CC BY
28
ЗОИДОВ К.Х.,МЕДКОВ А.А.
ЦИКЛО-КОГЕРЕНТНЫЙ ПОДХОД ПРИ ИССЛЕДОВАНИИ РЕАЛИЗАЦИИ КРУПНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ПРОЕКТОВ И РЕШЕНИИ ВОДНЫХ ПРОБЛЕМ В СТРАНАХ ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ. ЧАСТЬ I1
Аннотация. В статье рассматривается применение цикло-когерентного подхода при реализации крупных энергетических проектов и решении водных проблем в странах ЦА. Основным условием возникновения цикло-когерентности является неравновесность и нелинейность самоорганизующихся экономических систем. Целью работы является анализ и регулирование реализации крупных энергетических проектов и решения водных проблем на основе развития транзитной экономики в странах ЦА. Развивается цикло-когерентный подход к пониманию сути Великого Шёлкового пути, который рассматривается не как магистраль, связывающая Азию и Европу, а как направление военного, религиозного, идеологического, экономического и культурного взаимного влияния Китая и государств ЦА, проявление «мягкой силы» экспансионистской внешней политики Поднебесной. Такой подход позволяет провести комплексный цикло-когерентный анализ и дать всестороннюю оценку современным геоэкономическим проектам евроазиатского сотрудничества: расширению ЕАЭС, китайской концепции «Один пояс — один путь» и др. Особое внимание уделено исследованию влияния формирования и развития транзитной экономики на решение водных и энергетических проблем в странах ЦА, обеспечение стабильности и безопасности в регионе. Показано, что транспортно-коммуникационные проекты, реализованные в государствах после развала СССР и направленные, как правило, на выход из инфраструктурных тупиков, объективно привели к росту транзитного потенциала региона, формированию конкурентных маршрутов перевозки грузов и пассажиров, повышению связанности внутреннего пространства. Приведённый анализ и данная экономическая оценка развития транзитной экономики в Иране, Турции, Афганистане, Пакистане, Индии и других государствах во взаимодействии с реализаций инфраструктурных проектов в России, ЕАЭС и странах ЦА позволит выработать эффективную стратегию присутствия и отстаивания интересов РФ в регионе. Ключевые слова: цикло-когерентный подход, исторические предпосылки, страны Центральной Азии, ЕАЭС, крупные энергетические проекты, водные проблемы, транзитная экономика, железнодорожный транспорт, интеграция, модернизация, нестабильность.
ZOIDOV К.КН. ,MEDKOV А.А.
CYCLIC-COHERENT APPROACH WHEN STUDYING THE IMPLEMENTATION OF LARGE ENERGY PROJECTS AND SOLVING WATER PROBLEMS IN THE COUNTRIES OF CENTRAL ASIA. PART I
Abstract. The manuscript discusses the use of cyclic-coherent approach when implementing large energy projects and solving water problems in the countries of Central Asia. The main condition of the establishment of cyclic-coherence is the imbalance and non-linearity of self-organizing economic systems. The goal of this paper is analysis and regulation of implementation of large energy projects and solving water problems based on the development of transit economy in the countries of Central Asia. The cyclic-coherent approach is being developed to understand the essence of the Great Silk Road that is looked upon not as an artery connecting Asia and Europe, but as a direction of military, religious, ideological, economic and cultural mutual impact of China and Central Asia countries, a manifestation of "the soft power" of the expansion overseas policy of the Greater China. This approach allows to perform a complete cyclic-coherent analysis, and give a thorough evaluation of modern geo-economic projects of the Euro-Asian cooperation: the expansion of the EEU, a Chinese concept "One belt — one road", and others. Special attention is given to the study of an impact of forming and developing a transit economy to solve water and energy problems in the countries of Central Asia, provide the stability and safety in the region. It is shown that the transport-communication projects implemented in states after the fall of the USSR and usually directed towards leaving infra-structural dead ends objectively led to growth of the transit potential of the region, formation of competitive routes of transporting cargo and passengers, increase in connectivity of the domestic space. The analysis provided and this economic evaluation of the development of transit economy in Iran, Turkey, Afghanistan, Pakistan, India, and other countries in the interaction with the implementation of infrastructural projects in Russia, the EEU, and Central Asia countries will allow to work out an effective strategy of being present and clarifying the interests of the Russian Federation in the region.
Keywords: the cyclic-coherent approach, historical predispositions, countries of Central Asia, the EEU, large energy projects, water problems, transit economy, the railroad transport, integration, modernization, instability.
1 Исследование проведено при финансовой поддержке Российского гуманитарного научного фонда (проект № 1302-00325 а) и Российского фонда фундаментальных исследований (проект № 15-06-06939 а).
Введение
Цикло-когерентный анализ2 исторического опыта возникновения, функционирования, эволюции и угасания транзитной экономики в различные временные периоды, на разных территориях, в отдельных странах и городах позволяет выделить следующие факторы, присущие этому виду хозяйственной системы:
1. Наличие транспортно-эффективных товаров международного обмена, существование потребности в них или формирование такой потребности.
2. Формирование монопольного положения в торговле отдельными товарами, с отдельными странами и на отдельных направлениях. Монопольное положение не может быть вечным, надо прилагать усилия для его поддержания путём принятия нормативно-правовых актов, установления особых отношений с государственными органами, применения вооружённой силы, в т. ч. с использованием частных военных сил. А главное — путём непрерывного внедрения инноваций, более совершенных транспортных средств, передовых перевозочных технологий, новых маршрутов транспортировки грузов.
3. Всегда есть риск открытия новых транспортных коммуникаций и модернизации существующих. Кроме того, деятельность транснациональных торговых компаний, заинтересованных в использовании контролируемых ими маршрутов торговли на дальние расстояния, не всегда в полной мере может быть подконтрольна национальным правительствам. Следовательно, транспортные компании, будучи субъектами транзитной экономики как таковой, могут полностью или частично выпадать из юрисдикции государства.
4. Цикло-когерентное формирование и развитие транзитной экономики требует активного участия сильного и эффективного государства.
5. Цикло-когерентное функционирование транзитной экономики часто приводит к совмещению государственной и торговой деятельности.
6. Развитие транзитной экономики в одном государстве может осуществляться в целях обслуживания торгово-транспортных потребностей другого государств, как правило, более крупного — империи или интеграционного объединения.
7. Цикло-когерентное развитие транзитной экономики требует формирования образа страны, а точнее, точки концентрации торгово-транспортной активности как центра мирового хозяйства. В основе такого образа лежит объективная необходимость накопления складских запасов различных товаров, вызванная прерывным характером торговли на дальние расстояния. Таким образом, требуется создание складской инфраструктуры в узловых точках транзитной экономики.
В предыдущих работах авторы представили комплекс мероприятий по реализации и повышению транзитного потенциала России, других стран Евразийского экономического союза (ЕАЭС) и государств Центральной Азии (ЦА) [4-9, 22-25, 51]. Предлагались способы увеличения грузовой базы евро-азиатских путей сообщения на территории постсоветского пространства путём реализации ряда экономических и политических мероприятий государства и бизнеса:
- Выработки и реализации эффективных государственной политики и бизнес-стратегий транспортных компаний, направленных на «перехват» части грузовой базы на маршруте Азия
- Европа в условиях жёсткой конкуренции с глобальными морскими контейнерными сервисами.
- «Перехвата» грузовых потоков, следующих по альтернативным маршрутам, и перенаправление их на пути сообщения, проходящие по территории стран ЦА. Такой перехват осуществляется в местах образования «транспортного креста» — пересечения коридоров «Восток
- Запад» и «Север - Юг».
- Взаимной увязки (в ходе напряжённых многосторонних переговоров) закупки иностранной техники, размещения сборочных производств на территории стран ЦА и привлечения на евро-азиатские сухопутные пути сообщения дополнительных грузопотоков из стран, где располагаются головные штаб-квартиры компаний транспортного машиностроения (Германии, Франции, Китая, Южной Кореи, Японии, США).
2 В естественных науках когерентность составляет основу самоорганизации, обеспечивая единство целого и части. Основным условием возникновения цикло-когерентности является неравновесность и нелинейность самоорганизующихся экономических систем.
Зоидов К.Х., Медков А.А.
цикло-когерентный подход при исследовании реализации крупных энергетических проектов и решении водных _ проблем в странах центральной азии. часть i _
Финансово-экономический кризис, необходимость экономии бюджетных расходов, напряжённая внешнеполитическая ситуация, сопровождающаяся введением режима взаимных экономических санкций, сделали неактуальными или сложно реализуемыми отдельные предложения авторов.
