CC BY
167
УДК 330.1
ИЛ. ДЬЯЧЕНКО, Е.В. ЗЕЛЕНКИНА
ЦИФРОВАЯ ТРАНСФОРМАЦИЯ ЭКОНОМИКИ И ЦИФРОВИЗАЦИЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
Рассмотрено состояние и возможности цифровизации железнодорожных и автомобильных транспортных систем нашей страны в условиях цифровой трансформации экономики. Отражены роль существующего автомобильно-дорожного комплекса и степень обеспеченности экономики России протяженностью дорожной сети. Показана необходимость и целесообразность цифровой интеграции дорожных сетей. Описана техническая реализуемость цифровизации управления транспортными потоками на сети автодорог. Оценен вклад цифровизации сети автодорог в цифровую экономику России. Именно услуги MaaS на цифровизированных транспортных сетях могут быть источником доходов для окупаемости частных инвестиций в развитие цифровых дорог и цифровой экономики регионов и страны в целом.
Ключевые слова: цифровая трансформация экономики, санаторно-курортный и туристский комплекс, цифровизация автодорог, цифровая интеграция транспортных систем, транспортная доступность, мобильность, услуги мобильности, частные инвестиции.
The .state and possibilities of digitalization of railway and automobile transport systems of our country in the conditions of digital transformation of economy are considered. The role of the existing road complex and the degree of provision of the Russian economy with the length of the road network are reflected. The necessity and expediency of digital integration of road networks are shown. The technical feasibility of digitalization of traffic flow control on the road network is described. The contribution of digitalization of the road network to the digital economy of Russia is estimated. It is the services of MaaS on digitalized transport networks that are the source of income for the payback ofprivate investment in the development of digital roads and the digital economy of the regions and the country as a whole.
Keywords: digital transformation of the economy, health resort and tourist complex, digitalization of roads, digital integration of transport systems, transport accessibility, mobility, mobility services, private investment.
Введение
Указом I Президента Российской Федерации и решением Правительства определен переход России к цифровой трансформации экономики, направленной, как сказано в Послании Президента Российской Федерации Федеральному собранию 1 марта 2018 г., на масштабную программу пространствен-
© Дьяченко И.Л., Зеленкина Е.В., 2018
ного развития России, включающую развитие городов и других населенных пунктов, с комплексным решением проблем здравоохранения, образования, экологии, транспорта, с опережающими темпами роста продолжительности здоровой, активной, полноценной жизни, когда человека не ограничивают, не сковывают болезни [1, 2, 3].
Президентом поставлена задача «...в течение шести лет практически уд-
воить объем несырьевого, неэнергетического экспорта. До 100 миллиардов долларов должен вырасти ежегодный экспорт услуг, включая образование, медицину, туризм, транспорт». Эта задача прямо связана с возможностью и необходимостью «создания в России, с ее огромным потенциалом природно-климатических условий и достигнутым уровнем санаторно-курортного лечения и туризма, которые крайне слабо используются в настоящее время, мощной санаторно-курортной и туристской отрасли, сопоставимой по своей социально-экономической значимости и вкладу в ВВП с эффектом, получаемым в сырьевых и наукоемких отраслях промышленности страны».
Авторы научной работы «Проблемы развития санаторно-курортного комплекса в условиях трансформации российской экономики» в качестве основных проблем регионального развития санаторно-курортного комплекса выделяют сложности с равномерным обеспечением доступа к лечению по конкретным видам заболеваний и вопрос транспортной доступности. Указанные проблемы могут быть решены при циф-ровизации и интеграции автомобильных, железнодорожных, внутренних водных, морских и воздушных транспортных систем для обеспечения так называемой интеллектуальной мобильности и транспортной доступности, т.е. при формировании цифровизованных, так называемых мультимодальных транспортных сетей не только в городах и между городами, а также в сельской местности и на прилегающих территориях, в том числе в местах развития санаторно-курортных и туристских комплексов, обеспечивая транспортную доступность не только к указанным комплексам, но и к местам отдыха,
туризма как организованным группам, так и индивидуальным туристам, обеспечивая тем самым высокое качество услуг мобильности как составной части услуг санаторно-курортного лечения и туризма для всех категорий отечественных и зарубежных туристов на всей территории нашей страны.
