CC BY
37
СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ РЕГИОНА
УДК 338.984
ТРЕТЬЯ ПАРАДИГМА РАЗБИТИЯ РОССИЙСКОЙ АРКТИКИ
Б. С. СЕЛИН, доктор экономических наук, профессор, руководитель отдела экономической политики в Арктике E-mail: silm@iep. kolasc. net. ru Институт экономических проблем Кольского научного центра РАН
В статье отмечается, что геоэкономические процессы в Арктике развиваются сложно и противоречиво. С одной стороны, пока преобладает концепция жесткого неореалистического противостояния, с другой — нарастают процессы гуманитарного сотрудничества, компромиссов, движения к социально-экологической модели. Однако на пути к этой модели для полноценного и равноправного взаимодействия и защиты национальных интересов России необходимо радикально усилить экономическое присутствие в Арктике.
Ключевые слова: Арктика, экономика, парадигма, геополитика, Северный морской путь (СМП), системы, интересы, программы.
Арктические регионы находятся в настоящее время в стадии фундаментальных изменений, обусловленных влиянием двух долговременных и взаимосвязанных факторов: глобализацией и изменением климата. При этом оценить их влияние достаточно сложно вследствие внутренней противоречивости. Так, глобализация, являясь следствием развития международной интеграции, наряду с положительными результатами по ускорению движения товаров, финансовых и трудовых ресурсов, информации и т. п., имеет и негативные последствия. Важнейшим из них является сохранение, а часто и усиление, «разрывов» в уровне жизни отдельных стран и целых континентов. Возникли
такие специфические глобальные образования, как международные корпорации, преследующие свои собственные интересы, обособленные от государственных (национальных, региональных).
Что касается изменений климата, то широкое распространение получили идеи о том, что вследствие деятельности человека они носят долговременный и устойчивый характер, что уже в ближайшие десятилетия может привести к полному освобождению Северного Ледовитого океана ото льда. Однако некоторые авторитетные ученые, в том числе и в Российской академии наук, считают, что на изменения климата основное влияние оказывает не антропогенная деятельность, а геологические ритмы планеты, в частности вулканическая деятельность на дне океанов. Они полагают, что потепление носит кратковременный характер с вероятным изменением трендов в уже ближайшие годы, что обусловит полное восстановление ледового покрова. В этом случае судоходство как по СМП, так и Северо-Западному проходу будет иметь ограниченный характер, как правило с ледокольным обеспечением [1].
Естественно, что автор не будет предпринимать попыток анализа всех или даже несколько моделей развития российской Арктики в зависимости от различных сценариев геоэкономических и климатических изменений. Этого просто невозможно
сделать в ограниченных рамках представленного исследования. Однако попробуем рассмотреть концептуальные модели стратегической динамики в этом важнейшем макрорегионе.
Один из крупнейших ученых по проблемам мировой Арктики О. Р. Янг выделяет две парадигмы ее возможного развития: неореалистическая (геополитическая) и социально-экологическая. Он отмечает, что большинство авторов научно-популярных книг придерживаются именно первого варианта. Их позиция базируется на том, что национальные государства по-прежнему остаются основными акторами на международной арене, и потому они ожидают эскалации территориальных споров, заостряя внимание на вопросе «кому принадлежит Арктика» [7].
Широкое распространение первой парадигмы объясняется целой группой факторов.
Во-первых, изложение возможных глобальных конфликтов всегда повышает привлекательность соответствующих изданий. Такой цели может служить даже своеобразное «трактование» конкретных фактов, таких, например, как установка российского флага под водой на Северном полюсе в августе 2007 г. В этом же направлении можно трактовать и модернизацию российского Северного флота, хотя совершенно очевидно, что данная тенденция преследует другие интересы и призвана подкрепить претензии Российской Федерации на обретение статуса мировой державы, а вовсе не отражает стремления вести агрессивную политику в арктических акваториях.
Во-вторых, этому способствуют и официальные позиции многих крупных государственных деятелей. Так, реплика премьер-министра Канады С. Харпера о том, что его страна должна проводить арктическую политику исходя из принципа «пользуйся, а то потеряешь» часто трактуется в смысле необходимости увеличивать военное присутствие в Заполярье [6].
