CC BY
132
УДК 624.042.8(031)
УЧЕТ ФАКТИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ КОНСТРУКЦИЙ И ГРУНТОВОГО ОСНОВАНИЯ ГИДРОТЕХНИЧЕСКОГО СООРУЖЕНИЯ ПРИ ОЦЕНКЕ ЕГО БЕЗОПАСНОСТИ
Н.Н. Гусев, В.И. Яковлев, А.В. Бажухин
Рассматривается влияние фактического состояния конструкций и грунтового основания гидротехнического сооружения при оценке его безопасности на момент обследования и при проведении поверочных расчетов общей устойчивости причала на глубинный сдвиг.
Ключевые слова: безопасность гидротехнического сооружения, поверочные расчеты, общая устойчивость причала на глубинный сдвиг, обследование технического состояния гидротехнического сооружения.
Причалы как гидротехнические сооружения в соответствии с действующими нормами [1, 2], подлежат периодическим обследованиям и экспертизам безопасности гидротехнических сооружений, предусматривающим проведение поверочных расчетов.
Поверочный расчет - расчет существующей конструкции по действующим нормам проектирования с введением в расчет полученных в результате обследования или проектной и исполнительной документации геометрических параметров конструкций, фактической прочности строительных материалов, действующих нагрузок, уточненной расчетной схемы с учетом дефектов и повреждений [3, 4]. В соответствии с РД 31.31.55-93 «Инструкция по проектированию морских причальных и берегоукрепительных сооружений» [5] расчеты общей устойчивости причала на глубинный сдвиг выполняются по классической расчетной схеме, а именно, «по круглоцилиндрическим или ломаным (фиксированным) поверхностям скольжения» в соответствии с требованиями раздела 6 РД 31.31.55-93[5]. Указанная расчетная схема не учитывает существующее состояние конструкций причала на момент обследования.
Гусев Николай Николаевич, директор ООО «НПФ «Лидинг», доктор тех. наук, профессор; Россия, Санкт-Петербург, e-mail: gо[email protected]. Яковлев Владимир Иванович, технический директор ООО «Промтехэксперт», начальник отдела экспертизы технических устройств ООО «НТЦ Экспертсервис». Россия, Санкт-Петербург, доктор тех. наук, профессор, e-mail: [email protected].
Бажухин Александр Викторович, инженер ООО «Промстандарт»; ассистент, Санкт-Петербургский национальный исследовательский университет информационных технологий, механики и оптики. Россия, Санкт-Петербург, e-mail: [email protected].
© Гусев Н.И., Яковлев В.И., Бажухин А.В., 2014
Рассмотрим влияние указанного фактора на конкретном примере поверочного расчета общей устойчивости причала на глубинный сдвиг аварийного Причала №21 Морского порта Санкт-Петербурга, выполненного по результатам обследования конструкций и грунтового основания причала.
Рис. 1. Состояние причала №21 после обрушения.
По результатам обследования установлено, что обрушение причала произошло при нагрузке на причал 98,1-166,7 кПа на удалении 16,0 -г- 31,4 м от линии кордона.
Краткая характеристика объекта (по паспортным данным):
Год постройки - 1926 (ПК0 - 45,0м). Реконструкция - 1963 год. Тип сооружения - вертикальная стенка. Класс сооружения - III.
Основные размеры:
• длина - 175 м;
• ширина: 12,55 м на интервале (ПК0 - 38,5 м); 23, 00 м на интервале (ПК38,5 - 175,0 м);
• проектная отметка дна у сооружения (в Балтийской системе высот): минус 9,750 м на интервале (ПК0 - 45,0м); минус 10,150 м на интервале (ПК 45 - 175,0м);
• проектная отметка кордона причала (в Балтийской системе высот) - 3,350 м,;
• верхнее строение - монолитный железобетон 2,85x0,70 м;
• свайное основание - железобетонные сваи 380x420 мм с расстоянием между рядами 3,50 м и шагом 1,50 м;
• заанкеренный больверк с лицевой стенкой из стального шпунта Ларсен-5 (с отметкой низа шпунта минус 17,600 м) и железобетонными анкерными опорами 3160x2600 мм;
• анкерные тяги - стальные диаметром 75
мм;
• грунты засыпки: каменная призма, песок ф=30о, песок ф=24о;
• нормативная эксплуатационная равномерно-распределенная нагрузка: от 0 до 100 кПа;
• нормативная эксплуатационная крановая нагрузка: 300 кН на каток крана типа К-30;
Расчетная схема фактического глубинного сдвига причала № 21 представлена на рис. 2, которая учитывает следующие параметры технического состояния конструкций и грунтового основания причала № 21, не учитывавшихся при проектировании причала.
