CC BY
12
4. Беляева С.В. Кластерный подход к оценке инвестиционного развития региона на примере Ставропольского края / С.В. Беляева // Экономика и управление в XXI веке: тенденции развития. - 2013. - № 12. - С. 75-80.
5. Беляева С.В. Оценка развития малого бизнеса в Южном федеральном округе / С.В. Беляева // Предпринимательство. - 2008. - № 3. - С. 25-30.
6. Куренная В.В. Конкурентоспособность предприятия (фирмы): общее и частное // Экономика и маркетинг: новый взгляд: сб. науч. тр. по материалам VI Регион. науч.-практ. конф. (г. Ставрополь, апрель 2013 г.) / СтГАУ -Ставрополь, 2013. - С. 59-62.
7. Куренная В.В., Аливанова С.В. Обеспечение конкурентоспособности продукции предприятия: теория и практика // Политематический сетевой электронный журнал Кубанского государственного аграрного университета, 2013. - № 89. - С. 1296-1310.
8. Обеспечение импортозамещения национальной экономики: инструменты и методы // Айдинова А.Т., Аливанова С.В., Белкина Е.Н., Белова Л.А., Ветрова Л.Н., Гайдук В.И., Горлова Н.А., Грудкина Т.И., Дьяченко Е.Ю., Зайцева И.В., Королюк Е.В., Кузнецова И.В., Куренная В.В., Лисовская Р.Н., Логвинова Т.И., Матвеев В.В., Мезенцева Е.В., Микитаева И.Р., Миловано-ва Е.А., Мухорьянова О.А. и др. / Коллективная монография / Под научной редакцией Е.Н. Белкиной. - Ставрополь, 2015.
УЧАСТИЕ ЧАСТНЫХ КОМПАНИЙ В РАЗВИТИИ АЭРОПОРТОВОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
© Ненюк Е.В.1
Финансовый университет при Правительстве РФ, г. Москва
Сложившаяся проблемная ситуация в аэропортовой инфраструктуре России значительно снижает экономический рост страны. Наиболее успешным механизмом для развития транспортной инфраструктуры во всем мире является государственно-частное партнерство. Сегодня в России активно создается правовое поле для использования механизма ГЧП, а также составляются федеральные целевые программы в сфере транспорта для привлечения частного капитала.
Ключевые слова государственно-частное партнерство; финансирование инфраструктурных проектов; аэропорты.
Сейчас вряд ли кого-то нужно убеждать в том, что государственно-частное партнерство - это важный механизм при реализации крупных капита-
1 Студент 4 курса Финансово-экономического факультета.
лоемких проектов, таких как строительство и реконструкция инфраструктуры аэропортов, которые являются ключевой составляющей воздушно-транспортной системы страны, наряду с авиационными компаниями, единой системой организации воздушного движения и пользователями услуг воздушного транспорта. Географическое положение и протяженность Российской Федерации, а также отсутствие альтернатив воздушному транспорту во многих регионах страны обуславливают важную роль авиации в хозяйственной жизни страны. По данным Росавиации на 2014 год в воздушном пространстве РФ существует 921 используемых воздушных трасс, из них международных - 609 [3]. В 2014 году протяженность воздушных трасс составила около 710 000 км, из них международных - более 540 000 км.
Однако в настоящее время существует насущная потребность в консолидации усилий всех участников рынка инвестиций в инфраструктуру в целях выработки системы договоренностей между государством и рынком о взаимовыгодном сотрудничестве для преодоления сложившегося упадка аэропортовой инфраструктуры и перехода к ее поступательному развитию.
В период с 2000 по 2006 гг. из федерального бюджета были выделены средства в размере около 30 млрд. руб. Основной объем финансирования из федерального бюджета направлялся на реконструкцию и развитие наиболее крупных аэродромов (аэропортов). При этом капитальные вложения в аэродромы (аэропорты) регионального и местного значения практически не осуществлялись. В то же время, большинство субъектов Российской Федерации были заинтересованы в развитии указанных аэродромов (аэропортов), в том числе за счет собственных бюджетных ресурсов.