Цифровая трансформация экономического уклада страны связана с увеличением роли информационно-коммуникационных и транспортных систем во всех отраслях, в повышении мобильности людей, в ускорении пассажирских и грузовых перевозок и повышении степени связанности территорий и объектов экономической деятельности, создающих современную среду для жизни. Поэтому значительно возрастает роль физической и цифровой интеграции автодорожных, железнодорожных, морских, внутренних водных, авиационных, городских, пригородных и междугородных систем, которые становятся одним из главных драйверов успешного перехода к цифровой экономике [10].
В цифровой трансформации экономики западных стран возросла роль железнодорожного транспорта, которая отражена в статье, и показана возможность цифровой железной дороги как базы мультимодальной транспортной системы городов и прилегающих агломераций в условиях трансформации цифровой экономики. Следует отметить, что российские железные дороги даже до начала их масштабной цифровизации, объявленной РЖД, имеют значительные преимущества перед железными дорогами развитых стран. Из результатов исследований коллектива авторов из Аналитического центра при правительстве Российской Федерации следует, что «Россия использует свои железные
дороги в разы интенсивнее, чем многие другие страны: ее удельный грузооборот равен 25 млн т в год, что почти в 2,5 раза больше, чем в Индии, США и Бразилии, в 7,5 раза больше, чем в Германии. По средней дальности перевозки 1 т груза по железной дороге Россия находится на одном уровне с США, существенно опережая другие страны БРИКС» [11].
Совершенно иная ситуация сложилась в отечественной автодорожной сети. Доля российской автотранспортной системы в общем грузообороте экономики очень низка в сравнении с показателями грузооборота автотранспортных систем других стран. Так, из результатов анализа, опубликованного РБК+, следует, что «...на автотранспорт в общероссийском грузообороте, по данным Минтранса РФ, приходится менее 5%. Для сравнения: в странах ЕС удельный вес автомобильного транспорта в грузообороте превышает 50%, в Великобритании его доля доходит до 81,6%. В США этот показатель ниже, но все равно в десять раз превышает российский - 47,8%, в Китае - 32,8%» [6].
В данной работе мы обращаемся к анализу слабых и сильных сторон в функционировании существующей автодорожной транспортной системы России с учетом задач, стоящих перед нею в цифровой трансформации экономики страны. Следует также объективно оценить потенциальные возможности, в том числе с учетом положительного опыта организации отечественной железнодорожной транспортной системы, а также место и роль дорожно-транспортной сети в муль-тимодальной интеграции с другими существующими городскими, междугородными и международными транспортными сетями в условиях перехода России к цифровой экономике [2].
Обеспеченность экономики России протяженностью дорожной сети
В статистических сборниках, в публикациях аналитиков для сравнения дорожной обеспеченности той или иной страны используется показатель так называемой плотности автомобильных дорог (число километров автодорог на 1000 км2 территории). Для России с ее огромной территорией, значительная часть которой еще ждет своего освоения, такой показатель не отражает реальной оценки влияния протяженности автодорог на экономику страны. Поэтому нами использован показатель дорожной обеспеченности населения, (число километров автодорог на 1000 жителей страны), так как население напрямую связано с экономическим развитием своей страны. На основании нашей обработки статистических данных получены следующие показатели дорожной обеспеченности населения стран: для России этот показатель составил 11,2 км на 1000 жителей, для стран Евросоюза - 10,9 км, для США - 20,4 км, для Японии - 9,6 км, для КНР -3,3 км, для Индии - 2,5 км.
Как следует из приведенных данных, Россия уступает по этому показателю только США, превосходя другие страны, экономика которых развивается более успешно. Для объективности сравним показатели дорожной обеспеченности населения указанных стран с величинами валового внутреннего продукта (ВВП) на душу населения в этих странах с учетом показателей паритета покупательной способности (ППС) национальных валют к доллару США. По данным, приведенным в ВВП в долларах США на душу населения, этот показатель составил: в Рос-
сии - 22 502, в США - 49 762, в ЕС -32 586, в Японии - 342 624, в КНР - 10 057 и в Индии - 4135 [14].
