí програми [2], огляд цього методу е обов'язковим у процес вивчення курсу "Органiзацiя дорожнього руху" шд час пiдготовки бакалавра за напрямом "Транспортнi технологií".
Постановка проблеми. Одшею з ключових частин методу юльккного та якiсного аналiзу ДТП е визначення показника вiдносноí аваршносп на перехрестях. Для визначення показника вiдносноí аварiйностi враховують даш щодо кiлькостi ДТП, коефiцiент добово!' нерiвномiрностi руху та добову штенсив-нiсть руху на дослiджуваному перехресп (дiлянцi). Очевидно, що для встановлення значення, яке характеризуватиме реальний показник аварiйностi на виз-наченому перехресп (дiлянцi), недостатньо лише значень штенсивносп руху та кiлькостi ДТП. На показник вщносно! аварiйностi впливае значно бiльше пара-метрiв, з яких можна видiлити габарити перехрестя, вiднесення його до ре-гульованого чи ш, наявну кiлькiсть смуг руху тощо.
Аналiз останнгх дослвджень i публiкацiй. На сьогоднi у бшьшосп на-укових праць з галузi висвiтлено дослiдження нових та адаптащю наявних ме-тод1в прогнозування аварiйностi на дiлянках вулично-дорожнiх мереж шд кон-кретнi умови. Зокрема у науковш працi [3] проаналiзовано вiдомi методи прогнозування штенсивностей руху та аварiйностi на автомобшьних шляхах. У ро-ботi наведено переваги i недолiки вiдомих методав та рекомендацií щодо 'х зас-тосування в сучасних умовах. У деяких наукових працях [4, 5] висвилено iдею щодо адаптацií метод1в математично1 статистики для прогнозування аваршносп за результатами щорiчних зведень Держкомстату. У працях [6, 7] до^джено ймовiрнiсть скоення дорожньо-транспортних пригод при взаемодп рiзних транспортних потоюв, за результатами чого розроблено низку рекомендацш щодо полiпшення становища.
Видшення невирiшених частин окреслено1 проблематики та формування цiлей роботи. З проведеного аналiзу встановлено, що основними завданнями наукових праць з галузi е розроблення нових метод1в дослiдження аваршносп,
а не удосконалення наявних. Вщповвдно, зважаючи на окреслену проблематику, основним завданням роботи е встановлення визначальних чинникiв показника ввдносно!' аварiйностi та означення величини !х впливу.
Виклад основного MaTepiany. З метою визначення показника ввдносно!' аварiйностi на перехрестi будь-яко1 конфкурацп в методологií кiлькiсного та яккного аналiзу ДТП використовують таку залежнкть [1]:
= пдтщ ■ кн -Ю6, (1)
365 ■ N,
де: пдТШ - кiлькiсть ДТП за рш на перехрестi i, од.; kn - коефiцiент добово!' не-рiвномiрностi руху; N - штенсивнкть руху на перехрестi i, авт./доб.
3i залежностi (1) видно, що вiдношення кiлькостi ДТП до рiчноí штен-сивностi iз врахуванням коефiцiента добово!' нерiвномiрностi руху не дае змоги повною мiрою одержувати достовiрнi данi про показник вщносно!' аварiйностi. Вiдповiдно, методом експертних ощнок встановлено низку визначальних чин-нитв, якi тiею чи iншою мiрою впливатимуть на показник вiдносноí аваршнос-тi. До цих чинникiв можна ввднести: чинник, що враховуе ввднесення перехрес-тя до регульованого або не регульованого; чинник, який враховуе кшьккть смуг руху в одному напрямку; чинник, що враховуе оглядовкть на перехрестц чинники, якi враховують конфiгурацiю перехрестя, наявнiсть технiчних засобiв органiзацií дорожнього руху, наявнiсть i кiлькiсть наземних пiшохiдних переходов та якiсть дорожнього покриття i його вид. Оскшьки дослiдження, пов'язаш зi встановленням значущостi коефiцiентiв коригування показника вiдносноí аварiйностi на перехресп, е досить трудомiсткими, то в цш роботi представлено дослiдження значимосп тшьки першого чинника, який враховуе ввднесення пе-рехрестя до регульованого або навпаки.