В последнее время центр транзитной активности, очаги развития транзитной экономики смещаются в страны ЦА. Причинами этого смещения являются:
- Реализация крупных инфраструктурных проектов в регионе, повышение конкурентных преимуществ путей сообщения, проходящих через Центральную Азию в направлениях «Восток - Запад» и «Север - Юг».
- Потребность в обеспечении безопасности в ЦА, приобретающая особую актуальность в условиях ухудшения социально-экономической ситуации, роста политических и религиозных противоречий.
- Многочисленные территориальные, военно-политические, этнические и конфессиональные конфликты в ЦА, приводящие, помимо негативных последствий, к строительству альтернативных путей сообщения и инфраструктурных объектов, формированию новых возможностей и конкурентной среды транзитных перемещений ресурсов, грузов и пассажиров.
- Необходимость в текущем и перспективном периодах восстановления государств, на территории которых произошли и продолжают происходить вооружённые конфликты, формирование на территории Ирана, Ирака, Афганистана и Сирии региона устойчивого развития на основе функционирования транзитной экономики с соответствующим транспортным обеспечением.
- Необходимость вовлечения в мировое хозяйство экономики Афганистана путём внедрения организационно-хозяйственных инноваций, направленных на обеспечение безопасности транспортировки всех видов ресурсов по территории республики, осуществление контроля нераспространения оружия и наркотических веществ.
- Наличие и повышение транзитного потенциала Ирана, реализация которого, давно стоящая в повестке дня, активизировалась в преддверии снятия экономических санкций. Безусловно, в постсанкционный период развитие транзитной экономики исламской республики будет ускорено.
- Наличие мощного государственного и квазигосударственного сектора в Иране, существование практики индикативного планирования экономического развития («пятилетки»), сети свободных и особых экономических зон с благоприятными налоговыми и таможенными режимами для иностранных инвесторов, производителей и транспортных компаний.
- Активное подписание документов об образовании зон свободной торговли между государствами региона.
Главным фактором смещения мировой транзитной активности в страны ЦА является формирование и начало реализации широкомасштабного и многоцелевого проекта Китая под названием «Один пояс — один путь». Проект предполагает, в т. ч., укрепление стратегических, политических, экономических и культурных связей КНР со странами Центральной, Западной и Южной Азии. Для стран ЦА наибольшую актуальность представляет та часть проекта, которая предполагает развитие Экономического пояса Шёлкового пути (ЭПШП).
При всей привлекательности и перспективности проекта ЭПШП в нём содержатся и потенциальные риски для России и стран ЦА.
ЭПШП — это дальнейшая либерализация международной торговли. Прежде всего, следует отметить, что реализация проекта ЭПШП предполагает дальнейшую либерализацию международной торговли, понижение (снятие) тарифных и нетарифных барьеров. Результатом его осуществления, как отмечают Ремыга В.Н. и Падалко В.И., «может стать возникновение масштабной зоны свободной торговли — от северо-западных провинций Китая и Центральной Азии до Центральной и Восточной Европы» [40].
Свобода торговли обеспечивает экономические выгоды промышленно развитым государствам, каким за последние десятилетия стал Китай, какими являются Япония и Южная Корея. Однако препятствует экономическому успеху стран с догоняющим типом развития, которым необходимо осуществить модернизацию экономики, её реиндустрализацию на новой техноло-
гической основе, т. е. таким, как России, страны постсоветского пространства и многие азиатские государства.
Как отмечает С. Глинкина, создание «в результате реализации стратегии ЭПШП современной инфраструктуры доставки производимых в КНР товаров на рынки государств Центральной Азии и России и через них в Европу в лучшем случае обострит конкуренцию между КНР и постсоветскими государствами, а с большой вероятностью блокирует их попытки возрождения национальной обрабатывающей промышленности. При этом даже закрытый характер евразийской интеграционной группировки не обеспечит им должной защиты от дешевого китайского импорта» [15].
Кроме того, реализация проекта ЭПШП предполагает свободное движение капитала, что обеспечивает выгодные для Китая условия для вложения капиталов в строительство и модернизацию инфраструктурных объектов в других странах, что, как правило, предполагает активные закупки китайской продукции, привлечение китайских компаний, специалистов и технологий.
Развитие собственной транспортно-коммуникационной инфраструктуры стран-участников китайской программы «Один пояс — Один пусть» требует согласования (сопряжения) с китайскими инфраструктурными проектами. Так, в Программе указывается, что «на основе уважения национального суверенитета и безопасности заинтересованных государств страны-участницы проекта должны осуществить стыковки планов по строительству инфраструктуры и системы технологических стандартов...» [2]. Китай настойчиво продвигает идею строительства железных дорог (хотя бы транзитного назначения) с используемой в Поднебесной шириной колеи европейского стандарта (1435 мм).
Кроме того, подчёркивается, что реализация проекта не должна ограничиваться рамками древнего Шёлкового пути. Такая идеология позволяет выдвигать и успешно включать в программу такие проекты, как развитие Северного морского пути (СМП) и «Ямал СПГ».
Проект ЭПШП обостряет конкуренцию между странами за выбор маршрутов прохождения путей сообщения. За них конкурируют регионы внутри России, страны-члены ЕАЭС, государства ЦА, все страны на постсоветском пространстве. Например, к программе ЭПШП желают присоединиться и уже предпринимают конкретные шаги для этого Белоруссия, Украина, страны Балтии, пути сообщения, транспортные объекты и компании которых являются конкурентами на маршруте «Китай - Европа».
По этому поводу С. Глинкина пишет: «Экономический пояс Шелкового пути уже на этапе проработки проектов усиливает конкуренцию среди стран-членов ЕАЭС. Так, серьезное соперничество разворачивается между Казахстаном и Россией за право стать основным транзитным путем китайских транспортных проектов» [15, с. 59]. По мнению А. Агеева, «конфигурация российских городов, вовлеченных в ЭПШП, сложится естественным и отчасти конкурентным образом» [1].
Необходимо более широкое участие России в реализации этого проекта: она должна быть партнёром Китая не только в северной части нового Шёлкового пути, но и в коридоре «Север - Юг». Следует не только опираться на широкие экономические возможности Китая, но и самостоятельно финансировать реализацию крупных инфраструктурных проектов. Именно в них должны быть направлены средства Фонда национального благосостояния (ФНБ), доходы, полученные в годы высоких цен на сырьевые ресурсы. К сожалению, эти возможности Россия, скорее всего, упустила.
По мнению Л. Вардомского, сопряжение ЭПШП и продвигаемого ОАО «РЖД» проекта Трансевразийского пояса развития (вдоль Транссиба) должно происходить путём создания между ними «современных с технологическом отношении меридиональных соединений, таких, как Новосибирск - Китай (на базе существующих или новых транспортных магистралей), Тюмень - Астана - Алмааты - Ташкент - Афганистан - Пакистан - Индия, Красноярск - Кызыл - Монголия - Китай, Саратов - Атырау - Узень - Туркменистан - Иран и т. п., в которых ключевую роль играет Казахстан» [11].
Одной из главных задач проекта ЭПШП является обеспечение надёжного поступления сырьевых и энергетических ресурсов из стран ЦА и Западной Азии в Китай. Например, газотранспортные проекты Иран - Пакистан - Индия входят в экономический коридор «Китай -
Пакистан». Кроме того, как отмечают В. Ремыга и В. Падалко, «противоречие между возрастающими жизненными потребностями миллиардного населения страны и ее ограниченными природными ресурсами (в первую очередь это касается питьевой воды) в сочетании с невиданными темпами экономического роста побуждают к активным действиям» [40, с. 62].
Таким образом, в статье рассматриваются иные, нежели традиционные транспортные, инфраструктурные проекты, направленные на формирование транзитной экономики в странах ЦА [22, 33]. Транзитная экономика — это хозяйственная система, при которой поступления от пропуска по территории страны энергии, энергоносителей, водных ресурсов, грузо- и пассажиропотоков и оказания услуг по транзитной перевозке составляют весомую часть доходов властей, хозяйствующих субъектов и населения на данной территории, одну из основ их благосостояния. Существенную роль в становлении и развитии транзитной экономики в ЦА играют нефте- и газотранспортные проекты, а также проекты развития генерации и строительства сетей передачи электроэнергии, тесно связанные с решением актуальных для региона водных проблем.
