CC BY
21
ЦИКЛИЧЕСКАЯ ДИНАМИКА ТАРИФНОЙ ПОЛИТИКИ НА ТРАНСПОРТЕ1
Аннотация. В статье проведен анализ основных подходов к периодизации тарифной политики на транспорте. Представлена периодизация тарифной политики на транспорте России с учетом динамических свойств мир-системных экономических процессов и направления ее развития на перспективу.
Ключевые слова: транспорт, формы стоимости, тарифная политика, циклическая динамика.
Tatiana Gamoctenl«) CYCLICAL DYNAMICS OF TRANSPORT
PRICING POLICY
Annotation. The article presents a periodization of the transport pricing policy in Russia, taking into account the dynamic properties of the world-system economic processes. The analysis of the main approaches to the periodization of the transport pricing policy is undertaken, main directions of it development are given.
Keywords: transport, forms of value, pricing policy, cyclical dynamics.
Проблеме цикличности в экономике посвящено много работ экономистов. Выделяют циклы экономической конъюнктуры, повторяющиеся через 7-11 лет, и длинные волны экономического роста или циклы Кондратьева продолжительностью в среднем 40-60 лет. Помимо этого экономисты рассматривают краткосрочные циклы Китчина (3-4 года) и циклы Кузнеца, или строительные циклы (15-30 лет). Несмотря на то, что причины и механизмы циклов являются предметом длительных дискуссий, экономической наукой накоплен обширный фактический материал и сделан ряд теоретических обобщений об источниках и способах адаптации экономики и общества к неравномерностям развития. Причем, если первые модели рыночной экономики исходили из естественности равновесного состояния спроса и предложения, инвестиций и сбережений, то в настоящее время состояние равновесия в экономике принято считать частным случаем развития мир-системы. В зависимости от того, на какой повышательной или понижательной фазе большого кондратьевского цикла (БКЦ) разворачиваются краткосрочные и среднесрочные циклы деловой активности, их острота усиливается или смягчается, потребность в реформировании экономики возрастает или ослабевает [2].
Транспорт представляет собой неотъемлемую часть развития человеческой цивилизации. Однако экономика транспорта как наука начала складываться с появлением и распространением железнодорожного транспорта. Ее развитие неразрывно связано со всеми отраслями экономики и структурой расселения. Осмысливая богатый научно-практический опыт многих поколений, эволюцию тарифной политики на транспорте России было бы неверным изучать не только вне рамок российской экономики, но и вне мир-системного экономического поля. Следовательно, одна из главных задач настоящей статьи - анализ основных подходов к периодизации тарифной политики на транспорте и выявление ее привязанности к «поворотным», от повышательных фаз к понижательным и наоборот, кризисам единой мир-системы. Такой подход, по нашему мнению, является важным ключом к пониманию тенденций развития и выбору концептуальной модели транспортной и тарифной политики для транспортного комплекса России.
Факт существования больших кондратьевских волн признается далеко не всеми экономистами. В то же время концепция существования длинных волн экономического роста согласуется с ха-
© Гайноченко Т.М., 2016
1 Статья подготовлена в рамках гранта РФФИ № НК-15-06-01520/15.
УДК 338.51(516.22;24;46);338.58 Т.М. Гайноченко
рактером основных производственных фондов транспорта, которые функционируют десятки лет, требуя значительных затрат времени и ресурсов на их производство. Инвестирование в транспортную инфраструктуру радикально изменяет условия производства, повышая уровень экономической отда-чи территории. Это приводит к наступлению периода нового строительства, находят применение новые технологии и создаются новые производительные силы, которые требуют обновления производственных отношений, расширения рынков сырья и сбыта. Многие ученые подчеркивали значимость влияния длинных волн экономического роста на политические, культурные, социальные изменения в обществе. Однако вследствие повышения уровня организации мир-системного экономического пространства параметры порядка, выводящие его на новый виток развития, изменяются. Так, во времена Н. Д. Кондратьева это были ценовые показатели, затем они сменились на показатели экономического роста и в данный момент происходит постепенный переход на показатели экономического развития.