В отношении существующей дорожной сети нашей страны это соотношение подтверждает очевидный факт - низкую эффективность ее использования в интересах экономики России, показатели которой могут и должны быть значительно увеличены при циф-ровизации, аналогичной цифровизации РЖД. При этом напрашивается вывод, что существующая дорожная сеть России едва ли служит препятствием для цифровой трансформации и ускоренного социально-экономического развития российской экономики. Вопрос в том, являются ли существующие подходы к структурированию автомобильной транспортной сети и к управлению сложным дорожно-транспортным хозяйством адекватными мировым достижениям в этой сфере.
Роль существующего автомобильно-дорожного комплекса в экономике страны
Из результатов исследований Аналитического центра при правительстве Российской Федерации следует, что «... добавленная стоимость транспортно-логистического сектора России в 2014 г. составила 5,6% ВВП. В 2015 г. в России по тоннажу перевезенных грузов с большим отрывом лидирует автомобильный транспорт (5,5 млрд т), на который приходится 68% всех перевезенных грузов. В тройку входят железнодорожный (17%) и трубопроводный (13%) виды транспорта. На внутренний водный, морской и воздушный виды транспорта суммарно приходится менее 2% тоннажа перевозок».
Обратимся к Статистическому сборнику Росстата, из которого следует, что в 2015 г. было перевезено:
• автобусным транспортом - 11 523 млн пассажиров (60,3% общего числа всех пассажиров) при среднем расстоянии одной поездки 11 км;
• железнодорожным транспортом -1025 млн пассажиров при среднем расстоянии одной поездки 118 км;
• трамвайным и троллейбусным транспортом - 3094 млн пассажиров при среднем расстоянии одной поездки 3,5 км [14].
Негативные факторы в функционировании и роли существующего автодорожного комплекса страны
Потери экономики страны от заторов, связанных недостаточным уровнем управления транспортными потоками на дорогах. Рассмотрим основные причины и источники потерь экономики. По данным В.В. Донченко, научного руководителя НИАТ, в связи с постоянным ростом автомобилизации населения возрастает доля перевозок личным автотранспортом в общем объеме пассажирских перевозок, в городах она достигает 20%, что ведет к перегруженности дорожных сетей, увеличению заторов и пробок и, как следствие этого, к продолжающемуся снижению средней скорости движения и перевозки грузов. Как показано, «. в настоящее время средняя скорость движения транспортных средств по автодорогам составляет 30-40 км/ч, а средняя скорость перевозки грузов - около 300 км в сутки, что существенно меньше этого показателя в странах Европы (свыше 800 км в сутки). Снижение скоростей
движения на дорогах по указанным причинам в свою очередь ведет к повышению на 20-30% себестоимости перевозок, росту транспортно-логи-стической составляющей в конечной стоимости продукции и услуг, которая в конечной цене российской продукции достигает 15-20%, а в продукции США и Европы этот показатель не превышает 7-10%» [7].
Потери экономики страны от дорожно-транспортных происшествий. Обратимся к официальной информации по этому вопросу. «Ежегодные потери от последствий ДТП составляют 2,4-2,6% ВВП», - сообщил В.В. Кузин, заместитель начальника Департамента обеспечения безопасности дорожного движения МВД России, выступая на заседании круглого стола в Госдуме.
Посмотрим, что скрывается за этими цифрами. Приведем выдержки из официального документа Правительства Российской Федерации - Концепции ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах»: «. Ежегодно в Российской Федерации в результате дорожно-транспортных происшествий погибают и получают ранения свыше 270 тыс. человек. Демографический ущерб от дорожно-транспортных происшествий и их последствий за 2004-2010 годы составил 506 246 человек, что в 2,3 раза больше, чем, например, численность российского населения, занятого в сельском хозяйстве. Размер социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий и их последствий за 2004-2010 годы оценивается в 7326,3 млрд рублей, что можно сопоставить с расходами консолидированного бюджета Российской Федерации в 2011 году на финансирование социальной политики (7453,3 млрд рублей)» [4].
Результаты ущерба, наносимого экономике страны, в значительной мере связаны с отсутствием современных цифровых систем контроля и управления перемещением транспортных потоков по дорогам, приводящим к ДТП, заторам, снижению скорости и значительному повышению себестоимости перевозок по сравнению с зарубежными странами.