Сечение I-I
Рис. 2. Расчетная схема глубинного сдвига причала №21.
A. Ввиду того, что проектные данные по причалу № 21 существенно различаются по геологическому строению берегового грунтового массива и по проводимым по проекту мероприятиям по устройству насыпного песчаного основания поверх материкового «маренного» массива, на рис.2 представлен обобщенный разрез прибрежной части причала по сечению 1 -1, характерный для середины аварийного участка причала, установленный по результатам обследования и анализа проектных материалов.
Б. При проектировании данного причала, очевидно, использовалась классическая схема расчета общей устойчивости причала на глубинный сдвиг, согласно которой предполагалось, что возможный сдвиг грунтового массива, расположенного за шпунтовой стенкой, должен удерживаться (рис.2):
а) анкерными плитами, установленными на удалении 20 ^ 21 м от внешней линии кордона;
б) грунтовым массивом в зоне 1, расположенным перед шпунтовой стенкой (слева от нее, рис.2), и обеспечивающим жесткую заделку (неподатливость) шпунтовой стенки, заглубленной до отм. -17.600 с отм. -10.150 дна канала и работающей выше отм. -10.150 по консольной схеме при напоре грунта, расположенного за шпунтовой стенкой (справа от нее, рис. 2);
в) шпунтовой стенкой выше отм. -10.150, работающей по консольной схеме;
г) гидростатическим давлением воды слева от шпунтовой стенки.
B. Расчетные предпосылки, указанные в п. Б, верны при условии (как предполагалось на стадии проектирования), что конструктивное устройство шпунтовой стенки обеспечивает ее непроницаемость для грунта, расположенного за шпунтовой стенкой.
Г. В отличие от исходных (проектных) предпосылок, изложенных в п.п. Б, В, фактическое состояние конструкций и грунтового основания, как следует из результатов обследования, характеризуется следующими параметрами:
а) наличие значительных дефектов в шпунтовой стенке, вызванных некачественным ее выполнением в период строительства причала и длительным сроком его эксплуатации, не обеспечивало непроницаемость шпунтовой стенки грунтом, расположенным за шпунтовой стенкой, в течение длительного периода эксплуатации причала;
б) обстоятельство, указанное в п. Г, а), явилось причиной для многолетней фильтрации песчаной подсыпки за шпунтовую стенку в местах отсутствия ее сплошности по следующей схеме:
б]) на начальной стадии эксплуатации произошел смыв песчаной подсыпки, устроенной непосредственно за шпунтовой стенкой в нижней ее части в зоне 2;
б2) отсыпка из камня, устроенная за шпунтовой стенкой в зоне 2 на песчаном основании, со
временем обрушилась на место вымытого за шпунтовую стенку песчаного основания, что и засвидетельствовано результатами обследования;
63) заполнение нижнего участка зоны 2 каменной отсыпкой (см. п. б2)) и попытки несвоевременной заделки проемов в шпунтовой стенке мешками с цементом не обеспечили непроницаемость шпунтовой стенки для песчаного основания, выполненного в зоне 3 над материковым маренным массивом грунта;
64) в силу обстоятельства по п. б3) в течение длительного периода эксплуатации причала происходило смещение (осадка), за счет фильтрации поверхностных и грунтовых вод, песчаного основания над материковым маренным массивом из зоны 3 и из зоны 4 в зону 2, а из зоны 2 сквозь каменную отсыпку за шпунтовую стенку (см. рис. 2);
65) следствием многолетнего процесса, описанного в п. б4), являлась неоднократная неравномерная просадка асфальтового покрытия и рельсовых подкрановых путей на причале, что устранялось при эксплуатации причала наращиванием асфальтового покрытия, достигшего в зоне 4 (рис.2) толщины в 34,5 см, и ремонтом подкрановых путей, с дополнительной подсыпкой щебня что подтверждается представленными Заказчиком эксплуатационно-техническими документами;
66) выполнение ремонтных мероприятий, указанных в пункте б5), осуществлялось без устранения причин (см. п.п. Г, а), б:)-б4)), вызывающих осадку основания причала, что (при длительном сроке эксплуатации причала) требовало (по действующим нормативам) уже по крайней мере трех капитальных ремонтов данного причала;
67) в силу обстоятельства, указанного в п. бб), в зоне 2 за шпунтовой стенкой (справа от нее -рис.2) со временем образовалось пустое пространство шириной до 0,5 м, незаполненное грунтом.