Однако можно отметить, что споры о юрисдикции имеют существенное значение в немногих зонах Арктики. В 2011 г., пусть и не очень удачно для России, но завершился раздел «серой зоны» в Баренцевом море. В отношении неразграниченных участков Северного Ледовитого океана стороны применяют процедуры, предусмотренные Конвенцией ООН по морскому праву, например подают заявки на установление юрисдикции под расширенным континентальным шельфом. Можно отметить также, что большинство крупных и уникальных
шельфовых месторождений углеводородов расположено в зонах, которые не являются предметом споров. А по своей капиталоемкости и инновационной сложности они потребуют безусловного международного взаимодействия.
В этой связи О. Р. Янг выдвигает социально-экологическую парадигму, в основе которой лежит теория сложных систем [7]. Предлагается рассматривать Арктический регион как отдельную структуру, которая имеет уникальные биофизические характеристики и в которой сложилась некоторая совокупность социальных практик, адаптированных к специфическим условиям жизнедеятельности. Однако арктическая система встроена в глобальную систему, поведение которой будет иметь огромное значение для будущего региона.
Так, если принять антропогенную концепцию изменения климата, то региональная динамика обусловлена действиями, которые совершаются далеко за пределами Арктики. Стремление к эксплуатации нефтегазовых месторождений и к развитию коммерческого судоходства обусловлено, с одной стороны, ростом мирового потребления, а с другой — спросом внутреннего рынка, который тоже формируется вне арктической территориальной системы. Легко понять, что цели и приоритеты внешних акторов и самих арктических сообществ часто не совпадают. Классическим примером служит российская Арктика, которая формирует до 10 % валютных поступлений страны, но одновременно характеризуется негативными социально-экологическими процессами и массовым оттоком населения.
Конечно, проблемы арктического управления не могут быть решены без учета этих самых внешних сил. Вместе с тем позволить им оказывать решающее влияние на судьбу Арктики, реанимировав отношения модели «ядро-периферия», которые долгое время определяли здесь ход истории, значит сделать шаг назад. Современные арктические реалии диктуют необходимость создания особой формы многоуровневого управления, в которой сами регионы способны оказывать влияние на глобальную повестку дня [8].
Но это в идеале. И в достаточно отдаленной перспективе. Поэтому вернемся к первой парадигме. Ранее уже упоминалась точка зрения премьер-министра Канады С. Хорпера. И он не одинок: в американском истеблишменте подобные точки зрения тоже совсем не редки. Так, после российской
экспедиции 2008 г. к Северному полюсу и подачи ею соответствующей заявки представитель госдепартамента Том Кейсп заявил, что США должны воспрепятствовать планам России и обосновать собственные претензии на континентальный шельф. Чуть раньше Президент США Дж. Буш-младший, обращаясь к Конгрессу США, утверждал, что подписание соответствующих международных документов теперь необходимо для США, потому что «это гарантирует защиту прав США на значительные морские территории и находящиеся там ценные природные ресурсы». А сенатор-республиканец Ричард Лугар высказался еще проще: «Если сейчас мы не примем концепцию, которую поддерживают Пентагон, военно-морской флот, президент Буш и вся энергетическая промышленность, то это нанесет прямой урон интересам США» [6]. И ни слова об Арктике и ее собственных интересах, ни одного выступления политика, ни одного эксперта, который бы говорил не о материальных ценностях, а об интересах мирового полярного заповедника. Хотя очевидно, что береговое освоение территорий Арктики и дна Северного Ледовитого океана требуют соответствующих знаний, т. е. изучения. Россия обладает огромными наработками в этой области и настаивает на приоритетном обеспечении интересов самой Арктики.