Необходимость и целесообразность цифровой интеграции дорожных сетей
Цифровая трансформация экономики практически невозможна без цифровой интеграция всех видов транспорта на территории страны и соседних государств для обеспечения мульти-модальных перевозок как пассажиров, так и грузов под единым управлением, которое может и должно быть реализовано на базе существующих и широко применяемых информационно-коммуникационных устройств и систем, в том числе используемых в логистике. Однако для физической интеграции и обеспечения управления мультимо-дальными перевозками грузов и пассажиров и повышения мобильности населения необходима прежде всего цифровая интеграция транспортных систем, которая успешно реализуется в западных странах [8].
РЖД практически готовы к такой интеграции, так как на протяжении многих лет на базе современной вычислительной техники и систем связи формировали и совершенствовали централизованную интегрированную систему цифрового управления железнодорожным движением, подвижным составом и грузоперевозками, включая создание логистической структуры
АО «РЖД-Логистика» и ПАО «Трансконтейнер» [5, 9].
Существующие российские автодороги пока не подготовлены к цифровой интеграции с железными дорогами из-за отсутствия цифровизации на их сетях управления транспортными потоками, аналогичными системам управления на РЖД.
Чтобы понять, что дали цифровые системы управления РЖД повышению их эффективности и что может дать цифровизация управления существующими сетями автодорог общего пользования, сделаем сравнение объективных показателей - удельного грузооборота сети РЖД и сети федеральных автодорог России, имеющих практически одинаковую протяженность.
Из статистических данных следует, что в 2015 г. удельный грузооборот сети РЖД на один километр железных путей составил 26,4 млн т-км/км в год, а удельный грузооборот всей автодорожной сети общего пользования России с твердым покрытием составил в среднем около 0,23 млн т-км/км. Рассмотрим только федеральные автодороги. Из статистических данных следует, что в 2015 г. грузооборот автомобильного транспорта составил 232 млрд т-км. Сетью федеральных дорог России, по устным заявлениям специалистов автодорожных служб, в настоящее время обеспечивается около 60% грузооборота. В этом случае удельный грузооборот по сети федеральных автодорог составляет 2,7 млн т-км/км, что составляет около 10% от показателей РЖД [14].
По мнению экспертов, главной причиной и следствием такого эффективного коммерческого использования железных дорог является то, что ими владеет государственно-частное пред-
приятие ОАО «РЖД», т.е. коммерческая структура. Как известно, основной целью ОАО «РЖД» является извлечение максимальной прибыли, что возможно только за счет предоставления как можно большего объема и высокого качества транспортно-логисти-ческих услуг, которое в современном высококонкурентном мире невозможно без цифровизации подвижного состава, инфраструктуры и систем управления при персональной ответственности управленческого аппарата различных уровней за развитие РЖД и экономические результаты ее эксплуатации. Не менее важный фактор заключается в том, что РЖД управляет комплексно и инфраструктурой, и коммерческой деятельностью на ее базе, получая прибыль и уплачивая значительные объемы налоговых поступлений в бюджет страны. Все это фактически отсутствует в управлении 52 тыс. км федеральных дорожных сетей («Платон» создан не для этой задачи) и тем более в управлении 1450 тыс. км остальных дорог общего пользования на межрегиональном, региональном и муниципальном уровнях. Поэтому необходимо государственно-частное партнерство в привлечении инвестиций для цифровиза-ции управления существующими сетями автодорог общего пользования, а также обеспечения коммерческой деятельностью по предоставлению услуг цифрового управления транспортными потоками (пассажирским, грузовым, легковым транспортом) на сети уже существующих автодорог, используя известные методы и телематическое оборудование транспор-тно-логистических систем, в частности описанные в систематизированном виде в литературе [8].
Техническая реализуемость цифровизации управления транспортными потоками на сети существующих автодорог
Для этого имеется отечественный опыт перемещения автомобильных колонн (аналог железнодорожных составов), как практикуется в Вооруженных силах. Речь идет о возможном цифровом управлении автомобильным движением, пассажирскими и грузовыми перевозками и легковым автомобильным транспортом на существующих (не на вновь строящихся автомагистралях) автодорогах федерального, регионального, муниципального подчинения, удовлетворяющих государственным нормативным требованиям, например при междугородних, межрегиональных и международных перевозках, в том числе и в международных транзитных коридорах.