Следует подчеркнуть наше согласие с позицией авторов [2] относительно понятия «цикл» -это не простое повторение определенных этапов, а повторение некоторых общих элементов развития на качественно новом уровне, требующем структурных изменений и повышения уровня организации рассматриваемой системы.
Опыт развития и регулирования транспортных тарифов в отечественной экономической литературе обычно принято рассматривать в контексте исторического развития транспортного комплекса России. Так, если до экономических реформ 1990-х гг. исторический горизонт охватывал период, начиная с 1917 г., то в пореформенное время возник интерес к позитивному изучению опыта построения транспортных тарифов в дореволюционный период. Причем, если в советскую эпоху в качестве критерия деления исторического времени выступал уровень приближения транспортных тарифов к общественно необходимым затратам, то в последнее время таким критерием стал выступать уровень централизации тарифного регулирования.
Так, в одном из солидных учебных пособий по транспортным тарифам, изданном в 1988 г., авторы выделяли четыре крупных этапа в развитии системы железнодорожных тарифов в СССР [5]: 1-й этап - тарифы в период военного коммунизма и восстановления народного хозяйства; 2-й этап -тарифы в период коллективизации сельского хозяйства и индустриализации страны; 3-й этап - тарифы в годы Великой Отечественной войны и в первые послевоенные годы; 4-й этап - тарифы в период коренного перевооружения отраслей народного хозяйства и транспорта. В 2004 г. один из авторов вышеупомянутого учебного пособия, д.э.н. Крейнин А. В., объединил все перечисленные ранее четыре этапа в один - регулирование тарифов в условиях плановой экономики (1917-1991 гг.) [3]. Дополнительно автором были изучены вопросы построения тарифов в дореволюционный период и выделены два этапа, различающиеся уровнем централизации тарифного дела. В результате сложилась следующая периодизация тарифного дела на железнодорожном транспорте: 1-й этап - регулирование тарифов на первом этапе развития железных дорог России (1837 - 1888 гг.); 2-й этап - централизация тарифного регулирования (1889-1917 гг.); 3-й этап - регулирование тарифов в плановой экономике (1917-1991 гг.); 4-й этап - регулирование тарифов в период перехода к рыночной экономике (19912004 гг.).
Следует отметить, что большое внимание автор [3], как ведущий специалист в области железнодорожных тарифов, посвятил реформе 2003 г., которая отразила основные организационно-управленческие, технико-технологические и институциональные изменения, имевшие место на железнодорожном транспорте в постперестроечный период. Оба подхода рассматривают тарифную политику на транспорте на уровне отдельной страны, а не на мир-системном уровне, что было отчасти оправдано общеэкономической политикой того времени. Однако, в настоящее время такой подход значительно ограничивает понимание социально-экономических процессов, протекающих на транспорте, в экономике и в обществе.
В рамках настоящей статьи представляет научно-практический интерес обращение авторов работы [4] к макроскопическому изучению проблем развития железнодорожного транспорта, в которой эволюция экономики железнодорожного транспорта разбита на три основных фазы: 1 фаза - «тезис», этап экстенсивного развития; 2 фаза - «антитезис», этап интенсивного развития в рамках централизованной плановой экономики; 3 фаза - «синтез», этап инновационного развития. Несмотря на то, что в данной работе вопросы построения тарифов не являются основным объектом рассмотрения, авторами сформулирована концепция о равновесном рыночном тарифе, обеспечивающем необходимые средства для развития. В качестве основной причины отклоняющей рыночный тариф от равновесного уровня, т.е. уровня обеспечивающего равновесие спроса и предложения на рынке железнодорожных перевозок, признается государственное регулирование и установление предельного уровня тарифов на железнодорожные грузовые перевозки на уровне ниже равновесного. Авторы, справедливо утверждают, что этот уровень позволяет железнодорожному транспорту возмещать только теку -щие издержки и не содержит инвестиционной составляющей, а следовательно, является препятствием для расширенного воспроизводства на железнодорожном транспорте. Следует согласиться с тем, что в настоящее время развитие железнодорожного транспорта сдерживается недостатком инвестиционных ресурсов в отрасли. Однако, нельзя согласиться с тем, что причина этого явления кроется исключительно в неэффективности государственного регулирования в целом и регулирования инфраструктурной составляющей железнодорожного тарифа в частности.