Необходимо отметить, что неореалистическая/ геополитическая концепция в мировой политике пока доминирует, при всей стратегической привлекательности второй, социально-экологической, парадигмы. Она (первая) распространяется и на отдельные подсистемы российской Арктики, такие как СМП. Президент Российской Федерации 18.09.2008 утвердил Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 г. и дальнейшую перспективу. Одним из основных национальных интересов в Арктике признано использование СМП в качестве национальной единой транспортной коммуникации Российской Федерации в Арктике. Однако уже 12.01.2009 в Соединенных Штатах Америки была принята Арктическая национальная политика, где отмечено, что свобода открытого моря является основным национальным приоритетом. Северо-Западный проход является проливом, используемым для международного судоходства; Северный морской путь включает проливы, используемые для международного судоходства; режим транзитного прохода применяется к проходу через оба эти пролива.
Между тем Россия закрепила свои претензии на контроль за судоходством на всей трассе СМП в Федеральном законе от 28.07.2012 № 1Э2-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути» (далее — Закон № 1Э2-ФЗ). В ст. 2 Закона № 1Э2-ФЗ дается следующее определение: «Плавание в акватории Северного морского пути, исторически сложившейся транспортной коммуникации Российской Федерации, осуществляется в соответствии с общепризнанными принципами и нормами международного права, международными договорами РФ, настоящим Федеральным законом, другими федеральными законами и издаваемыми в соответствии с ними иными нормативными правовыми актами» [2].
Характерно, что определение внесено в Федеральный закон от 31.07.1998 № 155-ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации», т. е. вся акватория СМП приравнена уже этим к территориальному морю. Указано, что организация плавания судов в акватории СМП осуществляется администрацией СМП, которая в том числе осуществляет прием заявлений на плавание судов в акватории СМП, рассмотрение таких заявлений и выдачу разрешений на плавание судов.
В соответствии с Конвенцией по морскому праву такие действия являются закономерными в исключительных (200-мильных) экономических зонах с постоянным ледовым покровом. Однако покров этот быстро сокращается, что поставит администрацию СМП в затруднительное положение в отношении определения участков, где такие разрешения необходимы. К тому же повышенные экологические требования, введение системы страхования или иного финансового обеспечения гражданской ответственности за ущерб от загрязнений либо другого причиненного судном ущерба придется распространить и на отечественные судоходные компании, что обусловит существенные дополнительные капитальные и текущие издержки.
Необходимо отметить, что под акваторией СМП в Законе № 132-ФЗ понимается водное пространство, прилегающее к северному побережью Российской Федерации, охватывающее внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону РФ, и ограниченное с востока линией разграниченных морских
РЕгионлльнляэкономика: теория и практика
19
пространств с Соединенными Штатами Америки и параллелью мыса Дежнева в Беринговом проливе, с запада - меридианом мыса Желания до архипелага Новая Земля, и западными границами проливов Маточкин шар, Карские ворота, Югорский шар.
Таким образом, к акватории не отнесено Баренцево море, что с организационно-экономической точки зрения абсолютно неоправданно, так как именно его порты обеспечивают основные грузопотоки СМП, в том числе по вывозу нефти с терминалов Обской губы и Енисейского залива. На Кольском полуострове базируется атомный ледокольный флот и вся материальная и ремонтная база «Атомфлота». Можно сказать, что экономическая целесообразность в очередной раз принесена в жертву неким геополитическим принципам. Хотя уже в настоящее время очевидно, что реализовать их можно будет не только, и даже не столько, силовыми методами, сколько адекватным развитием транспортной системы СМП.
Транспортная система СМП, несмотря на относительно небольшие объемы перевозок, является сложнейшим технико-технологическим и организационно-экономическим образованием. Как у морской транспортной коммуникации ее функционирование определяется комплексом природно-климатических, материальных, экономических, правовых и других факторов, влияющих на доставку грузов от поставщика к потребителю. И развитие такой национальной коммуникации потребует долговременного стратегического участия государства, создания инфраструктуры и системы соответствующих преференций.
Можно отметить, что даже в период административной экономики, при мощнейшей поддержке всей страны, максимальные грузопотоки СМП достигали в конце 1980-х гг. только 6,5 млн т. А уже в 1990-е гг. они сократились до 1,5 млн т, т. е. в 4 раза (в восточном секторе — более чем в 30 раз). В настоящее время они понемногу восстанавливаются и приближаются к 3 млн т, однако этого абсолютно недостаточно для коммерческого судоходства (функционирования инфраструктуры) в сложнейших природно-климатических условиях.