Для зручностi, дослщжуваний показник назвемо коефiцiентом небезпеки перехрестя. Цей коефщкнт впливае на показник аваршносп перехрестя залежно вiд того чи здайснюеться на ньому регульований рух, чи нi. Очевидно, що склад-нiсть перетину перехресть значною мiрою залежить вiд того чи оргашзовано свiтлофорне регулювання. У разi вiдсутностi свiтлофору або регулювальника, опираючись на логiчнi мiркування, складнiсть про!зду дослiджуваного перехрестя буде шдвишуватись, проте таке зауваження можна заперечити з погляду iнтенсивностi руху. Вщповщно зроблено висновок, що величина дослщжувано-го коефiцiента залежатиме вiд двох показниюв (параметров): вiднесення перехрестя до регульованого чи ш та показник женсивносп руху на перехресть
Встановлення значущостi дослiджуваного коефiцiента проведено на приклада Львова. З метою реалiзацií задуму проведено розподш найбшьш зна-чимих перехресть мiста за категор1ями. Опираючись на вимоги норм [8], перехрестя подшено на п'ять категорш за показниками штенсивностей руху. У проце-сi розподшу основних перехресть враховано íх вщнесення до регульованих або нерегульованих. Прюритет надався перехрестям з найвищим показником ава-рiйностi. Опираючись на розподш перехресть за категор1ями та штенсивнктю руху, iз використанням статистичних даних виникнення ДТП (за перiод спосте-
реження), ввдтворено зведену характеристику загально1 аварiйностi на перех-рестях мiста.
Табл. 1. Зведена характеристика аварiйностi на перехрестях Львова (за перюд спостереження)
Вид перехрестя Iнтенсивнiсть руху, тис. авт./добу
до 1,5 тис. 1,5-3 тис. 3-5 тис. 5-10 тис. бшьше 10 тис.
Регульоват 5 19 28 53 75
Не регульоват 8 23 34 59 78
Для достовiрного вщтворення показника аваршносп на основних перехрестях мiста (за категорiями) визначено вiдношення кiлькостi ДТП до юлькосп перехресть вiдповiдноí категорп. 1накше кажучи, визначено середне значения аварiйностi на перехрестях для окремо!' категорií за залежнiстю
К _ пДТП(категори) (2)
пг(категорИ)
де: пдТП (штег0рп) - сумарна кшьккть ДТП на перехрестях вiдповiдноí категорп, од.; п(Категорц) - кшьккть перехресть вiдповiдноí категорií, од.
Табл. 2. Середне значення аварiйностi на перехрестях вiдповiдноi категорп (за перюд спостереження)
Вид перехрестя 1нтенсивтсть руху, тис. авт./добу
до 1,5 тис. 1,5-3 тис. 3-5 тис. 5-10 тис. бшьше 10 тис.
Регульоват 1 3,8 5,6 10,6 15
Не регульоват 1,6 4,6 6,8 11,8 15,6
Примтка. Кшьюсть перехресть, як входять до категорп, мае становити не менше п'яти. До кожно! категорп мае входити однакова кшьюсть перехресть.
Опираючись на отриманi результати, середню аварiйнiсть на перехрестях окремо1 категорií перетворено у ввдносний показник iз врахуванням штен-сивносп руху за залежнiстю
Км.
/ _ Кт(категори) л Кп _--+ 1,
(3)
V Нкатегорн)
де; К (ко1пегори) - середне значення аваршносп на перехрестях ввдповвдно1 катего-рií, од.; Ni (категоря) - обсяг вибiрки значень аварiйностi певного виду перехресть, од. В табл. 3 представлено результат визначення ввдносного показника, який приймаемо за дослiджуваний коефщент небезпеки перехрестя.
Табл. 3. Значення коефнц'инта небезпеки перехрестя
Вид перехрестя 1нтенсивтсть руху, тис. авт./добу
до 1,5 тис. 1,5-3 тис. 3-5 тис. 5-10 тис. бшьше 10 тис.
Регульоват 1,027 1,105 1,155 1,294 1,416
Не регульоват 1,0396 1,114 1,168 1,292 1,386
Динашку змши величини коефiцiента небезпеки залежно ввд женсив-ностi руху представлено на рис. 1.