Последнее обстоятельство по п. Г, б7) в корне меняет расчетную схему глубинного сдвига грунтового массива причала:
А. При классической расчетной схеме, использованной на стадии проектирования причала), следовало бы предполагать (при выборе круглоци-линдрической поверхности скольжения), что скольжение (сдвиг) грунтового массива должно происходить (на плоском разрезе, рис.2) по окружности, проходящей через точку «г» и примерно через точку «б:» (высота Н от точки «а» до точки «г» по проекту составляет: 17,6+3,35=20,95[м], а длина анкерных тяг (по линии а-б:) составляет 20 ^ 21 м).
Б. Действительная же схема глубинного сдвига (скольжения) грунтового массива с учетом его обрушения в зоне 4 (см. рис.2) вообще не соответствует классической проектной схеме поверочных расчетов. Как следует из рис.2, фактическая зона сдвига грунтового массива с учетом его обрушения в зоне 4 достигла точки б".
В. С учетом указанного обстоятельства, можно было бы предположить (путем «реконструкции» фактического механизма сдвига по рис.2), что глубинный сдвиг грунтового массива фактически происходил по ломаной поверхности примерно через точки б"-в-г с наклоном участка в-г под углом внутреннего трения материкового маренного массива фм=27 (по проекту), а на участке б"-в (с учетом обрушения в зоне 4) под углом ф= 45 . При таком предположении сдвигу грунтового массива в зоне 3 должен был бы противодействовать массив грунта в зоне 1.
Г. Данное предположение относительно возможного глубинного скольжения по ломаной линии б"-в-г следует считать маловероятным (практически нереализуемым) в силу следующих обстоятельств.
Известно, что скольжение (обрушение) всегда происходит по линии наименьшего сопротивления. Такой линией по схеме на рис. 1 является линия б'-д'. Данный вывод неизбежно следует из того, что в зоне 2 в течение очень длительного периода эксплуатации причала имела место пустота, и, следовательно, грунтовый массив над плоскостью скольжения по линии б'-д' вообще не имел слева (около шпунтовой стенки) массива, удерживающего массив над линией б'-д' в проектном положении. Единственными силами, удерживавшими массив над линией б'-д' в проектном положении, являлись сила сцепления грунта по плоскости скольжения б'-д' и сопротивление самого грунта.
Д. При схеме обрушения (скольжения) грунтового массива, описанной в п. Г, из работы были выключены:
а) шпунтовая стенка;
б) грунтовый массив в зоне 1;
а) анкерные плиты, оказавшиеся внутри самого сдвигаемого грунтового массива.
С учетом обстоятельства, изложенного в п. Д, неприемлемой оказывается классическая методика расчета, использованная при проектировании причала для объяснения (анализа) фактических причин обрушения причала, так как в использованной классической расчетной схеме глубинного сдвига не учтено фактическое состояние грунтового массива и конструкций причала.