Транспортные тарифы - это система коэффициентов преобразования макроэкономической конфигурации, позволяющая в рамках достигнутого технологического стиля обеспечивать необходимый уровень самодостаточности социальной системы, в рамках которой той или иной производственно-транспортной системы. Из этого определения следует, что транспортный тариф является одним из элементов в структуре общей цены на ту или иную продукцию - это во-первых. Во-вторых, транспортный тариф формируется в условиях той формы стоимости, которая является доминирующей на конкретном этапе развития рыночных отношений. В-третьих, уровень транспортных тарифов зависит от цикла деловой активности и фазы длинной волны экономического роста. В-четвертых, существует целый ряд тарифообразующих факторов, отклоняющих транспортные тарифы от стоимости и государственная политика является одним из них. Эффективность государственного вмешательства в экономические процессы носит также колебательный характер.
Рост количества конкурирующих направлений, существенные изменения в размещении производства в масштабах мир-системного экономического пространства, снижение ресурсо- и энергоемкости экономики, в том числе и транспортного производства, за счет внедрения новых материалов и источников энергии, рост мобильности факторов производства приводят к дисбалансам как национальных, так и мировой транспортной системы, построенных на формах стоимости, не отвечающих уровню развития мир-системного экономического пространства. В такие периоды наиболее важным становится вопрос о том, кто и насколько эффективно контролирует потоки мировой торговли, а также решает критический вопрос о том, кому и что можно или нельзя купить. Как следствие, вопрос экономической эффективности уступает политической целесообразности, а в случае тщетности дипломатических путей урегулирования приводит к открытым формам конфронтации. Поэтому автору представляется целесообразным проследить развитие тарифной политики и тарифного дела на транспорте в контексте эволюции форм стоимости с учетом динамики длинных волн экономического роста и оценить адекватность принципов построения транспортных тарифов их модификациям. Первым шагом в этом направлении является предпринятая в данной статье попытка составить периодизацию этого процесса. С учетом сказанного, в развитии тарифного дела и тарифной политики на транспорте в России может быть выделено четыре основных эпохи, которые связаны прямыми и обратными свя-
зями с повышательными и понижательными тенденциями длинных волн экономического роста (см. табл. 1).
Проведенный анализ позволяет сделать ряд следующих предварительных выводов.
1. Транспорт как одна из отраслей реального сектора экономики отражает тенденции присущие мир-системному экономическому пространству. В его развитии одновременно присутствуют повышательная и понижательная тенденции длинных волн экономического роста. Они проявляются в распределении транспортной работы между видами транспорта, причем внутриотраслевые дисбалансы могут возникать из-за действий как государства, так и бизнес-сообщества.
2. Развитие транспорта является одним из факторов, определяющих смену тенденций в мир-системном пространстве. Например, масштабные инвестиции английского капитала в железнодорожное строительство в США, Австралии, Индии и других странах вызвали стагнацию в самой Англии, инвестиции французского капитала в железнодорожное строительство в Российской империи способствовали началу освоения новых технологий транспортных коммуникаций в стране и помогли Франции выплатить Германии огромные репарации после поражения в Франко-Прусской войне 1870-1871 гг. Россия, которая не могла соперничать с Британией по уровню технологий и экономической развитости, долгое время компенсировала свое технологическое отставание за счет высокого уровня ее ин -теллектуального и культурного развития, грамотности политиков, добившись от Наср-эд-дин шаха полного отказа от строительства железных дорог и в 1888 г. монопольного права на торговлю табаком и став в конце Х1Хв. доминантом в Персии [1]. Развитие морского и железнодорожного транспорта привело к экспорту зерна из России, США, Канады, Индии, что в 1870-1890-х гг. , с одной стороны, привело к аграрному кризису в Западной Европе, а, с другой стороны, помогло ряду стран выйти из мальтузианской ловушки [2].