По аналогии с цифровизированны-ми системами управления железнодорожными перевозками рассмотрим цифровизированную систему «умного» светофорного управления транспортными потоками на автодорогах, которая обеспечивает перемещение колонн в соответствии с расписаниями и графиками движения, исключает нерегулируемый въезд на такие дороги. При этом в автоматизированном режиме обеспечивается контроль соблюдения безопасных интервалов между автомобилями и недопущение перестроений и обгона при движении колонны, комплексное, в режиме реального времени, постоянное информирование о дорожной обстановке, режимах движения всех участников транспортного потока и т.д. Для этого в России имеется отечественное оборудование и соответствующее про-
граммное управление, устанавливаемое ГК «РОСТЕХ» [13].
Для сравнения удельного грузооборота автомобильного транспорта, перемещаемого по цифровизированным автодорогам, с удельным грузооборотом подвижного состава РЖД принимаем за исходные условия:
• занятие одной полосы автодороги под перемещение грузовых автоколонн в течение примерно 20 мин. из каждого часа движения в течение 300 рабочих дней в году;
• средняя скорость движения автоколонны 90 км/ч;
• учитывая возможность использования умных светофоров для регулирования движения на отдельных участках трассы, среднее время движения одной колонны, как и интервал между концом движения одной колонны и началом движения возможной следующей колонны, принимается равным 3 мин.;
• при наличии в составе колонны не более 70 грузовиков со средним полезным грузом 1000 т в каждом из них.
При указанных условиях при прохождении трех колонн в течение 20 мин. каждого часа максимальный (теоретический) удельный грузооборот одного километра одной полосы автодороги может составить 1000 х 3 = 3000 т-км/ч.
Небольшой подсчет в соответствии с исходными условиями дает в результате величину удельного грузооборота 14,4 млн т-км/км одной полосы автодороги в год. Если допустить, что прямая и встречная полосы автодороги равно нагружены грузоперевозками, то гипотетическая величина удельного грузооборота по сети автодорог может составить около 25 млн т-км/км. Эта величина по-
лучена при условии загрузки грузовым транспортом только по 20 мин. в час, но что мешает в случае необходимости полностью использовать под грузовые перевозки по одной полосе в каждом направлении? Тогда величина пропускной способности дороги возрастает примерно до 50 млн т-км/км.
Следовательно, реально достигнутая РЖД величина удельной пропускной способности 26,4 млн т-км/км может и должна быть достигнута и на существующих автодорогах общего пользования с твердым покрытием в случае дооснащения их системами цифрового управления транспортными потоками (грузовыми, пассажирскими и легковыми перевозками). Это неизбежно, так как цифровая экономика России не может сформироваться и функционировать без цифровой единой муль-тимодальной транспортной системы, важным составным звеном которой и должны стать цифровые автодороги, интегрированные в единую цифровую транспортно-логистическую систему с железнодорожными, морскими, внутренними водными и воздушными транспортными сетями - инфраструктурной основы цифровой экономики России и всех ее отраслей.
По зарубежному опыту для наполнения федеральных дорог необходимым количеством транспортных средств, в том числе и легковых, необходимо в первую очередь оснастить цифровыми системами управления транспортными потоками (колоннами) региональные и межрегиональные дорожные сети в соответствии с транспортными моделями того или иного транспортного коридора, учитывая международный опыт. Это необходимо, в том числе для обеспечения цифровой интеграции этих дорог с федеральными
(опорными) сетями и для вхождения в единую мультимодальную транспортную систему страны с цифровой экономикой для реализации современных технологий «умной мобильности» и развертывания услуг мобильности МааБ на их основе [5].
Вклад цифровизации сети автодорог в цифровую экономику России
1. Всем участникам движения проезд по таким дорогам без заторов, пробок и без остановок на светофорах (автоматически регулируемая «зеленая волна»), который обеспечивает следующие выгоды:
• увеличение средней скорости до 80-100 км/ч (в зависимости от погодных условий и времени года), которая в 2-3 раза превышает среднестатистические средние скорости по региональным и примерно половине федеральных автодорог Российской Федерации;
• экономия горюче-смазочных материалов при поездках по таким дорогам в размере 25-30%;
• экономия затрат на климат-контроль и другие вспомогательные опции в автомобилях;
• снижение числа торможений и резких рывков и соответственно больший срок службы резины, тормозных систем и т.п.;
• снижение аварийности и травматизма.