1. Некоторые исторические предпосылки цикло-когерентного развития транспортно-транзитных систем в Центральной Азии
Формирование грузовой базы перевозок товаров на дальние расстояния происходит под воздействием ряда факторов, прежде всего, под влиянием природно-климатических особенностей и географического разделения труда. Например, наличие янтарных россыпей на берегах Балтийского моря и спрос на янтарь в Римской империи и в других регионах обусловили возникновение перевозок этого полудрагоценного камня по маршруту «Север - Юг», который проходил по территории современной России (и был альтернативой Янтарного пути). Распространение тутового шелкопряда в Азии и наличие спроса на тонкие шёлковые одежды в Европе составили в древности грузовую базу направления «Восток - Запад». Главным экспортным товаром Древней Руси были меха вследствие распространения пушных промыслов в северных лесах.
С. Дмитриенко отмечает, что «основным фактором, обеспечивавшим энергию встречных потоков товаров, проходивших по Восточной Европе, являлось географическое разделение труда между отдельными районами Европы и арабского Востока» [18, с. 78].
Анализируя транзитный потенциал Хазарского каганата, О. Ивик и В. Ключников [296] указывают, что «торговые пути шли из Хазарии во все стороны света. Из Руси и Волжской Булгарии в Хазарию в огромном количестве поступали меха: и особо ценные (булгарские соболи, русские куницы, буртасские лисицы), и попроще (бобр, белка, заяц). С севера же шли мед, воск, янтарь. Русы привозили мечи и рабов. Из Итиля эти товары направлялись в Закавказье, Среднюю Азию, Византию и даже Александрию. Оттуда в Хазарию поступали изделия восточных ремесленников, предметы роскоши, ткани и огромное количество серебра, прежде всего, арабских монет» [26, с. 232].
Центры развития транзитной экономики в древности располагались на территории современной России, стран ЦА и в непосредственной близости от них. Причём выгодами от функционирования транзитной экономики могли пользоваться и представители других регионов и государств. Как отмечает, Р. Кроули [31], средневековая торговая Республика Венеция «всегда оглядывалась на Константинополь — великий город, ворота на восток. Через его склады в бухте Золотой Рог проходили огромные богатства: русские меха, воск, шёлк, драгоценные камни и золото» [31, с. 31].
Функционирование транзитной экономики предполагает формирование и увеличение спроса на товары из дальних стран. Например, в ходе первых крестовых походов европейцами были завоёваны палестинские земли, итальянские купцы получили возможность использовать порты на восточном побережье Средиземного моря, которыми заканчивались древние торговые пути из Китая. Р. Кроули отмечает, что «в Леванте европейцы получили доступ в удивительный мир ярких красок и выразительных ароматов. В королевствах крестоносцев появились новые вкусы в одежде, еде, ароматах. Новые товары везли в трюмах торговых судов в Европу. В обратном направлении венецианцы и их конкуренты везли снабженческие грузы для крестоносцев, обеспечивали Иерусалим (и его врагов в Египте) военными грузами — ору-
жием, металлом, древесиной и лошадьми, а также всем необходимым для поддержания колониальной жизни на чужом берегу. На их судах также ехали паломники, жаждущие посетить святые места. Для венецианских купцов крестовые походы оказались в высшей степени доходными. Одновременно они узнавали, как вести торговлю с преодолением культурных барьеров, что со временем сделало их всемирными переводчиками» [31, с. 47].
Налаживание контактов с Востоком способствовало формированию у европейцев новых стандартов приготовления пищи и её потребления.
Р. Кроули замечает, что множество съедобных плодов, которые средневековые люди называли специями — перец, имбирь, кардамон, гвоздика, корица, сахар и многие другие, — делало пищу более привлекательной, стимулировало развитие кулинарии и выражало стремление отдельных групп к демонстративному расточительному потреблению. По мнению исследователя, «специи стали первым проявлением мировой торговли и её идеальным товаром. Они лёгкие, дорогие, имеют небольшой объём и практически не портятся. Их можно перевозить на самые большие расстояния любым видом транспорта — верблюдом или морским судном, расфасовывать на небольшие порции и хранить практически бесконечно» [31, с. 176, 177].
Здесь открывается важная экономическая роль крестовых походов, способствующая эффективному развитию транспорта и функционированию транзитной экономики Венецианской республики. Завоевания крестоносцев обеспечили продление в Европу древних трансграничных маршрутов в Азии, обратную загрузку судов, развитие пассажирских перевозок, дополнявших транспортировку грузов. Кроме того, перевозки предметов роскоши требовали наличия балластных товаров (сахара, селитры, меди и др.), использовавшихся для обеспечения устойчивого мореплавания и обратной загрузки всех видов транспорта.
Расцвету транзитной экономики в Венеции способствовало усложнение и прерывание перевозок, а точнее взаимодействия между народами по маршруту Великого Шёлкового пути (ВШП), после распада Монгольской империи. Известный французский историк экономики Ф. Бродель [10] пишет: «Когда около 40-х годов XIV в. оборвался "монгольский путь", Венеция, опередив своих соперниц, первой явилась в 1343 г. к воротам Сирии и Египта и нашла их незапертыми. И разве же не Венеция была лучше любого другого итальянского города связана с Германией и Центральной Европой, которые были самыми надежными клиентами для закупки хлопка, перца и пряностей и излюбленным источником белого металла, ключа к левантийской торговле?» [10,с.106].
В свою очередь, у части исследователей функционирования древнего ВШП существуют сомнения насчёт больших объёмов перевозок грузов по нему. Одним из оснований сомневаться в сколь-либо значительной величине грузовой базы ВТТТП является то, что на протяжении длительного времени (с древности и отчасти по сей день) между Европой и Китаем ощущался недостаток товаров для обратной загрузки транспортных средств. Например, как отмечает А. Дельнов [17], с середины XVIII в. торговля Китайской империи с европейскими государствами носила асимметричный характер. Китайские власти «считали, что Поднебесной, по большому счету со стороны ничего не требуется — у нее и так все самое лучшее на свете. . В Китае... не отмечалось особо большого интереса к западным товарам. ... В Европе же огромным спросом пользовались чай, фарфор, шелковые ткани и все, что укладывалось в понятие "китайщины" — веера, зонтики, ширмы, резьба по дереву, камню, слоновой кости. Разницу приходилось оплачивать серебром, и очень большим его количеством. Из Англии его особенно много стало утекать после того, как ее правительство существенно снизило пошлины на ввозимый чай, и он вошел в еще более широкое употребление» [17, с. 357, 358].
1.1. Особенности формирования и функционирования транзитной экономики в ЦА
Степные и горноклиматические условия в ЦА обусловили распространение следующих видов деятельности:
- сельскохозяйственной — преимущественно на равнинах, в долинах и на горных склонах;
- скотоводческой — в степях и в горах, связанную с сезонными миграциями людей и животных;
- торговой — по равнинным дорогам и через горные перевалы, в городах и оазисах;
- грабительской.
Распространение грабительской деятельности связано с:
- необходимостью захвата новых пастбищ;
- ограниченностью пригодной сельскохозяйственной земли в горной местности;
- неурожаями и падением скота;
- высокой доходностью грабительского «промысла» (при этом торговцев, как правило, грабили, но не убивали);
- высокой рождаемостью и процессами перенаселения;
- воинственностью горных племён, где каждый взрослый мужчина, как правило, владел оружием;
- расположением стран ЦА на пересечении торговых путей, связывающих основные центры древнего, средневекового и современного мира: Китай, Индию, Персидскую империю (Иран), Византийскую империю (Османскую империю, Турцию), Россию и Европу.
В связи с этим ЦА долгое время была и остаётся зоной влияния, ареной соперничества, местом вооружённых столкновения и войн между различными «центрами мира».
Описывая ситуацию в Афганистане на рубеже Х1Х-ХХ вв., Ю. Тихонов отмечает, что «важной статьёй дохода для многих пуштунов являлась транзитная, в значительной мере контрабандная, торговля», которая с сезонной периодичностью, следуя за кочевыми племенами, обеспечивала перемещение товаров из Индии в равнинный Афганистан. При этом «львиную долю прибыли от реализации товаров получали вожди племён, которые в XX в. превратились в крупных купцов-оптовиков» [46, с. 11].
Практика грабежей местного населения, отдельных купцов и караванов с грузами исторически была распространена в горных районах Афганистана и Пакистана. Как отмечает Ю. Тихонов, для горных племён грабёж был «не средством обогащения, а способом выжить в суровых условиях». Далее автор отмечает, что «на Востоке купцов часто грабят, но редко убивают». В Восточной провинции Афганистана существовала система бадрага (племенного рэкета купцов) [46, с. 142, 160].