Отдельной стратегической проблемой для арктических грузопотоков является состояние линейного ледокольного флота. В его составе (находится в федеральной собственности) 6 атомных и 5 дизель-электрических ледоколов. Однако к 2020 г., т. е. к периоду начала активной фазы осво-
ения шельфа Арктики, в строю останется только один атомоход — «50 лет Победы». Учитывая, что последний строился почти 20 лет в условиях постоянного дефицита средств, можно понять всю остроту проблемы. При этом необходимо иметь в виду, что стоимость двухосадочного ледокола может достигать 250-300 млн долл. США, а линейного ледокола-лидера — 450-500 млн долл.
В настоящее время Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 г. предусмотрено строительство трех универсальных атомных ледоколов типа ЛА-60Я, которые будут способны работать как на морской проводке во льдах толщиной до 3 м, так и в мелководных районах устья Енисея, Обской губы, других прибрежных районах арктических морей. Они заменят ледоколы типа «Арктика» и «Таймыр» в обеспечении ледовой проводки судов [5].
Очевидно, что этого явно недостаточно для круглогодичного экспорта продукции Арктической зоны РФ, если ее объемы будут исчисляться в миллионах и десятках миллионов тонн. Рекламируемые в настоящее время схемы транзита рассчитаны на летний период (июль — октябрь) и являются малопригодными для массового производства (например сжиженного природного газа), требующего постоянной доступности СМП.
Начало освоения шельфа, особенно с учетом вероятных изменений климата, может привести к достаточно оптимистическому сценарию. При этом можно отметить, что перевозки в восточном секторе СМП, как и транзит, вряд ли достигнут в ближайшие 5 лет значительных объемов, т. е. не превысят 3-5 млн т в год. Что касается 2020 г. и более отдаленной перспективы, то здесь может быть более положительная динамика, особенно если оправдаются мнения экспертов о существенном потеплении и изменении ледовой обстановки в Арктике. По мере потепления ледяной покров в Арктике будет становиться все меньше и тоньше. Навигация улучшится не только на морских трассах, но и в прибрежной зоне, на основных реках. Усилятся возможности для развития водного транспорта, торговли и туризма. Северный морской путь может стать одним из основных грузовых маршрутов на земном шаре, а уменьшение ледяного покрова будет благоприятствовать развитию добычи нефти и газа на шельфе.
Однако специалисты предупреждают и о новых рисках. Под воздействием совокупности таких факторов, как повышение уровня моря, таяние вечной
мерзлоты и усиление воздействия волн в результате увеличения площади открытой воды, увеличится эрозия береговых линий в Арктике. Все это создаст особо опасные воздействия на всю инфраструктуру, в первую очередь портовую [1].
В целом, можно констатировать, что защита национальных интересов в акватории СМП может быть обеспечена только комплексным и долговременным развитием морских транспортных систем, для чего необходимы:
1) оценка изменений климата и формирование системы картографических материалов для различных вариантов ледовой обстановки в Арктике в долгосрочной перспективе;
2) разработка комплексного сценарного прогноза грузопотоков СМП на период до 2030 г. в зависимости от изменения конъюнктуры основных мировых энергетических рынков;
3) создание режима благоприятствования для международных перевозок, в том числе с использованием механизма портовых особых экономических зон; формирование транзитного морского коридора «Европа — Азия»;
4) принятие федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы в акватории Северного морского пути», которая должна включать следующие направления:
- восстановление метеорологического и гидрографического обеспечения (контроля) на всей трассе СМП;
- восстановление инфраструктуры арктических коммуникаций, в первую очередь портов действующих (Хатанга, Диксон, Тикси, Певек и др.) и вновь создаваемых (Индига, Сабетта, Харасовей и др.) в соответствии с перспективным ростом грузопотоков, в том числе транзитных;
- поддержание ледокольного флота (включая новое строительство) на уровне, необходимом для обеспечения перспективных перевозок в условиях меняющейся ледовой обстановки;
- создание привлекательных для перевозчиков условий на трассе СМП (тарифное регулирование, страхование, система мер безопасности и т. п.);
5) нормативное правовое обеспечение «экономики» морской коммуникации, включая принятие системного полномасштабного закона «Об обеспечении национальных приоритетов в акватории Северного морского пути».