Плата за проезд легкового автотранспорта по таким дорогам, как правило, составляет около 50% расчетной экономии на приобретение горюче-смазочных материалов при пользовании такими дорожными сетями.
2. Коммерческому автомобильному
транспорту (грузовому, пассажирскому, таксомоторному и т.д.) обеспечивается повышение выработки и дохода на каждое транспортное средство (т-км, пасс-км) и снижение себестоимости перевозок в среднем до двух раз за счет:
• ускорения скорости доставки грузов или перевозки пассажиров и увеличения коэффициента использования транспортных средств при той же продолжительности рабочих смен;
• увеличение среднего расстояния коммерческой перевозки грузов автомобильным транспортом с 300 до 600 км при снижении затрат на ФОТ водителям, на горюче-смазочные материалы, износ резины и общехозяйственные расходы в себестоимости перевозок.
3. В транзитных перевозках грузов как между регионами Российской Федерации, так и в транспортных коридорах запад - восток и север - юг, обеспечивается возможность увеличения транзитной автоперевозки грузов на расстояние от существующих 300400 км/день до 900-1200 км/день, которое в этом случае в два раза превысит среднее расстояние перевозки в сутки транзитных грузов по Транссибу и другим железным дорогам, что делает автоперевозки на большие расстояния конкурентными с железнодорожными перевозками.
4. Оценка укрупненных показателей возможных объемов выручки на автодорогах при их цифровом управлении транспортными потоками, аналогичная действующему управлению перевозками на РЖД только для случая грузоперевозок.
Для формирования грузовых потоков, достаточных для оптимальных коммерческих результатов деятельно-
сти сети федеральных автодорог протяженностью 52 тыс. км, по предварительной оценке (по опыту зарубежных стран), необходима цифровая и физическая интеграция минимум с 200 тыс. км региональных, межрегиональных и муниципальных дорожных сетей, объединяющих города, региональные и федеральные санаторно-курортные и туристские комплексы, центры добывающей, промышленной, перерабатывающей, сельскохозяйственной деятельности и сопредельные страны.
За основу расчета загрузки автодорог берем существующий удельный грузооборот в РЖД в размере 20 млн т-км/км, который в условиях цифровой экономики может быть обеспечен на базе цифровых систем управления 250 тыс. км дорог общего пользования (включая федеральные) России с твердым покрытием. В этом случае дополнительный суммарный объем грузооборота по дорогам России мог бы составить около 5000 млрд т-км в годовом исчислении.
Средняя коммерческая стоимость 1 т-км грузоперевозки в 2014 г. на большие расстояния по автодорогам России составила около 2,4 руб. Объем выручки за 5 000 млрд т-км мог бы дополнительно составить около 12 трлн руб. В год, а это обеспечило бы рост ВВП только по этому показателю примерно 16% к уровню 2014 г. При этом стоимость услуг мобильности, предоставляемых цифровыми системами управления колонными грузоперевозками, не входит в состав указанного объема выручки за коммерческие перевозки по автодорогам, так как оплачивается отдельно, как услуги мобильности МааБ. По предварительной укрупненной оценке стоимость услуг мобильности МааБ может составлять
около 5% от коммерческой стоимости перевозки 1 т-км груза, т.е. в рассматриваемом случае около 0,12 руб/т-км. Следовательно, выручка операторов цифровых систем управления грузоперевозками по существующим дорогам могла бы составить около 600 млрд руб. в год. Необходимо при этом иметь в виду, что услуги мобильности МааБ - это услуги новой цифровой экономики XXI в. Хотя они будут оказываться на дорогах, они не имеют никакого отношения к так называемым платным дорогам, против которых все так дружно восстают [9, 13].
Результаты исследования
1. Выявлена взаимосвязь необходимости цифровизации и интеграции автомобильных, железнодорожных, внутренних водных, морских и воздушных транспортных систем для обеспечения транспортной доступности к местам развития санаторно-курортных и туристских комплексов как одно из условий выполнения задач наращивания экспортных услуг, включая образование, медицину, туризм, транспорт, сформулированных в Послании Президента Российской Федерации Федеральному собранию 1 марта 2018 г.