В результате всего вышеперечисленного сегодня мы видим значительный инфраструктурный разрыв в сфере воздушного транспорта. По данным Росавиации, на 01.01.2015 в России ведут свою деятельность только 282 аэродрома. В сформировавшихся условиях сложилась конфигурация сети пассажирских авиалиний, в рамках которой наибольший объем пассажирских перевозок (до 80 %) приходится на авиасвязи г. Москвы. Данная ситуация обусловлена разрушением межрегиональных авиационных связей и логистики авиаперевозок, закрытием авиалиний, износом авиатранспортной инфраструктуры. Многие субъекты РФ практически полностью лишились как сети местных авиалиний, так и аэродромов местных воздушных линий. Такая тенденция перераспределения пассажиропотоков происходит при существующей потенциальной возможности концентрации и распределения основных пассажиров и грузопотоков страны не менее, чем в 11 крупных узловых аэропортах и не позволяет Российской Федерации использовать в полной мере транзитно-трансферный потенциал страны, что в свою очередь лишает авиаперевозчиков экономии на затратах за счет построения эффективных маршрутных сетей, а аэропорты - дополнительных доходов от транс-ферных пассажиров.
Сегодняшние реалии таковы, что общий объем необходимых инвестиций в развитие аэропортов страны составляет 1,6 трлн рублей. При этом, возможности Федерального бюджета и бюджетов субъектов Российской Федерации сокращаются. В связи с этим в настоящий момент на первый план выходит необходимость привлечения внебюджетных инвестиций в развитие аэропортовой инфраструктуры России.
В первую очередь важно отметить, что большинство необходимых условий для участия частного бизнеса и использование внебюджетных инвестиций уже предусмотрены существующим законодательством. Данные возможности закреплены в Воздушном кодексе РФ, 10-ФЗ «О государственном регулировании развития авиации», Постановлении Правительства РФ «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства РФ», Правилах обеспечения доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах, Постановлением Правительства Российской Федерации «О государственном регулировании и контроле цен (тарифов, сборов) на услуги субъектов естественных монополий в транспортных терминалах, портах, аэропортах и услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей», Земельном кодексе РФ, ФЗ «О концессионных соглашениях» и многих других нормативных актах различных уровней.
С целью привлечения внебюджетных инвестиций в проекты по развитию аэропортовой инфраструктуры был создан ряд государственных программ по развитию, такие как Концепция долгосрочного социально-экономического развития РФ на период до 2020 года, Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года, Государственная программа РФ «Развитие транспортной системы», Подпрограмма «Гражданская авиация». Кроме того, в настоящий момент в рамках Транспортной стратегией РФ на период до 2030 года и Концепцией развития аэропортовой (аэродромной) сети Российской Федерации на период до 2020 года предусматривается принятие Федерального закона «Об аэропортах и деятельности в аэропортах РФ» [1]. Данный закон должен законодательно определить аэропорт как субъект гражданско-правовых отношений, функционирующего в качестве единого производственно-технологического комплекса, в составе которого различными юридическими лицами может эксплуатироваться имущество различных форм собственности - федеральной, субъекта Российской Федерации, муниципальной и частной (акционерной). Данная мера помогут в формировании устойчивого и упорядоченного взаимодействия государства и бизнеса в данной сфере.
Ряд целевых программ, разработанных для развития инфраструктуры аэропортов подчеркивают роль частного бизнеса в данной сфере. Подпрограмма «Гражданская авиация» до 2020 года включает в себя объем финансирования 1 678 929,6 млн. рублей, при этом за счет средств федерального бюджета - 422 557,8 млн. рублей, бюджетов субъектов Российской Федерации - 32 298,4 млн. рублей, внебюджетных источников - 1 224 073,4 млн.
рублей. Большинство средств предполагается направить в качестве капитальных вложений.
Исполнение реализации подпрограммы предполагает, что государственная поддержка будет осуществляться за счет средств федерального бюджета в части строительства взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, мест стоянки воздушных судов, перронов, светосигнального оборудования, и за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации в части строительства и реконструкции аэровокзалов, складов горюче-смазочных материалов и других объектов. Строительство и реконструкция аэропортовых комплексов и терминалов будет производиться с привлечением средств частных инвесторов и с применением механизма государственно-частного партнерства, включая использование концессионных соглашений и инвестиционных контрактов.
Спустя 5 лет после запуска подпрограммы «Гражданская авиация» появились первые видимые результаты. В 2014 году впервые за 20 лет объем пассажирооборота превысил абсолютный максимум 1990 года (91 млн. пассажиров.) и составил 93,2 млн. пассажиров. Данный рост пассажиропотока обусловлен двумя факторами: реализацией целевых программ и проведением таких крупных событий международного уровня, как Универсиада в Казани и Зимние Олимпийские игры в Сочи в 2014 году.
Рис. 1. Фактические показатели средств финансирования по программе «Гражданская авиация» в 2010-2014 гг., млн., руб.