3. Транспортная сеть как часть структуры расселения обладает инертностью и не может быстро реагировать на изменения внешних факторов, что приводит к поочередной смене характера социально-экономических процессов в пространстве в диапазоне ортогональных и секторально -кольцевых дисторсий основных узлов хозяйственной деятельности. Таким образом, транспортная сеть обладает ресурсным потенциалом и может изменять длительность и глубину понижательных и повышательных тенденций в мир-системном экономическом пространстве.
4. Субъекты социально-экономической деятельности могут влиять на характер обратной связи между тенденциями. Например, восходящая фаза (А-фаза) третьей длинной волны была прервана в России в 1914-1924 гг., что продлило ее развитие в основных развитых странах мир-системного экономического пространства. В то же время на нисходящей фазе (В-фазе) этой волны в России наблюдалась повышательная тенденция за счет сочетания централизации и децентрализации экономической политики, в том числе и тарифной политики на транспорте. Противоположный эффект наблюдался во время восходящей фазы пятой волны в 1990/3-2001/2 гг. в мир-системном пространстве и понижательной тенденции в России в результате реверсивной экономической и транспортной политики.
5. Уровень развития формы стоимости может способствовать сокращению или удлинению продолжительности повышательной или понижательной тенденций и зависит от быстроты реакции общества. Наибольшей адаптационной способностью к изменениям обладает рыночная экономика и либерально-демократическое политическое устройство по сравнению с традиционными системами. Например, гибкость тарифной политики на транспорте и бюджетно-денежная форма стоимости в СССР в 1920-1960-е гг. позволила накопить достаточно средств для расширенного воспроизводства на всех видах транспорта [5], выиграть Вторую мировую войну и продемонстрировать миру механизмы сокращения продолжительности нисходящих фаз. В то же время отечественный опыт укрепил
позиции экономистов, склонных придавать первостепенное значение психологической теории при объяснение причин смены тенденций длинных волн экономического роста.
Таблица 1
Соотношение между длинными волнами экономического роста, циклами деловой активности и развитием тарифного дела на транспорте в России [2]
Порядковый номер длинной волны Фазы длинных волн и их даты Порядковые номера и даты циклов деловой активности Порядковый номер этапа Продолжительность этапа Форма стоимости Особенности периода
I В (нисходящая): 1817-1847 гг. Л:1817-1825 12: 18251836/7 I Конец XVIII в. - 1830-е гг. Случайная и всеобщая Простое товарное производство, основа обмена - величина труда, заключенного в товаре
13: 1836/71847 II 1840-1880-е гг. Становление денежной формы стоимости Модификация формы стоимости - цена производства
II А (восходящая): 1847-1873 гг. 14 1847-1857
15 1857-1866
16 1866-1873
В (нисходящая): 18731890/3 гг. 17: 1873-1882
18: 18821890/3 1890-1910-е гг. Становление бюд-жетно-денежной формы стоимости с элементами валютно-денежной формы стоимости Централизация тарифного дела и развитие территории
III А (восходящая): 18901929/33 гг. 19: 1890/31900/3 Л0: 1900/31907 Л1: 19071920
Л2: 19201929/33 III 1920-1970-е гг. Развитие бюджетно- денежной формы стоимости Приближение транспортных тарифов к общественно-необходимым затратам Модификация формы стоимости с учетом производительности труда и основных
В (нисходящая): 1929/331948/9 гг. Л3: 1929/331937/8 Л4: 1937/81948/9