Как уже отмечалось, грабёж был присущ и племенам, кочевавшим в степи, разделяющей Россию и Центральную Азию. В. Ярло пишет, что «на караванных путях свирепствовали степняки, взимавшие дань. Ходили в набеги туркмены, каракалпаки и киргиз-кайсаки (нынешние казахи), охотившиеся за русскими рабами» [53, с. 16].
Обеспечение транзита может являться косвенной военной поддержкой. Существует устойчивая связь развития транзита со свободой приграничной торговли, они должны дополнять друг друга, в т. ч. и для формирования лояльного отношения населения, живущего в приграничных районах, к функционированию транзитной экономики. Она не должна проходить мимо, а вовлекать в себя местное население, хозяйствующих субъектов, органы власти, стимулировать их заинтересованность в своём развитии.
Направлениями расширения субъектов транзитной экономики являются:
1. Политическая, военная, культурная, религиозная экспансия крупных государств на сопредельные территории, сопровождающаяся необходимостью развития транспортных коммуникаций и перемещения товаров и людей.
2. Вовлечение национальных экономических субъектов в обеспечение производственно-технологического процесса транзитной перевозки грузов и пассажиров.
3. Развитие и стимулирование приграничной торговли с использованием общих путей сообщения и другой транспортно-логистической инфраструктуры.
4. Подкуп местного населения путём зачисления в ЧОПы.
Важным техническим преимуществом транзитных перевозок в странах ЦА было наличие такого эффективного транспортного средства, как верблюд, который отличался относительно высокой грузоподъёмностью и топливной эффективностью. По словам Дж. Гудвина, «верблюд может нести на себе 250 килограммов — вдвое больше лошади, и только одно животное из четырёх (а не одно из двух, как в случае с лошадьми) должно везти своё собственное пропитание». Караваны верблюдов шли и по ночам, избегая дневной жары, максимальная скорость движения могла составлять 40-50 км за один ночной переход. Дж. Гудвин образно отмечает, что в средние века «Луна управляла движением караванов, в которых зарождался ислам, ибо по пустыне путешествовали ночью (турки называют утреннюю звезду Керван-
Кыран, что значит «прерывающая путь каравана»)» [16, с. 102-103, 197].
1.2. Великий Шёлковый путь
Особенности и перспективы функционирования транзитной экономики на территории России, а в особенности в странах ЦА, продемонстрировал ВШП. Как отмечают О. Ивик и В. Ключников, «особо значимым для Хазарии, да и для всей евразийской торговли был проходивший через каганат Великий шелковый путь. Так называли грандиозную по тем временам торговую магистраль, которая связывала Китай с Ближним Востоком и странами Восточного Средиземноморья. Она более или менее сложилась к рубежу эр, меняла маршруты, разветвлялась, одна из основных трасс шла через Персию, вдоль южного берега Каспия к византийским владениям в Малой Азии и к Средиземному морю. Но поскольку Персия, а потом и арабы непрерывно воевали или, во всяком случае, находились не в самых теплых отношениях с Византией, путь этот стал считаться не самым удобным. Если им и пользовались, то, миновав Каспийское море, возможно, сворачивали на север, к Дербенту и далее в Хазарию» [26, с. 233234].
Таким образом, один из маршрутов огибал Каспийское море с севера, проходил по Хазарии и переваливал через Кавказ, выходя к Черному морю. Вообще говоря, не вполне понятно, почему купцы, вместо того чтобы сплавиться по Волге и Дону и спокойно доплыть до моря, предпочитали карабкаться через горы. Возможно, в низовьях Дона, несмотря на хазарское присутствие и хазарские же крепости, пошаливали кочевники, а в горах порядка было больше. Впрочем, путь вдоль Дона (будь он водным или сухопутным) тоже существовал — он вел в Приазовье и Прикубанье (Тамань и Крым). Таким образом, купцы, везшие товары из Китая, могли попасть в Хазарию двумя путями, обогнув Каспий с юга или с севера, и далее тоже имели несколько возможных маршрутов. Большинство из них пересекались в Саркеле, тем более что здесь существовали не только крепость и караван-сараи (где, кстати, были обнаружены кости верблюдов), но и переправа через Дон.
На Кавказе крупным перевалочным пунктом, через который шли китайские товары, стало место в верховьях реки Большая Лаба (приток Кубани), которое сегодня называется «Мощевая балка». При этом «Мошевая балка была не единственным перевалочным пунктом для торговцев из Китая. Археологи находят шелковую одежду во многих могильниках, расположенных возле перевалов северо-западного Кавказа» [26, с. 234, 235].
Чрезвычайно интересное и важное понимание места и роли ВШП в истории человечества изложено в исследовании В. Хансен «Великий шелковый путь. Портовые маршруты через Среднюю Азию. Китай-Согдиана-Персия-Левант». На основе многочисленных исторических свидетельств и археологических находок автор книги показывает, что «сам Шёлковый путь как некая "дорога", собственно, не был никакой "дорогой", а представлял собой отрезки маршрутов, ничем не обозначенную тропу, пролегающую через громадные просторы пустынь и горных массивов. Количество грузов, в сущности перевозившихся по таким коварным путям, оказывается совсем небольшим. Но при всём при этом Шёлковый путь на самом деле послужил изменению культурных основ народов и Востока, и Запада» [50, с. 19].
За сотню лет археологических исследований так и не удалось обнаружить чётко обозначенной мощёной дороги через Евразию — ничего даже отдалённо напоминающего Аппийскую дорогу между Римом и Капуей. Вместо этого исследователи обнаружили разрозненные теряющиеся торные дороги и ничем не обозначенные пешие тропы. Поскольку различать эти пути удавалась редко, путешественники практически всегда нанимали провожатых, которые показывали им конкретный участок маршрута. Когда встречались препятствия, подчас приходилось переходить на другую тропу [50, с. 23-25].
В. Хансен отмечает, что во всех изученных ею материалах, «за исключением официальных документов с перечислением огромных выплат войскам, расквартированным на северо-западе, находим указание на мелкотоварную, местную торговлю, и никакой речи о процветающей внешней торговле нигде не идёт» [50, с. 321-322].
Анализируя использование ВШП, А. Дельнов отмечает, что «особенно оживлёнными были торговые связи с Согдианой (большим среднеазиатским государством, столицей которого была Мараканда — нынешний Самарканд) и сасанидским Ираном. В Лояне проживало около 10
тысяч уроженцев этих стран. В Китай поступали оттуда шерстяные ткани, ковры, стеклянная посуда, оружие, кони». Как уже было отмечено, вдоль Шёлкового пути происходило и передвижение людей с политическими, экономическими, а главным образом, религиозными целями, «приходили сотни буддийских миссионеров, а в обратном направлении, в Индию, отправлялись довольно уже многочисленные группы паломников — поклониться реликвиям и памятным местам, связанным с Буддой, глубже приобщиться к его учению» [17, с. 161-162].
По словам Т. Исаева, «отношения между узбекским и китайским народами неразрывно связаны с историей Великого шелкового пути. Наши национальные ценности и традиции оказали огромное воздействие на развитие мировой цивилизации, а торговые связи послужили широкому распространению во всем мире уникальных открытий той эпохи. Такие необходимые предметы повседневного спроса, как чай, хлопок, шелк и бумага — это лишь небольшая их часть» [28].
В древности ВТТТП брал начало из китайского города Сиан. В настоящее время правительство КНР создает в этом городе Китайский континентальный порт со своей инфраструктурой и логистическим парком. Ряд объектов уже сдан в эксплуатацию, а функциональная часть порта заработает в ближайшие годы. Несмотря на название, порт обслуживает исключительно сухопутные маршруты по автомобильной и железной дорогам. В дальнейшем будет открыто и воздушное сообщение [29].
1.3. Военно-стратегические особенности формирования транспортно-коммуникационной системы в ЦА
В период интенсивных попыток Британской империи удержать свои колонии на рубеже ХК-ХХ веков, как и сегодня, строительство путей сообщения, создание сети современных шоссейных и железных дорог на границе Афганистана и Британской Индии требовалось для обеспечения быстрой переброски английских войск в любой пограничный район. Здесь в который раз прослеживается главенствующая роль военно-стратегических факторов в развитии транспортно-коммуникационной системы региона, которая может использоваться и для транзитных перевозок грузов и пассажиров. Однако строительство транспортных коммуникаций, важных для осуществления транзитных перевозок, может, очевидно, привести и к облегчению военного вторжения на данную территорию.