Отметим также, что применение ст. 234 Конвенции ООН по морскому праву об особенностях
регулирования торгового судоходства в акваториях с постоянным ледовым покровом для обеспечения суверенитета Российской Федерации в зоне СМП возможно только в условиях инновационного прорыва, обеспечивающего действующие в Арктике компании производственным оборудованием и морскими судами с экологическими характеристиками, соответствующими высшим стандартам для деятельности в покрытых льдами районах.
Подведем итоги. Северный морской путь — это подсистема арктической экономики, но в то же время он сам также является сложнейшей системой, требующей особого внимания на принципах государственно-частного партнерства. Пока принимаемые меры являются примером (пусть и вынужденным) «неореалистической» парадигмы и могут отпугнуть потенциальных грузоперевозчиков и инвесторов. До второй, социально-экологической, концепции мир (и отечественная геополитика) еще не дорос. В качестве промежуточной на ближайшие 20 лет для российской Арктики может быть предложена переходная концепция, которую с определенной долей условности можно назвать парадигмой модернизации экономического пространства. Ее целью является укрепление хозяйственного присутствия России в Арктике.
Здесь необходимо отметить, что реализация рассмотренных ранее мероприятий по обеспечению национальных приоритетов в арктических акваториях крайне необходима и с позиций возможного перехода в будущем ко второй парадигме. Однако такой переход к социально-экологической системе возможен только в случае приблизительно равного у всех участников системного взаимодействия уровня развития. В настоящее время можно только констатировать, что в российской Арктике отдельные тенденции имеют негативный характер.
В этой связи под третьей парадигмой автор имеет в виду концепцию системной модернизации экономики арктических регионов. Только она может создать надежную основу для долговременного обеспечения национальных интересов в Арктике. Ведь в настоящее время при населении около 1 % от всего населения страны эти регионы обеспечивают 4 % валового внутреннего продукта и до 10 % валютных поступлений.
Экономическое пространство Арктики имеет достаточно специфическую структуру: промышленное производство достигает здесь 60 % валового регионального продукта, что почти в 2 раза пре-
восходит аналогичные национальные показатели. Очевидно, что эта особенность будет сохраняться и в перспективе: переход на модель сетевой хозяйственной системы здесь не нужен, да и невозможен. Однако переход к инновационной экономике крайне необходим, учитывая высокую стоимость труда в особых природно-климатических условиях.
В самом промышленном производстве доминирует добыча полезных ископаемых, которая в Ненецком автономном округе составляет 98 %, в Ямало-Ненецком АО — 88 % и в Ненецком автономном округе — 84 %, а в арктических улусах Якутии этот показатель достигает примерно 80 %. Несколько отличается Мурманская область, в которой обрабатывающие производства (обогащение, металлургия, судоремонт) достигают 36 %, в силу чего добывающий сектор составляет только 43 %.
Если говорить о стратегии модернизации экономического пространства, то ее основу будет составлять техническое перевооружение, поскольку в настоящее время износ производственных фондов превышает здесь 50 %. При этом важно, чтобы такое перевооружение послужило локомотивом для всего отечественного машиностроения, в первую очередь путем импортозамещения (в настоящее время добывающие корпорации основную часть оборудования приобретают у зарубежных производителей).