С учетом выше изложенного для реализации в поверочном расчете фактической схемы глубинного сдвига целесообразно воспользоваться известной в механике грунтов формулой, приводимой, в частности, в ВСН 3-80 «Инструкция по проектированию морских причальных сооружений» [6] в п. 8.20 под номером (10), относительно ординат
эпюры горизонтальной составляющей активного давления грунта на плоскости скольжения
(1)
Сх=( + К - с^а.
Я
где - временная эксплуатационная нагрузка на территории причала;
ХуЯ^ - вертикальное давление от собственного веса грунта на глубине определения ординаты активного давления;
уи - объемная масса грунта в состоянии
естественной влажности, взвешивания или насыщения;
- высота 1-го слоя грунта с неизменными физико-механическими характеристиками;
с - сцепление грунта, расположенного в сечении, для которого определяется ордината активного давления;
и Хас - коэффициенты горизонтальной составляющей активного давления грунта и от сил сцепления, определяемые по характеристикам грунта, расположенного в сечении, для которого определяется ордината активного давления.
Формулу (1) можно переписать относительней
но временной эксплуатационной нагрузки Чг :
Чг
и
= -К ХУИЬг
К
(2)
С учетом схемы, представленной на рис. 2, составляющую в (2) в первом приближении
можно определить как для однородного (песчаного) массива с треугольным вертикальным сечением а-б'-д' площадью 8Д и единичной шириной В=1 м с единичным объемом Уд, равным (рис.3):
Уд=В8д
(3)
и
Поскольку нагрузка Ч в (2) должна быть
определена на 1 м2, то из объема Уд(3) достаточно выделить единичный столб высотой Н, шириной В=1м и длиной Ь=1м - из плоскости треугольника Даб'д' (рис.1), где Ь=1 м должно быть выбрано симметрично высоте Н, которая определяется в центре тяжести треугольника Даб'д' (рис. 3).
Из геометрических построений высота Н расчетного единичного столба сползающего массива грунта с единичной площадью основания 81=БЬ=1м2 равна (рис. 3):
Н=9,55 м
(4)
Рис. 3. Расчетная схема
Условие выбора расчетного единичного грунтового столба с размерами В х Ь х Н:
8|7а12д'=8д1б'2,
где 8 - площади геометрических фигур: трапеции а12д' и треугольника 1б'2.
Тогда для приведенного единичного массива грунта с высотой Н (4) для формулы (2) справедлива замена:
в
единичного грунтового массива.
ний» [6] по интерполяции между значениями угла
о
внутреннего трения р =27 (для марены по проекту) и р =28 о (8) и значениями угла 8, равного р и 0,5 р, что дает:
Ха=0,355 (11)
Хя„—1,18
(12)
— упН,
(5)
(6)
где уп =1,5 ^ 1,8 тс/м3 - плотность песка. На основании (4), (5) получаем: упН =(1,5 ^ 1,8)*9,55=(14,33 ^ 17,19) т/м2
=(140,5 ^ 168,6) кПа Скольжение расчетного единичного столба грунта (6) могло происходить двояким образом (рис.2):
А. По поверхности материкового маренного грунта (наиболее выгодный вариант по устойчивости грунтового массива), для которого удельное сцепление по проекту составляет:
с=0,2 кгс/см2=2 т/м2 =19,6 кПа (7) Б. По насыпному песчаному грунту над моренным массивом (наименее выгодный вариант), для которого угол внутреннего трения (по проекту)
Рп =28 0 (8)
По СП 22.13330.2011 «Основания зданий и сооружений» [7] для подобных песчаных грунтов (8) удельное сцепление (Приложение 1, табл. 1) вообще не нормируется, а для песчаных грунтов с углом внутреннего трения
(Рп —32
не превышает значения
с=0,02 кгс/см2=0,2 тс/м2 =19,6 кПа
(9)
(10)
Значения коэффициентов Ха и Хас может быть определено по, табл. 1 ВСН 3-80 «Инструкция по проектированию морских причальных сооруже-
Горизонтальную составляющую активного давления сах в формуле (2), которую вообще может выдержать в данном случае подошва сползающего грунтового массива, следует определять по указаниям СП 22.13330.2011 «Основания зданий и сооружений» [7], который в приложении 3, табл. 5 регламентирует для насыпных грунтов расчетное сопротивление Я0.