2. Предложена методика оценки обеспеченности экономики стран протяженностью дорожной сети через показатели дорожной обеспеченности населения стран. Установлено, что для России этот показатель составил 11,2 км
на 1000 жителей, для стран Евросоюза - 10,9 км, для США - 20,4 км, для Японии - 9,6 км, для КНР - 3,3 км, для Индии - 2,5 км. По этому показателю Россия уступает лишь США, превосходя другие государства, экономика которых развивается более успешно. При этом установлена низкая эффективность использования дорожной сети в интересах экономики России по сравнению с другими странами.
3. Выполнена сравнительная оценка объективных показателей - удельного грузооборота сети РЖД и сети федеральных автодорог России, имеющих практически одинаковую протяженность, из которой следует, что удельный грузооборот по сети РЖД на один километр путей составил 26,4 млн т-км/км в год, а удельный грузооборот по сети федеральных автодорог составляет около 2,7 млн т-км/км в год. Так как на автодорогах практически отсутствует цифровизация сетей управления транспортными потоками, аналогичная системам управления перевозками на РЖД.
4. Показана техническая реализуемость цифровизации управления транспортными потоками на сети существующих автодорог, которая позволит увеличить удельный грузооборот по сети федеральных и региональных автодорог до показателей РЖД, обеспечив увеличение добавленной стоимости дорожно-логисти-ческого сектора России (в ценах и показателях 2014 г.) с 5,6 до примерно 15% ВВП.
ЛИТЕРАТУРА И ЭЛЕКТРОННЫЕ РЕСУРСЫ
1. Указ Президента Российской Федерации «О Стратегии научно-технологического развития Российской Федерации от 01.12.2016 № 642. URL: http://kremlin.ru/acts/bank/41449 (дата обращения: 17.09.2018).
2. Программа «Цифровая экономика Российской Федерации». Утверждена распоряжением Правительства РФ от 28.07.2017 № 1632-р. URL: http://www.consultant.ru/document/cons_ doc_LAW_221756/ (дата обращения: 17.09.2018).
3. Послание Президента РФ Федеральному собранию 01.03.2018. URL: http://www.concultant. ru (дата обращения: 17.09.2018).
4. Концепция ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах» Утверждена распоряжением Правительства РФ от 27.10.2012 № 1995-р. URL: http://www. garant.ru/products/ipo/prime/doc/70149350/#ixzz5TbLpHiV8 (дата обращения: 19.09.2018).
5. Астафьев А.А., Бубнова Г.В., Зенкин А.А. и др. Транспортные коридоры и оси в цифровой логистике // Сб. науч. тр. VII Междунар. науч. конф. (18 апреля 2017 г.) «Перспективы развития логистики и управления цепями поставок». Ч. 1. М, 2017. С. 9-23.
6. Голяшев А, Лобанова А, Буряк Е. и др. Динамика грузоперевозок в России // Аналитический центр при правительстве РФ. Бюллетень социально-экономического кризиса в России. 2015. № 8.
7. Донченко В.В. Транспортная политика и проблемы устойчивого развития // Омнибус -газета о пассажирском транспорте. URL: http://www.omnibus.ru/technology/technology6// (дата обращения: 18.09.2018).
8. Дьяченко И.Л., Зотова А.И., Лачихина А.Б. и др. Телематика в логистике / под общ. ред. ИЛ. Дьяченко. М.: Русские, 2014.376 с.
9. Железные дороги и автоперевозчики конкурируют за грузы. URL: http://foodmarkets.ru/ news/topic/17171 (дата обращения: 20.09.2018).
10. Зеленкина Е.В. Роль информационно-консультационной службы в АПК в отборе и распространении инновационных технологий// Аграрный научный журнал. 2016. № 6. С. 87-90.
11. Куприяновский В.П., Суконников Г.В., Ярцев Д.И. Цифровая железная дорога - целостная информационная модель как основа цифровой трансформации // International Journal of Open Information Technologies. 2016. Т. 4, № 10. С. 32-42.
12. PAO «Transkontejner». URL: http://www.trcont.ru/ru/ (дата обращения: 19.09.2018).
13. Ростех внедряет «умные» светофоры в Ярославской области. URL: // www.rostec.ru (дата обращения: 20.09.2018).
14. Транспорт и связь в России в 2016 г. М.: Росстат, 2016. Т. 65. 112 с.