С точки зрения стратегического анализа можно констатировать, что международные тенденции в Арктике очень существенно отличаются от отечественных по целому ряду направлений [4]:
демографическое — в российской части за годы реформ население уменьшилось более чем на 20 %, а в зарубежной оно почти настолько же выросло. В результате, деловой центр штата Аляска г. Анкоридж по численности населения вплотную приблизился к г. Мурманску, хотя еще в 1990 г. отставал по этому показателю в 2 раза;
финансовое — только арктические регионы РФ перечисляют в федеральных бюджет больше, чем получают в виде обратных трансфертов. При этом уровень их бюджетной обеспеченности даже несколько ниже, чем в среднем по стране;
инфраструктурное — состояние инфраструктуры серьезно сдерживает реализацию инвестиционных проектов, в том числе в части развития СМП и освоения углеводородного сырья шельфа. В настоящее время на грани полной остановки находится значительная часть портов. Протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием
в Республике Саха (Якутия) — менее 2 тыс. км, а в штате Аляска, который в 2 раза меньше по площади, превышает 20 тыс. км;
инновационное — в части освоения арктического шельфа наблюдается отставание на 20—30 лет по срокам и, соответственно, по технологиям и технике добычи и транспортировки нефти и газа с морских месторождений.
Одним из результирующих индикаторов экономического состояния выступает непрекращающийся отток населения. Он не имеет выраженных тенденций к росту, но все-таки сохраняется на достаточно высоком уровне — около 1 % в год (табл. 1).
Отметим, что в табл. 1 представлены не все регионы российской Арктики, в частности не указаны 5 прибрежных районов (улусов) Республики Саха (Якутия) и Таймырский округ. Это связано с трудностями получения статистической информации, в том числе по причине отнесения городского округа Норильск к Красноярскому краю. Однако четыре рассмотренных субъекта РФ дают около 90 % валового регионального продукта российской Арктики, в них проживает более 85 % населения, так что данную выборку можно считать достаточно репрезентативной.
Сальдо миграции с определенной долей условности можно рассматривать как общий индикатор социально-экономического «климата»: за рассматриваемые 5 лет из арктических регионов выехало более 50 тыс. чел. Одной из причин является существенное отставание в темпах роста заработной платы вследствие государственной политики в сфере заработной платы и межбюджетных отношений.
Районные коэффициенты и северные надбавки, с одной стороны, компенсировавшие повышенную стоимость жизнедеятельности, а с другой — формировавшие отложенный спрос (в том числе возможность переезда по достижении пенсионного возраста) давно (еще в 1990-х гг.) потеряли свое значение в хозяйственной сфере. Поскольку работодатели сами осуществляют тарифную политику, то коэффициенты и надбавки стали во многом «обратной» величиной, т. е. «обращающей» расчетный заработок в тариф. Например, на химическом комбинате «Акрон» (Новгородская область) средний заработок слесаря-электромонтажника составляет 18 тыс. руб. (тариф - 14 тыс. руб.), а на горно-химическом комбинате «Апатит» - 20 тыс. руб. (тариф - 7 тыс. руб.). А в условиях низкой возможности перетока рабочей силы по многим специфическим (горным)
Таблица 1
Показатели социально-экономического положения арктических субъектов РФ
Регион Среднемесячная начисленная заработная плата, тыс. руб. Миграция населения, тыс. чел.
2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г. 2007г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г.
Российская Федерация 13,5 17,2 18,8 21,2 23,9 239,9 242,1 247,4 158,1 320,1
Арктические регионы 30,1 36,2 39,7 43,1 48,1 -6,0 -12,5 -8,1 -12,7 -11,0
Мурманская область 18,9 23,2 26,5 28,9 32,5 -4,9 -7,4 -4,8 -6,7 -6,7
Ненецкий АО 34,4 41,5 44,3 47,3 50,4 -0,1 -0,2 0,1 -0,1 -0,1
Чукотский АО 31,5 38,8 42,9 47,4 54,3 -0,4 -0,9 -1,0 -0,9 -0,9
Ямало-Ненецкий АО 37,4 43,6 46,9 52,6 59,0 -0,6 -4,0 -2,4 -5,0 -3,3
Источник: [3].
специальностям складывается монопсонический рынок, искажающий реальную стоимость трудовых ресурсов [4].