На границе Афганистана и Пакистана существуют проходы между горными цепями, которые являются стратегическими и контрольными точками транспортных коммуникаций. Так, ещё с колониальных времён «в фортах Хайбарского прохода размещались гарнизоны регулярной британской армии. Для быстрой переброски войск через проход было запланировано построить железную дорогу до границы с Афганистаном». «Железные дороги очень хорошо охранялись британскими войсками» [46, с. 139, 253].
Очевидно, что контроль над горными проходами и лучшими вьючными дорогами из Индии в Афганистан являлся действенным способом военно-политического доминирования как внешних, так и внутренних сил в этом регионе ЦА. Эти соображения продолжают оставаться актуальными и сегодня. Современные транспортные коммуникации неизбежно пройдут по горным проходам, для охраны которых не потребуется слишком много военных сил и средств. Формирование в Афганистане, как и во многих странах ЦА, транспортно-транзитной системы исторически было связано с обеспечением выхода к Мировому океану.
2. Цикло-когерентный подход при исследовании развития трубопроводного транспорта — важная составляющая часть транзитной экономики стран ЦА
В годы существования бывшего СССР трубопроводный транспорт также был интегрирован в единый народнохозяйственный комплекс всей страны как и другие виды транспорта, без учёта границ национальных и автономных республик. Например, в советский период Узбекистан тесно взаимодействовал с Россией (РСФСР) и Казахстаном (КазССР) в рамках единого нефтегазового комплекса, обеспечивая поставки газа в промышленные центры Урала, а также транзит большей части туркменского газа в российском направлении.
Обретение бывшими республиками государственной независимости потребовало реализации новых проектов как в области трубопроводного транспорта, так во всей системе жизне-
обеспечения новых государств на постсоветском пространстве. Например, за годы независимости в рамках диверсификации направлений транспортировки энергоносителей в странах ЦА построены: в Туркменистане — газопроводы в Иран и Китай (через Узбекистан и Казахстан); нефтепроводы из Казахстана в Китай и к Чёрному морю (Каспийский трубопроводный консорциум, КТК), новые порты Казахстана на Каспийском море и пр. При этом отмечается, новые трубопроводные коммуникации «способствуют наращиванию связей, прежде всего, с третьими странами, а не между собой» [44].
При этом, оценивая амбиции Казахстана стать центром развития транзитной экономики в ЦА, А. Гасанова отмечает, что «полноценное участие Астаны в интеграционном объединении под эгидой России "поставит крест" на консолидирующей роли в регионе казахов в реализации концепций "Нового шелкового пути" (США) и "Южного энергетического коридора" (Европа)» [13].
2.1. Газотранспортные инфраструктурные проекты в ЦА
В 1998 г. в Туркменистане был построен газопровод Туркменистан - Иран (Корпедже -Курткуи) протяжённостью 200 км и мощностью 10 млрд куб. метров газа в год. Через несколько некоторое время была введена в эксплуатацию его вторая ветвь мощностью 8 млрд куб. метров газа в год. Финансирование строительства газопровода велось за счёт Ирана. Газопровод в Иран позволил Туркменистану выйти на газовый рынок вне постсоветского пространства, тем самым снизив зависимость от России. В начале 2010 г. было закончено строительство газопровода по маршруту Довлетабад - Серахс - Хангеран, что позволило довести объёмы поставки газа в Иран до 20 и более млрд куб. метров в год.
В настоящее время сохраняется неопределённость с реализацией проекта создания газопровода из ЦА в Европу «Набукко» (№Ьиссо). Нет ясности по протяжённости трубопроводной коммуникации, маршруту прохождения, объёмам и источникам финансирования строительства, а главное, по наличию сырьевой базы и оценках величины потребности в газе в странах Европейского союза. В частности, предлагается сократить его протяжённость вдвое, сделав газопровод лишь частью внутриевропейской газовой инфраструктуры без выхода в страны Азии [36]. Однако всё может измениться в условиях противостояния России и Турции.
Серьёзной проблемой является строительство Транскаспийского трубопровода, поддерживаемого Европейским союзом, Туркменистаном и Азербайджаном. Главным аргументом против его строительства является позиция России и Ирана по поводу неопределённости международно-правового статуса Каспийского моря. В частности, Иран выступает против строительства любых трубопроводов через Каспийское море до принятия принципов его деления по национальным секторам всеми пятью прикаспийскими государствами. Россия также прилагала усилия остановить реализацию Транскаспийского проекта, особенно когда он рассматривался в качестве конкурента газопровода «Турецкий поток». Основания были те же: неопределенный статус Каспийского моря. Кроме того, Китай также не заинтересован в развитии газотранспортной инфраструктуры из Туркменистана в направлении стран ЕС, т. к. это будет способствовать росту цен на газ для Китая.
Летом 2011 г. государственные компании Ирана, Сирии и Ирака начали реализацию проекта строительства газопровода «Исламская магистраль», по которому предполагается поставляться газ в Европу с иранского месторождения «Южный Парс». В январе 2014 г. были возобновлены переговоры о строительстве газопровода Иран - Индия, а также участии индийской государственной компании ONGC в освоении иранского газового месторождения Фарзад-В (Farzad-B) на шельфе Персидского залива. Как отмечает И. Николаев, «особых протестов в Вашингтоне это не вызвало, поскольку, по большому счету, эта сделка встраивается в реализацию проекта "Нового шелкового пути", который США . рассматривают как элемент долгосрочной стратегии по поддержанию собственного доминирования в Центральной и Южной Азии» [36]. Однако в условиях неотменённых санкций осуществить эти проекты было довольно сложно [27].
2.2. Газопровод Туркменистан - Узбекистан - Казахстан - Китай
Как уже отмечалось, в годы независимости Туркменистан успешно реализовал проект со-
здания Трансазиатского газопровода по маршруту Туркменистан - Китай и газопровода Туркменистан - Иран. В стадии активной подготовительной работы находится проект газопровода Туркменистан - Афганистан - Пакистан - Индия. Однако у этого проекта больше внешнеполитических оснований, чем экономических: главная его задача — создать конкурентное направление поставок природного газа на внешние рынки в обход Ирана.
Газопровод Туркменистан - Китай был сдан в эксплуатацию в декабре 2009 г. Первоначальная мощность составляла 17,7 млрд куб. метров газа в год. В дальнейшем его мощность была увеличена до 40 млрд куб. метров в год. В настоящее время подготовлены предложения по выбору маршрута четвертой нитки (Line D) этого газопровода. После введения новых мощностей Туркменистан будет поставлять в Китай больше газа, чем до этого продавал в Россию.
По словам президента Туркменистана Г. Бердымухамедова, «Путём реализации этого крупномасштабного проекта Туркменистан и Китай создали благоприятные условия для интеграции в международную энергетическую систему других государств, прежде всего, стран-транзитеров» [20]. С другой стороны, газопровод ещё больше осложнил непростую ситуацию в «трубопроводной войне» в регионе. Общая оценка стартовавших в последние годы региональных энергетических проектов со стороны экспертов такова: запуск газопровода в Китай — это удар по энергетическим проектам Запада в ЦА. Целью проводимой политики со стороны стран Запада будет недопущение передела регионального энергетического рынка в интересах Китая и России [13].
Реализация Туркменистаном совместно с другими государствами новых энергетических проектов соответствует международной политике сотрудничества в сфере энергетической безопасности. С. Дурдыев отмечает, что «функционирование новых трубопроводных маршрутов из Туркменистана в различных направлениях окажет большую поддержку другим государствам региона, создавая для них условия для интеграции в международную энергетическую инфраструктуру и предоставляя дополнительные возможности для обеспечения газом» [21].
В подтверждение этих слов отметим, что Нитка Д (Line D) этого газопровода должна связать Узбекистан с Кыргызстаном и Таджикистаном. Положение усугубляется тем, что между этими странами сохраняется внешнеполитическая напряжённость. Узбекистан не раз приостанавливал поставки своего газа в эти республики. На спорном участке узбекско-кыргызской границы даже случались вооружённые столкновения. Руководство Узбекистана выступает против строительства Рогунской ГЭС в Таджикистане.
Однако, несмотря на эти противоречия, трудности и проблемы новых инфраструктурных проектов, направленных на развитие транзитной экономики в странах ЦА, способствуют повышению уровня безопасности в регионе. По словам аналитика британского Королевского института международных отношений Бобо Ло, нитки трубопровода представляют собой «реальную интеграцию, обеспечивая правительствам стран региона долю в многонациональных проектах», при этом Китай «знает, что реальное значение имеет укрепление его взаимоотношений с отдельными странами», которое обеспечивает главенство его интересов над междоусобными разногласиями. Китай стремится распределить риски путем проектирования еще одного, альтернативного, маршрута трубопровода из Туркменистана в Китай через территорию Афганистана и Таджикистана [41].