Результаты инженерно-геологических изысканий, проведенных в период обследования причала, показали разброс по виду и физико-механическим характеристикам фактически отсыпанного при строительстве грунта в основание причала от крупнозернистых песков до пылеватых фракций и текучих суглинков. В этой связи и разброс по расчетному сопротивлению насыпных (будем полагать уплотненных) грунтов И следует в расчете назначать по всему допускаемому СП 22.13330.2011 [7], Приложение 3, табл. 5 диапазону, а именно:
И0 = (1,0 ^ 2,5) кгс/см2 = (10 ^ 25) тс/м2 = (13) (98,07 ^ 245, 16) кПа. При этом разброс по углу внутреннего трения р по результатам лабораторных испытаний и по СП 22.13330.2011 [7] следует принимать в диапазоне от минимально возможных для пылеватых
грунтов р1™" = 180 до проектных рп =28 ° (8):
р = 18° ^ 28°. (14)
Очевидно, что для горизонтальной составляющей активного давления сах в любом случае (из механики грунтов) справедливо соотношение
Сах < Я0 Б1П р, (15)
что при диапазонах (13), (14) дает результат
^=(3,09 -г 11,74) тс/м2 = (16)
=(30,3 -г 115, 1) кПа Теперь, когда все параметры в формуле (2) определены, можем получить значения временной эксплуатационной нагрузки на причал: максимальные qmax - наиболее выгодные с точки зрения обеспечения устойчивости грунтового массива и минимальные qmlП - наименее выгодные по обеспечению устойчивости грунтового массива под асфальтовым покрытием причала при его эксплуатации, что при использовании числовых значений (6), (7), (10) -(16) дает:
q
0,355 (17)
= 25.38 (тс/м2) = 2,54 (кгс/см2) = 254 (кПа) qrnm= 0,2*1,18 + 3 09-17 19*0 355
0,355 (18)
= -7,81(тс/м2) = -0,78(кгс/см2) = -78 (кПа)
Полученные результаты (17), (18) дают весьма значительный разброс от явно завышенного (оптимистичного) (17) до отрицательного (18).
При этом отрицательные значения qmm (18) физически означают, что при фактически сложившихся условиях эксплуатации данного причала имели место факторы, при которых глубинный сдвиг всего грунтового массива мог произойти в любой момент просто под действием его собственного веса при нулевой временной нагрузке на причал,
q = 0, (19)
а при приложении временной нагрузки горизонтальная составляющая сопротивления грунтового основания
Сах = R sin р = 3,09 тс/м2 = 30,3 кПа (20)
и силы сцепления грунта сХас = 0,2*1,18 = 0,236 тс/м2 = 2,31 кПа (21) были не в состоянии сдержать горизонтальную составляющую от веса грунтового массива (см. (2), (5), (18)), равную: Ха (уп Н) = 0,355 * 17,19 = 6,1 тс/м2 = 59,82 кПа (22)
Из механики грунтов известно, что сдвиг грунтовых масс происходит по линиям наименьшего сопротивления. Из этого следует, что глубинный сдвиг насыпного грунтового массива (рис. 2, разрез 1-1) происходил не непосредственно по материковому маренному основанию, а по прослойке насыпного грунта, расположенного над плоскостью скольжения б'д' (рис.2).