Для выявления изменений в финансировании проектов по развития российской аэропортовой инфраструктуры с точки зрения необходимости привлечения частных инвестиций необходимо провести анализ процесса реализации данной программы учетом фактических и плановых показателей. В период с 2010 по 2014 гг. было выделено 128 525 млн. рублей из Федерального бюджета, 4 924 млн. рублей - из бюджетов субъектов РФ, а 344 238 млн. рублей были привлечены из внебюджетных источников. Проведя анализ
динамики данных плановых и фактических показателей с учетом индекса дефлятора ВВП, можно отметить устойчивую тенденцию роста средств из внебюджетных источников, которые включают в себя частные инвестиции. Также в реальном выражении показатели средств из Федерального бюджета сохраняются на одном уровне с незначительными отклонениями, а выделенные средства из Бюджетов субъектов РФ в 2014 г. значительно выросли по отношению к предыдущим годам.
Анализ структуры финансирования подпрограммы «Гражданская авиация» по фактическим показателям поступлений из различных источников позволяет увидеть значимость участия частного бизнеса в развитии аэропортовой инфраструктуры.
Если в 2010 году более 90 % финансирования приходилось на Федеральный бюджет, то в 2014 году инвестиции из внебюджетных источников составили более 77 % финансирования. Даже в ситуации недофинансирования из бюджетных источников в соответствии с планом, частные инвестиции с излишком покрывали образовавшийся дефицит. Данная тенденция соответствует одной из основных целей механизма государственно-частного партнерства: устойчивое развития экономической и социальной инфраструктуры с параллельным высвобождением бюджетных средств на прочие нужды государства. 100.00% 90.00» о 80.00% ■'О.ОО»» 60,00% > 0,00» о
40,00°о
30,00» о 20.00»/о 10.00% 0.00%
2010 2011 2012 2013 2014
' Доля средств Федерального бюджета ■ Доля средств Бюджетов субъектов РФ
' Доля средст ш внебюджетньтх источников
Рис. 2. Динамика структуры финансирования по источникам в 2010-2014 гг.
В заключении важно отметить, что частный бизнес играет важную роль в сокращении отставания развития аэропортовой инфраструктуры, которого невозможно добиться в условиях ограниченных бюджетных средств. Сложившуюся кризисную ситуацию в сфере и территориальный дисбаланс в загрузке воздушно-транспортных узлов можно преодолеть только благодаря участию частных инвесторов в строительстве и финансировании проектов с
учетом главных принципов кредитования: возвратности, срочности и платности. Существующее законодательство уже закрепило возможные зоны ответственности частного бизнеса, однако все еще сохраняется ряд ограничений. Так, взлетно-посадочные полосы и объекты Единой системы организации воздушного движения являются федеральной собственностью и не подлежат приватизации или передаче в собственность субъектам РФ. Таким образом, в существующих условиях следует рассматривать подходящие модели ГЧП отдельно для данных объектов, а именно, использовать только модель концессионного соглашения, в то время как для объектов аэропортовой инфраструктуры, на которые не действуют ограничения передачи прав собственности, использовать модели, предусмотренные законами о ГЧП на уровне субъекта, такие как BOLT, BOT, и др. Данные модели помогут выстроить новые области взаимодействия государства и бизнеса в развитии инфраструктуры аэропортов.
Список литературы:
1. Проект федерального закона № 508710-5 «Об аэропортах и деятельности в аэропортах РФ».
2. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года от 22 ноября 2008 г. № 1734-р.
3. Дмитриев М.Э. Инфраструктура роста [Электронный ресурс] // Экс-пертно-аналитические материалы по проблемам экономики «Economy Times». - Режим доступа: www.economytimes.ru (дата обращения: 03.03.2016).
ПРОБЛЕМЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК
1 2 © Никулин Е.В. , Стародубцева О.А.
Новосибирский государственный технический университет, г. Новосибирск
В статье даются понятие «мультимодальная перевозка», «мультимо-дальные системы», рассматриваются виды транспорта, применяемые при мультимодальных перевозках, проведен анализ материальных потоков на предприятии ООО «СВК Транс», основным направлением деятельности которого являются модальные и мультимодальные перевозки тяжеловесных негабаритных грузов и перевозки грузов отраслевых объектов, рассматриваются проблемы мультимодальных перевозок в анализируемой организации и предлагаются пути их разрешения.
1 Студент. Научный руководитель: Стародубцева О.А.
2 Доцент кафедры Производственного менеджмента и экономики энергетики, кандидат эко-номичеких наук, доцент.