(Продолжение следует)
Литература
1. Агеев, А. И. Идеалы и высшие стандарты Шелкового пути : ]тветы на вопросы газеты «Жэньминь Жибао» 3 августа 2014 г. /\ Агеев А. И., Ремыга В.Н., Падалко В.И., Си Цзиньпин. Экономический пояс Шелкового пути. — М. : Русский биографический институт; Институт экономических стратегий, 2015. С. 50-60.
2. Агеев, А.И., Ремыга, В. Н., Падалко, В. И., Си Цзиньпин. Экономический пояс Шелкового пути. — М. : Русский биографический институт; Институт экономических стратегий, 2015. С. 25-49.
3. Александров, М. Подкоп под «Турецкий поток» : Запад попытается заменить российский газ на иранский. «СП» // Портал «ЦентрАзия». 16.03.2015. — URL : http://www.centrasia.ru/news2.php? st=1426531740.
4. Anosov, L. A. Problems of regional integration / L.A. Anosova, G.L. Shagalov // Экономика и управление. 2011. № 12 (74). С. 7-14.
5. Аносова, Л. А. Азиатско-европейские экономики : новые формы интеграции / Л.А. Аносова // Экономическая наука современной России. 1999. № 2. С. 87-93.
6. Аносова, Л. А. Мировой опыт налогового регулирования иностранных инвестиций в экономику стра-
ны /Л.А. Аносова // Сегодня и завтра российской экономики. 2008. № 17. С. 55-67.
7. Аносова, Л. А. Экономическая интеграция в современном мире и экономический регионализм / Л.А. Аносова, Л.С. Кабир //Экономика и управление. 2014. № 3 (101). С. 4-11.
8. Аносова, Л. А. Проблемы перехода России на инновационный путь развития / Л.А. Аносова // Экономика и управление. 2010. № 10. С. 25-29.
9. Аносова, Л. А. Экономическое сотрудничество как фактор региональной безопасности /Л. А. Аносова //Азия и Африка сегодня. 2003. № 1. С. 6.
10. Бродель, Ф. Материальная цивилизация, экономика и капитализм, XV-XVIII вв. Т. 3. Время мира / Фернан Бродель; пер. с фр. Л.Е. Куббеля. — 2-е изд. — М. : Изд-во «Весь мир», 2007.
11. Вардомский, Л. Б. Транзитный потенциал Казахстана в контексте евразийской интеграции // ЭКО. 2015. № 8. С. 59-78.
12. Воротной, И. Шелковый путь казахстанской нефти / Шелковый путь казахстанской нефти. Что даст Астане труба в Китай? // Известия-Казахстан 06.10.2004. № 182. — URL : http:// www. centrasia. ru/newsA .php?st=1097007060.
13. Гасанова, А. Экономический кризис, трубопроводы и проблемы национальной безопасности государств ЦА // Портал «ЦентрАзия», 22.02.2012. — URL : http://www.centrasia.ru/newsA.php? st=1329925260.
14. Геополитические последствия «Турецкого потока» для Ирана : редакционная статья //Портал Iran.ru, 23января 2015. — URL : http://www.iran.ru/news/analytics/96012/
Geopoliticheskie _posledstviya_Tureckogo_potoka_dlya_Irana.
15. Глинкина, С. П. Китайская стратегия освоения постсоветского пространства и судьба евразийского экономического союза. Россия в XXI в. : глобальные вызовы и перспективы развития: пленарные доклады /Материалы Четвертого международного форума. Москва, 20, 22 октября 2015 г. ; под ред. чл.-корр. РАНВ.А. Цветкова. — М. : ЦЭМИРАН/ИПР РАН, 2015. С. 40-60.
16. Гудвин, Дж. Величие и крах Османской империи : властелины бескрайних горизонтов / Джейсон Гудвин ; пер. с англ. М. Шарова. — М. : КоЛибри, Азбука-Аттикус, 2013.
17. Дельнов, А. А. Китайская империя : от Сына Неба до Мао Цзэдуна /Алексей Дельнов. — М. : Алгоритм, 2013.
18. Дмитриенко, С. Г. Морские тайны древних славян / С.Г. Дмитриенко. — М. : ООО «Издательство АСТ»; СПб. : ООО «Издательство «Полигон», 2004. С.78.
19. Доклад ООН. Водные конфликты : геополитическая ситуация в регионах мира : Возможные мировые водные конфликты. — URL : http://www.vigorconsult.ru/resources/vodnyie-konfliktyi-geopoliticheskaya-situatsiya-v-regionah-mira/.
20. Дурдыев, С. Восточный вектор интересов // «Туркменистан». 2013. № 8-9(101-102). — URL : http:// www.turkmenistaninfo.ru/?page_id=6&type=article&elem_id=page_6/magazine_178/1473&lang_id=ru.
21. Дурдыев, С. Императив времени // «Туркменистан». 2013. № 100 12(1030 1 05). — URL http:// www.turkmenistaninfo.ru/?page_id=6&type=article&elem_id=page_6/magazine_185/1495&lang_id=ru.
22. Зоидов, К. X. Экономическая эволюция и эволюционная экономика. — М. : ИПР РАН, 2003.
23. Зоидов, К. X., Медков, А. А. Актуальные инфраструктурные проекты эволюционного развития транспортно-транзитных систем в Центральной Азии // Россия в XXI в. : глобальные вызовы и перспективы развития : пленарные доклады /Материалы Четвертого международного форума. Москва, 20, 22 октября 2015 г. ; под ред. чл.-корр. РАН В.А. Цветкова. — М. : ЦЭМИ РАН / ИПР РАН, 2015. С. 181-224.
24. Зоидов, К. X., Медков, А. А. Реализация крупных энергетических проектов и решение водных проблем на основе развития транзитной экономики в странах Центральной Азии : выход постсоветского пространства из системной кризисной цикличности: императивы международного сотрудничества на базе ЕАЭС в условиях нового витка глобальной нестабильности. Т. II //Материалы международной научно-практической конференции. Москва, 25-26 июня 2015 г. ; под ред. к. ф-м. н., доц. К.Х. Зоидова. — М. : ЦЭМИ РАН/ИПР РАН, 2015. С. 49-67.
25. Зоидов, К. Х., Медков, А. А. Эволюционно-институциональный подход при исследовании реализации крупных энергетических проектов и решении водных проблем в странах Центральной Азии // Электронный журнал ИПР РАН. Проблемы рыночной экономики. 2015. № 1. С. 54-68.
26. Ивик, О., Ключников, В. Хазары / Олег Ивик, Владимир Ключников. — М. : Ломоносовъ, 2013.
27. Иран занял жёсткую позицию в отношении индийской ONGC // Портал «Нефтетранспортная территория», 22.05.2015. — URL : http://www.nefttrans.ru/news/iran-zanyal-zhyestkuyu-pozitsiyu-v-otnoshenii-indiyskoy-ongc.html.
28. Исаев, Т. Страны ЦА привлекут $23 млрд на развитие регионального сотрудничества //АН Podrob-no.uz., 31.10.2012. — URL : http://podrobno.uz/cat/economic/strani-centralnoi-azii-privlekut-23-mlrd-na-razvitie-regionalnogo-sotrudnichestva/?sphrase_id=40440.
29. Исаев, Т. Из Китая в Центральную Азию отправится настоящий чайный караван // АН Podrob-no.uz., 17.05.2014. — URL : http://podrobno.uz/cat/obchestvo/4ainiy-karavan/?sphrase_id=40440.
30. Костенко, Ю. Датка - Кемин : Киргизская стройка века обретает реальность? // Портал «ЦентрАзия», 02.03.2012. — URL : http://www.centrasia.ru/newsA.php?st=1330664940.
31. Кроули, Роджер. Венецианская республика : расцвет и упадок великой морской империи. 10001503 ; пер. с англ. Л.А. Игоревского. — М. : ЗАО Изд-во «Центр-полиграф», 2015.
32. Кучера, Дж. Какие цели преследует Китай в ЦА? // Портал EurasiaNet.org., 19 декабря 2012. — URL : http://russian.eurasianet.org/node/59776.
33. Логинов, Е. Л. Китай и Россия : проблемы и возможности стратегического сотрудничества в условиях новой фазы мирового кризиса : Россия в XXI в. : глобальные вызовы и перспективы развития :
пленарные доклады /Материалы Четвертого Международного форума. Москва, 20-22 октября 2015 г. ; под ред. чл.-корр. РАНВ.А. Цветкова. — М. : ЦЭМИ РАН/ИПР РАН, 2015. С. 30-39.