Поскольку расчетные данные (18) - (20) получены для угла внутреннего трения насыпного
грунта р = 18°; характерного по СП 22.13330.2011 [7] для пылеватых фракций (а фактические данные по инженерно-геологическим изысканиям (ИГИ)
дают даже результат р = 10 °), и при этих углах
р = 18° (по СП 22.13330.2011) [7] и р = 10° (по ИГИ) уже по расчету происходит сдвиг насыпного грунтового массива просто под действием собственного веса (с учетом фактического состояния причала), то при уклонах профиля маренного основания в 30 ° и 45 ° сдвиг насыпного грунта тем более неизбежно должен был произойти (весь вопрос был лишь во времени, когда это произойдет). Это тем более очевидно, если для анализа использовать профиль, который по месту расположения ближе всего соответствует месту обрушения причала, где уклон маренного основания по проекту предусматривался 1:1 (45 ° ). Поэтому данное обстоятельство также подтверждает справедливость сделанных выводов.
Выводы.
1. Результаты поверочного расчёта, свидетельствуют о том, что даже при самой невыгодной (непроектной) схеме глубинного сдвига насыпного грунтового массива по материковому мореному основанию в случае выполнения проектных условий, а именно:
- обеспечена грунтонепроницаемость шпунтовой стенки;
- физико-механические характеристики грунта в насыпном массиве соответствуют проекту с углом внутреннего трения р песчаного грунта 28° с обеспечением сцепления с материковым мореным основанием, то причал №21 обеспечивал восприятие нормативной временной эксплуатационной нагрузки qн даже вблизи линии кордона на удалении 8,7 м от него (см. рис.3 и результат (17)), равной
qн = 25,38 тс/м2 = 248,9 кПа (23)
что существенно превышает нагрузку на причал в момент аварии, равную (по данным обследования) qф = (10 -г- 17) тс/м2 = (98,07 -166,7) кПа (24) на удалении 16 г 31,4 м от линии кордона.
2. Возникновению аварийной ситуации на причале способствовал целый ряд факторов, выявленных в процессе обследования причала, в числе которых:
Просчеты на стадии проектирования причала:
• не было учтено наличие тектонических разломов в районе строительства;
• не были внесены коррективы в проектные решения в связи со строительством в непосредственной близости от причала на глубине 11,750 м Канонерского тоннеля;
• проектные решения допускали грунтопро-ницаемость лицевой стенки причала;
• на отдельных участках (открылках) шпунтовая стенка запроектирована без анкеровки.
Отступления от проекта на стадии строительства:
• отступления от проектных профилей при-
чала при производстве земляных работ;
• применение песков в основании с неоднородными физико-механическими характеристиками, в том числе с заниженными по отношению к проектным;
• применение непроектных элементов конструкций (шпунтовых свай с продольными вставками, непроектные элементы подкладок в узлах затяжки анкеров и.т.д.);
• недозатяжка гаек анкерных тяг (длины выступающих частей резьбовой части анкерных тяг менее 1,5 диаметра тяги).
• изменение конструкции распределительно пояса шпунтовой стенки в районе дюкерного перехода;
• низкое качество бетонных работ (не выдержана толщина защитного слоя бетона, непро-вибрированные участки в процессе укладки бетона);
• отсутствие гидроизоляции конструкций;
• переуглубление дна у основания шпунтовой стенки.
Нарушение норм и правил эксплуатации причала:
• периодичность капитальных ремонтов металлических конструкций причала завышена в 3 раза, а железобетонных - в 2 раза;
• не разработаны критерии безопасности гидротехнического сооружения (причала).
3. Перечисленные факторы привели к его разрушению, при нагрузке почти в два раза меньше нормативной временной эксплуатационной нагрузки, что и подтверждено поверочным расчетом.
4. В целях обеспечения дальнейшей безопасной эксплуатации причала, указанные в статье нарушения действующих норм и правил должны быть учтены и устранены в процессе восстановительных работ.
Библиографический список
1. О безопасности гидротехнических сооружений: Федеральный закон от 21 июля 1997 г. №117-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. - 1997. - №30, (29 июля). -Ст. 3589
2. Свод правил: СП 58.13330.2012 Гидротехнические сооружения. Основные положения. Нормативно-технический материал. - введ. 01.01.2013. - М.: Изд-во ФГУП «СТАНДАР-ТИНФОРМ», 2013. - 58 с.