IV А (восходящая): 1948/91966/7 Л5: 1948/91957/8 Л6: 1957/81966/7
В (нисходящая): Л7: 1966/71974/5
Порядковый Фазы Порядковые Порядковый Продолжи- Форма Особенности
номер длин- длинных номера и номер этапа тельность стоимости периода
ной волны волн и их даты даты циклов деловой активности этапа
1966/7- Л8: 1974/5- производст-
1979/82 1979/82 венных фон-
гг. дов, параметр порядка - факторная эффективность
V Л9: 1979/82- 1980-2000-е Развитие Регресс формы
А (восхо- 1990/3 гг. валютно- стоимости -
дящая): 120: 1990/3- денежной цена производ-
1979/82- 2001/2 формы ства, параметр
2008/10 121: 2001/2- стоимости порядка - ва-
гг. 2008/10 лютный курс
IV 2008/10 - н.в. Становление финансово-денежной формы стоимости Формирование территориальных инвестиционных кластеров местного, регионального, глобального масштаба, модификация формы стоимости в рамках кластера, параметр порядка -социально-экономическая эффективность
6. Изменение параметров порядка при переходе от одной волны к другой отражает результат изменений мир-системного экономического пространства, которое становится многослойным и многомерным. На транспорте это проявляется через разделение национального транспортного рынка на внутренний и внешний сегменты. Роль последнего состоит в формировании каркаса мировой транспортной системы с помощью развития международных транспортных коридоров (МТК). Доходы от функционирования МТК составляют часть совокупного мирового дохода стратегических субъектов макроэкономики, а объекты транспортной инфраструктуры формируют совокупный финансовый ка-питал. Внутренние субъекты и объекты национальных транспортных систем образуют институты текущих рынков и источники национального дохода.
7. Развитие национальных транспортных систем в ближайшей перспективе возможно на базе территориальных инвестиционных кластеров соответственно местного и регионального рынков, связывающих как разные по эффективности виды транспорта, так и разные по эффективности товарные рынки. Система территориальных инвестиционных кластеров соединяет фондовые рынки с рынками основного капитала, способствуя кооперации малого и среднего бизнеса, и формирует механизмы
регулирования инфляционного потенциала фондовых рынков и повышения социальной активности общества при активной поддержке государства. Это создает условия постепенного вхождения национальных транспортных систем и экономик отдельных стран (экономической группировке стран) в мировую транспортную систему и мир-системное экономическое пространство, используя в качестве управляющих параметров порядка показатели экономического развития.
Библиографический список
1. Гайноченко, Т. М. Значение Х^П-ХК вв. в формировании транзитного потенциала России / Т. М. Гай-ноченко // Вестник университета (Государственный университет управления). - 2013. - № 14. - С. 259264.
2. Гринин, Л. Е. Циклы развития современной Мир-Системы / Л. Е. Гринин, А. В. Коротаев, С. В. Цирель ; отв. ред. С. Ю. Малков. - М. : Книжный дом «ЛИБРОКОМ», 2011. - 248 с.
3. Крейнин, А. В. Развитие системы железнодорожных грузовых тарифов и их регулирование в России (1837-2004 гг.) / А. В. Крейнин. - М., 2004. - 225 с.
4. Лапидус, Б. М. Макроэкономическая роль железнодорожного транспорта: Теоретические основы, исторические тенденции и взгляд в будущее / Б. М. Лапидус, Д. А. Мачерет. - М. : КРАСАНД, 2014. - 234 с.
5. Транспортные тарифы : учеб. пособ. для вузов ж.-д. транспорта / А. П. Абрамов, В. А. Дмитриев, А. В. Крейнин [и др.] ; под ред. В. А. Дмитриева. - М. : Транспорт, 1988. - 232 с.