34. Лукин, О. Новое русло газовой реки // «Туркменистан». 2010. №12. — URL : http:// www. turkmenistan. ru/ru/articles/35597. html.
35. Назиров, Н. Таджикистан на пути к энергонезависимости // Портал «ЦентрАзия», 10.12.2010. — URL : http://www.centrasia.ru/newsA.php?st=1291983120.
36. Николаев, И. Россия - Иран : Проблемы экономического диалога //Портал Iran.ru. 04 февраля 2014.
— URL : http://www. iran. ru/news/analytics/92393/Rossiya_Iran_Problemy_ekonomicheskogo_dialoga.
37. Обслуживать нефтепровод в КНР Казахстан будет без участия китайской стороны // Портал «ЦентрАзия». 24.09.2013. — URL : http://www.centrasia.ru/newsA.php?st=1380027600.
38. Панфилова, В. Иранский бизнес заходит в Туркменистан //Портал Iran.ru. 12 марта 2015. — URL : http://www. iran. ru/news/analytics/96574/Iranskiy_biznes_zahodit_v_Turkmenistan.
39. Панфилова, В. Казахстан обходит Россию // «Независимая газета». 9 апреля 2014.
40. Ремыга, В. Н., Падалко, В. И. Новая глобальная стратегия Китая — Экономический пояс Шелкового пути / Агеев А. И., Ремыга В.Н., Падалко В.И., Си Цзиньпин. Экономический пояс Шелкового пути.
— М. : Русский биографический институт; Институт экономических стратегий, 2015. С. 61-71.
41. Риклтон, К. Центральная Азия : китайские деньги могут сплотить регион? // Портал EurasiaNet.org., 11 октября 2013. — URL : http://russian.eurasianet.org/node/60335.
42. Рогожина, Н. Водные конфликты в ЦА и позиция России // Интернет-журнал «Новое осточное Обозрение». 24.02.2014. — URL : http://ru.journal-neo.org/2014/02/24/rus-vodny-e-konflikty-v-tsentral-noj-azii-i-pozitsiya-rossii/.
43. Садыков, М. Узбекистан-Таджикистан : новая железная дорога в Ферганскую долину грозит Душанбе транспортной блокадой // Портал EurasiaNet.org. 14 марта, 2013. — URL : http:// russian. eurasianet. org/node/59940.
44. Строков, А., Парамонов, В: Европейское присутствие в энергетике Узбекистана, Кыргызстана и Таджикистана — общие направления, перспективы, риски //Портал «ЦентрАзия». 08.03.2012. — URL: http://www. centrasia. ru/newsA .php?st=1331189040.
45. Таджикистан : Душанбе и Москва изучают вопрос установления долгосрочных стратегических отношений //Портал EurasiaNet.org. 8 сентября 2011. — URL : http://russian.eurasianet.org/node/58863.
46. Тихонов, Ю. Н. Афганская война Сталина : битва за Центральную Азию. — М. : Яуза, Эксмо, 2008.
47. Узбекистан выступил против проекта CASA-1000 (строительство ЛЭП Таджикистан-Афганистан-Пакистан). 15.03.2011. — URL : http://www.centrasia.ru/newsA.php?st=1300177500.
48. Узбекистан форсирует строительство стратегической «афганской» ЛЭПГузар-Сурхан //Портал «ЦентрАзия». 06.10.2009. — URL : http://www.centrasia.ru/newsA.php?st=1254804060.
49. Уитни, М. Какое отношение трубопровод в Афганистане имеет к кризису на Украине? // Портал «ЦентрАзия». 14.07.2014. — URL : http://www.centrasia.ru/newsA.php?st=1405330320.
50. Хансен, В. Великий Шелковый путь : портовые маршруты через Среднюю Азию. Китай-Согдиана-Персия-Левант ; пер. с англ. С.А. Белоусова. — М. : ЗАО Изд-во Центрполиграф, 2014.
51. Цветков, В. А., Зоидов, К. Х., Медков, А. А. Формирование эволюционной модели транспортно-транзитной системы России в условиях интеграции и глобализации. — М. : ИПР РАН; СПб. : Нестор-История, 2014.
52. Шенккан, Н. Узбекистан, Таджикистан, Кыргызстан : свет в доме — уже роскошь // Портал EurasiaNet.org. 01.02.2012. — URL : http://russian.eurasianet.org/node/59147.
53. Ярло, В. Из варяг в Индию / Валерий Ярло. — М. : Ломоносову, 2013.
54. EurasiaNet: Центразиатский энергетический проект CASA-1000 — несбыточная мечта? //Портал «ЦентрАзия». 21.06.2013. — URL : http://www.centrasia.ru/newsA.php?st=1371792300.
References:
1. Ageev, A. I. Ideals and the highest standards of the Silk Road : answers to questions the newspaper «People's Daily». August 3, 2014 / In Sat Ageev A.I., Remyga V.N., Padalko V.I., Xi Jinping. Economic times of the Silk Road. — M. : Russian Biographical Institute, the Institute for Economic Strategies, 2015. 50-60.
2. Ageev, A. I., Remyga, V. N., Padalko, V. I., Xi Jinping. Economic times of the Silk Road. — M. : Russian Biographical Institute, the Institute for Economic Strategies, 2015. P. 25-49.
3. Alexander, M. Undermine the «Turkish stream» : West tries to replace Russian gas to Iran - «SP» //Portal «CentrAsia» 03.16.2015. — URL : http://www.centrasia.ru/news2.php?st=1426531740.
4. Anosova, L. A. Problems of regional integration / L.A. Anosova, G.L. Shagalov // Экономика и управление. 2011. № 12 (74). С. 7-14.
5. Anosova, L. A. Asian-European economies : new forms of integration / Anosova L. A. // Economic science of modern Russia. 1999. No. 2. P. 87-93.
6. Anosova, L. A. The international experience of tax regulation offoreign investment in the country's economy / L. A. Anosov // Today and tomorrow of the Russian economy. 2008. No. 17. P. 55-67.
7. Anosova? L. A. Economic integration in the modern world and economic regionalism /Anosova L. A., Kabir L. S. //Economy and management. 2014. No. 3 (101). P. 4-11.
8. Anosova, L. A. Problems of Russia's transition to innovative way of development / L. A. Anosov // Economy and management. 2010. No. 10. P. 25-29.
9. Anosova, L. A. Economic cooperation as a regional security factor / A. L. Anosov // Asia and Africa today. 2003. No. 1. P. 6.
10. Braudel, F. Material civilization, economics and capitalism, XV-XVIII centuries. V. 3. World time / FernandBraudel; trans. with fr. L.E. Kubbelya. — 2nd ed. — M. : Publishing house «The whole world», 2007.
11. Vardomsky, L. B. The transit potential of Kazakhstan in the context of Eurasian integration // IVF. 2015. No. 8. P. 59-78.
12. Vorotnaja, I. Silk Road Kazakhstan oil // Izvestia-Kazakhstan. October 2004. No. 182. Silk Road Kazakhstan oil : What will Astana pipe in China? 06.10.2004. — URL : http: //www.centrasia.ru/newsA.php? St = 1097007060.
13. Hasanov, A. The economic crisis, pipes and problems of national security of the CA // Portal «CentrAsia» 22.02.2012. — URL : http://www.centrasia.ru/newsA.php?st=1329925260.
14. The geopolitical consequences «of the Turkish stream» for Iran : editorial //Portal Iran.ru. 23.01.2015. — URL : http://www.iran.ru/news/analytics/96012/
Geopoliticheskie _posledstviya_Tureckogo_potoka_dlya_Irana.
15. Glinkina, S. P. Chinese strategy of development ofpost-Soviet space and the fate of the Eurasian Economic Union : Russia in XXI century : global challenges and prospects for development : plenary presentations // Proceedings of the Fourth International Forum. Moscow, 20 October 22, 2015 ; ed. corr. RAS V.A . Tsvetkov. — M. : CEMI RAS /MEI RAS, 2015. P. 40-60.
16. Goodwin, J. The greatness and the collapse of the Ottoman Empire : Lords of boundless horizons / Jason Goodwin ; per. from English. M. Sharova. — M. : Colibri, Azbuka-Atticus, 2013.
17. The individual AA Chinese Empire : From the Son of Heaven to Mao Zedong / Alex separately. — M. : Al-goritm, 2013.
18. Dmitrienko, S. G. Marine secrets of the ancient Slavs /S.G. Dmitrienko. — M. : OOO «Publishing ACT»; SPb. : OOO «Publishing Polygon», 2004. P. 78.