ï iiepexpecib '
Рис. 1. Значeння коeфщieнта нeбeзпeки nepexpecmn залeжно вiд mmeHcmHocmi руху на пeрeхрeстi: а) рeгульованe; б) ж рeгульованe
Зacтоcовyючи aпpокcимaцiйний iнcтpyментapiй, з,являeтьcя можливicть визнaчaти зтачення коефiцieнтa небезпеки пеpеxpеcтя ^т^гльно для о^е-мих пеpеxpеcть зэлежно вщ знaчення ïx добово'1 iнтенcивноcтi pyxy. Для таоч-ноcтi, нa отpимaнi гpaфiчнi зaлежноcтi (pиc. 1) тактадено тpендовi моделi з до-помогою пpогpaмного cеpедовищa MS Excel тa отpимaно piвняння pегpеciï i3 зтаченням коефiцieнтiв aпpокcимaцiï R=0,99. 3a допомогою piвнянь отpимaно знaчення доcлiджyвaного коефщенга для окpемого виду пеpеxpеcть з ^оком покaзникa добовоï iнтенcивноcтi pyxy y 0,5 тиа aвтом. ^бл. 4). Величинa ^о-Ky може змiнювaтиcь.
У пiдcyмкy, отpимaнi зтачення доcлiджyвaного коефiцieнтa можуть вpaxо-вyвaтиcь пiд чac визнaчення покaзникa вiдноcноï aвapiйноcтi нa пеpеxpеcтi зa зa-лежнicтю (1), що e пеpшим кpоком до вдоcконaлення методy кшькюного тa якю-ного aнaлiзy ДТП.
Табл. 4. 3^4eH^ коeфщieнта нeбeзпeки для окрeмого виду nepexpe^b з кроком показника добовог iiimeiií ueiioí mi руху у 0,5 тис. автом.
Вид nepexpecral 0,5 т.а/д
1 т.а/д
1,5 т.а/д
2 т.а/д
2,5 т.а/д
3 т.а/д
3,5 т.а/д
4 т.а/д
4,5 т.а/д
5 т.а/д
Регульовйш I 1,011
1,031
1,057
1,090
1,129
1,174
1,225
1,283
1,347
1,417
Не peiym>OBaHi | 1,015
1,041
1,071
1,105
1,143
1,184
1,230
1,279
1,333
1,390
Вид nepexpecral 5,5 'ra/^
6 т.а/д
6,5 т.а/д
7 т.а/д
7,5 т.а/д
S т.а/д
8,5 т.а/д
9 т.а/д
9,5 т.а/д
10 т.а/д
Pe^bQBarn | 1,493
1,576
1,665
1,761
1,863
1,971
2,085
2,206
2,333
2,466
Не peiyrn>QBaHi | 1,451
1,516
1,585
1,658
1,734
1,815
1
2,080
2,176
1
Категори перехресть за штенсивностями руху 6) Категорй' перехресть за штенсивностями руху
Рис. 2. Tpeндовi модeлi та piвняння peгpeсiï для визначeння коeфщieнта нeбeзneки залeжно вiд iнтeнсивностiруху на nepexpe^î: а) рeгульованe; б) ж рeгульованe
У подальших до^дженнях необхвдно встановити значущiсть коефь щентш, якi враховують кiлькiсть смуг руху, конфiгурацiю перехресть, оглядо-вкть, наявнiсть дорожнього обладнання тощо. У такому випадку за загальне значения коефщента небезпеки перехрестя обиратиметься добуток значень усх перерахованих чинникiв. Врахування коефiцieнта небезпеки пiд час визна-чення вiдносного показника аварiйностi перехрестя необидно проводити у вщ-сотковому сшввщношенш. Таким чином залежнiсть (1) набуде такого вигляду:
= ПДТП1 ■ кн 406 _ (4)
а 365■N
де кП - коефщент небезпеки перехрестя, який враховуе вiднесення перехрестя до регульованого або навпаки (з урахуванням женсивносп руху).
Висновок. Отже, встановлено та охарактеризовано низку визначальних чиннитв, якi тою чи iншою мiрою можуть впливати на показник вiдносноï ава-рiйностi перехрестя, на пiдставi чого висвiтлено деякi недолiки методу кшьктс-ного та якiсного аналiзу дорожньо-транспортних пригод. На пiдставi висунутих тверджень запропоновано методику визначення коефщента небезпеки на осно-вi аналiзу статистичних даних кiлькостi ДТП та штенсивносп руху, який у шд-сумку використовуватиметься у процесi визначення показника ввдносно1 ава-рiйностi перехрестя. До^дження та встановлення величини коефщента небезпеки дае змогу покращити метод визначення показника вiдносноï аваршносп перехрестя, що е першим кроком до вдосконалення методологiï кiлькiсного та яккного аналiзу ДТП.