3. Свод правил: СП 13.102.2003. Правила обследования несущих и ограждающих конструкций зданий и сооружений: нормативно-технический материал. - введ. 21.08.2003. - М: Изд-во ФГУП «СТАНДАРТИНФОРМ», 2003. -34 с.
4. ГОСТ 31937-2011 Здания и сооружения. Правила обследования и мониторинга технического состояния - Взамен ГОСТ Р 53778-2010; введ. 01.01.2014. - М.: Изд-во ФГУП «СТАНДАРТИНФОРМ», 2014. - 55 с.
5. РД 31.31.55-93 Инструкция по проектированию морских причальных и берегоукрепительных сооружений: нормативно-технический материал. - введ. 01.06.1993. - М.: Изд-во стандартов, 1993. - 137 с.
6. ВСН 3-80 Инструкция по проектированию морских причальных сооружений: нормативно-технический материал. - введ. 01.07.1980. -М.: Изд-во стандартов, 1980. - 95 с.
7. Свод правил: СП 22.13330.2011. Основания зданий и сооружений. [Текст]: нормативно-технический материал. - введ. 20.05.2011. - М.: Изд-во ФГУП «СТАНДАРТИНФОРМ», 2011. -67 с.
References
1. O bezopasnosti gidrotehnicheskih sooruzheniy: Federalnyiy zakon ot 21 iyulya 1997 g. №117-FZ / /Sobranie zakonodatelstva Rossiyskoy Federatsii. - 1997. - №30, (29 iyulya). - St. 3589
2. Svod pravil: SP 58.13330.2012 Gidrotehnicheskie sooruzheniya. Osnovnyie polozheniya. Normativno-tehnicheskiy material. -vved. 01.01.2013. - M.: Izd-vo FGUP «STANDARTINFORM», 2013. - 58 s.
3. Svod pravil: SP 13.102.2003. Pravila obsledovaniya nesuschih i ograzhdayuschih konstruktsiy zdaniy i sooruzheniy: normativno-tehnicheskiy material. - vved. 21.08.2003. - M: Izd-vo FGUP «STANDARTINFORM», 2003. - 34 s.
4. GOST 31937-2011 Zdaniya i sooruzheniya. Pravila obsledovaniya i monitoringa tehnicheskogo sostoyaniya - Vzamen GOST R 53778-2010; vved. 01.01.2014. - M.: Izd-vo FGUP «STANDARTINFORM», 2014. - 55 s.
5. RD 31.31.55-93 Instruktsiya po proektirovaniyu morskih prichalnyih i beregoukrepitelnyih sooruzheniy: normativno-tehnicheskiy material. - vved. 01.06.1993. - M.: Izd-vo standartov, 1993. - 137 s.
6. VSN 3-80 Instruktsiya po proektirovaniyu morskih prichalnyih sooruzheniy: normativno-tehnicheskiy material. - vved. 01.07.1980. - M.: Izd-vo standartov, 1980. - 95 s.
7. Svod pravil: SP 22.13330.2011. Osnovaniya zdaniy i sooruzheniy. [Tekst]: normativno-tehnicheskiy material. - vved. 20.05.2011. - M.: Izd-vo FGUP «STANDARTINFORM», 2011. - 67 s.
ACCOUNTING THE ACTUAL STATE OF THE CONSTRUCTIONS AND SUBGRADE OF HYDRAULIC STRUCTURES IN ASSESSING IT'S SAFETY
Nikolai N. Goussev, D. Sc. in Engineering, Prof.,
Russia, Saint-Petersburg
e-mail: [email protected].
Vladimir I. Yakovlev, D. Sc. in Engineering, Prof.
Russia, Saint-Petersburg
lubov_y@mail. ru.
Aleksandr V. Bazhukhin,
Russia, Saint-Petersburg
Considered the influence of the actual state of constructions and subgrade of hydraulic structure in the evaluation of its safety at the time of inspection and during calibration calculations overall sustainability of the pier at a depth offset.
Keywords: safety of hydraulic structures, calibration calculations, the overall stability of the pier at a depth offset, inspection of technical condition hydraulic structure.