19. Report of the United Nations : Water conflicts. The geopolitical situation in the world. Possible conflicts of the world's water. — URL : http://www.vigorconsult.ru/resources/vodnyie-konfliktyi-geopoliticheskaya-situatsiya-v-regionah-mira/.
20. Durdyyev, S. Eastern vector of interest // «Turkmenistan». 2013. No. 8-9 (101-102). — URL : http:// www.turkmenistaninfo.ru/?page_id=6&type=article&elem_id=page_6/magazine_178/1473&lang_id=ru.
21. Durdyyev, C. Imperative time // «Turkmenistan». 2013. No. 10-12 (103-105). — URL : http:// www.turkmenistaninfo.ru/?page_id=6&type=article&elem_id=page_6/magazine_185/1495&lang_id=ru.
22. Zoidov, K. KH. Economic evolution and evolutionary economics. — M. : MEI RAS, 2003.
23. Zoidov, K. KH., Medkov, A. A. Recent infrastructure projects of evolutionary development of transport and transit systems in Central Asia : Russia in XXI century: global challenges and prospects for development : plenary presentations // Proceedings of the Fourth International Forum. Moscow, 20 October 22, 2015 ; ed. corr. RAS V.A. Tsvetkov. — M. : CEMI RAS / MEI RAS, 2015. P. 181-224.
24. Zoidov, K. KH., Medkov, A. A. The implementation of major energy projects and water issues through the development of transition economy in Central Asia. Out of the post-Soviet system cyclical crisis : the imperatives of international cooperation on the basis of the EAEC in a new round of global instability. Vol. II // Proceedings of the international scientific-practical conference. Moscow, 25-26 June 2015 ; ed., PhD., associate professor K.KH. Zoidov. — M. : CEMI RAS /MEI RAS, 2015. P. 49-67.
25. Zoidov, K. KH., Medkov, A. A. Evolutionary-institutional approach in the study of the implementation of major energy projects and water problems in Central Asia // Electronic Journal MEI RAS. The problems of the market economy. 2015. No. 1. P. 54-68.
26. Ivic, O., Kluchnikov, B. Khazars / Oleg Ivic, Vladimir Kluchnikov. — M. : Lomonosov. 2013.
27. Iran has taken a tough stance against the Indian ONGC // Portal «Oil transport area», 05.22.2015. — URL : http: //www. nefttrans. ru/news/iran-zanyal-zhyestkuyu-pozitsiyu-v-otnoshenii-indiyskoy-ongc. html.
28. Isayev, T. Central Asian countries to attract $ 23 billion : on the development of regional cooperation // AN Podrobno.uz. 31.10.2012. — URL : http://podrobno.uz/cat/economic/strani-centralnoi-azii-privlekut-23-mlrd-na-razvitie-regionalnogo-sotrudnichestva/?sphrase_id=40440.
29. Isayev, T. From China to Central Asia will go a real tea caravan //AN Podrobno.uz. 17.05.2014. — URL : http://podrobno.uz/cat/obchestvo/4ainiy-karavan/?sphrase_id=40440.
30. Kostenko, Yuri. Datca - Kemin : kyrgyz construction of the century becomes a reality? // Portal «CentrAsia» 02.03.2012. — URL : http://www.centrasia.ru/newsA.php?st=1330664940.
31. Roger, Crowley. Republic of Venice : the rise and decline of the great maritime empire. 1000-1503 ; ed. from English. LA Igorevskaya. — M. : Publishing Company Center-polygraph, 2015.
32. Kucera, John. What are the goals China in Central Asia? // Portal EurasiaNet.org. 19.12 2012. — URL : http://russian. eurasianet. org/node/59776.
33. Loginov, E. L. China and Russia : challenges and opportunities for strategic cooperation in the new phase of the global crisis : Russia in XXI century : global challenges and prospects for development: plenary presentations // Proceedings of the Fourth International Forum. Moscow, 20 October 22, 2015 ; ed. corr. RAS V.A .Tsvetkov. — M. : CEMI RAS/MEI RAS, 2015. P. 30039.
34. Lukin, O. New channel gas river // «Turkmenistan». 2010. No. 12. — URL : http://www.turkmenistan.ru/ru/ articles/35597. html.
35. Nazirov, N. Tajikistan on the way to energy independence // Portal «CentrAsia» 10.12.2010. — URL : http://www. centrasia. ru/newsA .php?st=1291983120.
36. Nikolaev, I. Russia - Iran : problems of economic dialogue // Portal Iran.ru. 04. 02.2014. — URL : http: // www.iran.ru/news/analytics/92393/Rossiya_Iran_Problemy_ekonomicheskogo_dialoga.
37. Serve the pipeline to China Kazakhstan will be without the involvement of the Chinese side // Portal «CentrAsia» 09.24.2013. — URL : http: //www.centrasia.ru/newsA.php? St = 1380027600.
38. Panfilova, V. Iranian business comes to Turkmenistan // Portal Iran.ru. 12.03.2015 — URL : http:// www.iran.ru/news/analytics/96574/Iranskiy_biznes_zahodit_v_Turkmenistan.
39. Panfilova, V. Kazakhstan bypassing Russia // Nezavisimaya Gazeta. April 9. 2014.
40. Remyga, V. N., Padalko, V. I. The new global strategy in China — the Silk Road Economic Belt / V. Sat. Ageev A.I., Remyga V.N., Padalko V.I., Xi Jinping. Economic times of the Silk Road. — M. : Russian Biographical Institute, the Institute for Economic Strategies, 2015. P. 61-71.
41. Riklton, K. Central Asia : Chinese money can rally the region? // Portal EurasiaNet.org. 11.10.2013. — URL : http://russian.eurasianet.org/node/60335.
42. Rogozhina, N. Water conflicts in Central Asia and Russia's position // Internet magazine «New Eastern Outlook»., 02.24.2014. .— URL : http://ru.journal-neo.org/2014/02/24/rus-vodny-e-konflikty-v-tsentral-noj-azii -i-pozitsiya-rossii/.
43. Sadykov, M. Uzbekistan-Tajikistan : the new railway in the Fergana Valley faces Dushanbe transport blockade //Portal EurasiaNet.org. 14.03.2013. — URL : http://russian.eurasianet.org/node/59940.
44. Strokov, A. Paramonov, Q. The European presence in the energy sector of Uzbekistan, Kyrgyzstan and Tajikistan — the general directions, prospects, risks // Portal «CentrAsia». 08.03.2012. — URL : http:// www. centrasia. ru/newsA .php?st=1331189040.
45. Tajikistan : Dushanbe and Moscow are considering establishing long-term strategic relations // Portal EurasiaNet.org. 08.09.2011. — URL : http://russian.eurasianet.org/node/58863.
46. Tikhonov, Y. N. Afghan war Stalin. Battle for Central Asia. — M. : Yauza, Eksmo, 2008.
47. Uzbekistan opposed the CASA-1000 project (the construction of power transmission line Tajikistan-Afghanistan-Pakistan). 15.03.2011. — URL : http://www.centrasia.ru/newsA.php?st=1300177500.
48. Uzbekistan will boost the construction of a strategic «Afghan» transmission line Guzar-Surkhan // Portal «CentrAsia» 06.10.2009. — URL : http://www.centrasia.ru/newsA.php?st=1254804060.
49. Whitney, M. What does a pipeline in Afghanistan is a crisis in Ukraine? // Portal «CentrAsia». 07.14.2014. — URL : http://www.centrasia.ru/newsA.php?st=1405330320.
50. Hansen, V. Great Silk Road : Port routes through Central Asia : China-Persia, Sogdiana Levant; trans. from English. S.A. Belousov. — M. : Tsentrpoligraf Publishing Company, 2014.
51. Tsvetkov, V. A., Zoidov, K. KH., Medkov, A. A. Formation of the evolutionary model of transport and transit system of Russia in the conditions of integration and globalization. — M. : MEIRAS; SPb. : Nestor History, 2014.
52. Shenkkan, N. Uzbekistan, Tajikistan, Kyrgyzstan : the light in the house — is a luxury // Portal Eura-siaNet.org. 01.02.2012. — URL : http://russian.eurasianet.org/node/59147.
53. Yarlo, B. From the Vikings to the India / Valery Yarlo. — M. : Lomonosov, 2013.
54. EurasiaNet: Tsentraziatsky energy CASA-1000 project — an impossible dream? // Portal «CentrAsia» 06.21.2013. — URL : http://www.centrasia.ru/newsA.php?st=1371792300.