Лiтература
1. Лобашов О.О. Практикум з дисциплши "Оргашзацш дорожнього руху" : навч. поабн. / О.О. Лобашов, О.В. Прасоленко. - Харюв : Вид-во ХНАМГ, 2011. - 221 с.
2. Освпньо-професшна програма п1дготовки бакалавра. Галузь знань 0701 "Транспорт та транспортна шфраструктура". Напрям подготовки 6.070101 "Транспорты технологи". - [Чинний вад 2004-01-10]. - К. : Вид-во "Держбуд Украши", 2004. - (Галузевий стандарт вищо'1 освгёи Украши).
3. Григоров М.А. Анал1з метсдав прогнозування штенсивностей дорожнього руху / М.А. Григоров // Biwi Автомобшьно-дорожнього шституту : зб. наук. праць. - Горлшка : Вид-во АД1 ДонНТУ. - 2007. - № 2(5). - С. 73-76.
4. Паснак I.B. Прогнозування показникiв аваршноста транспортних засоб1в шляхом статис-тичного аналiзу експериментальних даних / I.B. Паснак, А.М. Шмулик // Науковий вюник НЛТУ Украши : зб. наук.-техн. праць. - Льв1в : РВВ НЛТУ Украши. - 2013. - Вип. 23.7. - С. 359-363.
5. Паснак 1.В. Аналiз та удосконалення метсдав прогнозування аваршноста транспортних засобiв / 1.В. Паснак, О.В. Придатко, Н.В. Шаркевич // Науковий вюник НЛТУ Украши : зб. наук.-техн. праць. - Львш : РВВ НЛТУ Украши. - 2014. - Вип. 24.7. - С. 211-215.
6. Четверухш Б.М. Визначення режимв роботи систем координованого управления свггло-форними об'ектамн на пдходах до зон заспокоеного руху / Б.М. Четверухш, В.Ф. Душник // Вю-ник Харквського нацiонального автомобшьно-дорожнього унiверснтету : зб. наук. праць. - Хар-кiв : Вид-во ХНАДУ. - 2003. - Вип. 20. - С. 72-75.
7. Душник В.Ф. До питання оргашзацл дорожнього руху на вулично-дорожнш мережi / В.Ф. Душник // Безпека дорожнього руху Украши : наук.-техн. вюник. - К. : Вид-во НДЦ БР МВС Украши, 2003. - № 1-2. - С. 39-41.
8. Вулищ та дороги населених пункйв: ДБН В.2.3-5-2001. - [Чинний вщ 2001-01-10]. - К. : Вид-во "Держбуд Украши", 2001. - 50 с. - (Галузевий стандарт вищо'1 освгги Украши).
Лопух О.Р., Придатко О.В., Паснак И.В. К вопросу усовершенствования методов исследования безопасности дорожного движения (на примере города Львова)
Установлены и охарактеризованы определяющие факторы, которые в той или иной степени могут влиять на показатель относительной аварийности перекрестка, на основании чего освещены некоторые недостатки метода количественного и качественного анализа дорожно-транспортных происшествий. На основании выдвинутых утверждений предложена методика определения коэффициента опасности на основе анализа статистических данных количества дорожно-транспортных происшествий и интенсивности движения, в конечном итоге будет использоваться в процессе определения показателя относительной аварийности перекрестка. Исследования и установления величины коэффициента опасности позволяет улучшить метод определения показателя относительной аварийности перекрестка, что является первым шагом к совершенствованию методологии количественного и качественного анализа дорожно-транспортных происшествий.
Ключевые слова: дорожно-транспортное происшествие, показатель относительной аварийности, коэффициент опасности перекрёстков.
Lopukh O.R., Prydatko O. V., Pasnak I. V. Some Methods for Traffic Security Research Improvement (on the Example of Lviv City)
A number of determining factors that to some extent may affect the relative rate of accidents at intersections are defined and described. Some of the shortcomings of the method of quantitative and qualitative analysis of road accidents are highlighted using these factors. The method of determining the danger coefficient by analysing statistics of the number of road accidents and traffic, which ultimately will be used in the determination of relative accident intersection, is offered. Research and installing hazard coefficient method improve the determination of relative accident intersection, which is the first step to improve the methodology of quantitative and qualitative analysis of road accidents.
Keywords: accident, accident relative coefficient, danger coefficient of intersections.