Негативные процессы имеют место в социальной сфере: уровень бюджетной обеспеченности арктических регионов не дает возможности выплачивать стимулирующие выплаты в сферах здравоохранения и просвещения в полном объеме. В Мурманской области (установлен коэффициент 1,4 и северные надбавки, максимально — 1,8) в 1995 г. средняя заработная плата в 1,8 раза превышала показатель по Российской Федерации. В 2007 г. это соотношение составляло только 1,4, а в 2010 г. — еще меньше — 1,35. По существу, «вымылись» все северные надбавки. В результате такого положения наблюдается преимущественный отток работоспособного населения. В результате, удельный вес лиц, достигших пенсионного возраста, в регионе увеличился с 9 % в 1990 г. до почти 17 % в 2010 г. Хотя очевидно, что проживание пенсионеров в Арктике обходится государству значительно дороже, чем в средней полосе.
Еще более негативные тенденции наблюдаются в сфере реальных денежных доходов (табл. 2), где рост этого показателя из всех четырех рассматриваемых субъектов РФ отмечается только в Мурманской области, и то он в 2 раза уступает показателям по стране. Основная причина — опережающий рост
цен на предметы первой необходимости в рамках перечня потребительской корзины.
Главными регуляторами на потребительском рынке выступают, с одной стороны, конкуренция, с другой — государственное регулирование цен и тарифов, в первую очередь за счет бюджетного дотирования. Механизм конкуренции в удаленных с ограниченной транспортной доступностью арктических поселениях имеет крайне слабые возможности, а механизм финансового сглаживания цен ограничивается все теми же межбюджетными отношениями. В мировой Арктике, как уже упоминалось, только российские регионы перечисляют в федеральный бюджет значительно больше, чем получают в виде обратных трансфертов.
Следовательно, основными факторами стабилизации социально-экономической ситуации в российской Арктике могут и должны выступать, с одной стороны, экономический рост, в том числе за счет повышения ответственности корпораций, эксплуатирующих природные ресурсы в арктических регионах, и с другой — обеспечение регулирующей роли государства, в том числе за счет перераспределения рентных платежей и трансформации межбюджетных отношений.
Стратегической платформой развития в обозримой перспективе будут выступать богатые минерально-сырьевые ресурсы и транспортно-логисти-
Таблица 2
Реальные денежные доходы населения, в % к предшествующему году
Регион Динамика доходов 2011 г. в % к 2006 г.
2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г.
Мурманская область 109,1 106,6 98,2 100,9 97,4 111,2
Ненецкий АО 114,9 113,2 71,1 95,9 106,5 94,5
Чукотский АО 93,9 92,8 92,1 89,8 87,5 63,1
Ямало-Ненецкий АО 112,6 110,5 92,8 94,1 91,7 99,6
Арктические регионы 109,3 107,1 93,2 95,1 95,3 99,3
Российская Федерация 112,3 105,0 100,9 103,7 101,1 124,7
Источник: [3].
Таблица 3
инвестиции в основной капитал на душу населения, тыс. руб.
Регион Динамика инвестиций 2011 г. в % к 2007 г.
2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г.
Мурманская область 31,5 55,3 49,7 43,9 71,5 227,0
Ненецкий АО 2171,9 2072,9 862,6 902,8 867,5 40,0
Чукотский АО 111,0 166,1 305,8 86,3 118,2 106,5
Ямало-Ненецкий АО 532,6 735,7 631,7 740,2 901,8 169,3
Арктические регионы 299,5 395,5 340,7 392,1 486,6 162,5
Российская Федерация 48,8 62,6 56,6 63,4 76,9 157.6
Источник: [3].
ческий потенциал. Можно напомнить, что только углеводороды арктического шельфа оцениваются в 40 млрд т условного топлива, что сопоставимо с общими разведанными запасами нефти и газа в стране. Они же определяют инвестиционную привлекательность российской Арктики, динамика показателей приведена в табл. 3.
Можно отметить, что по инвестиционной привлекательности и активности Ненецкий, Чукотский и Ямало-Ненецкий автономные округа постоянно находятся в первой десятке российский регионов. Конечно, это связано с минерально-сырьевыми запасами, а ресурсная направленность нашей экономики в настоящее время подвергается перманентной критике. На взгляд автора, противопоставление сырьевой и инновационной экономик как типов непродуктивно и даже опасно. Богатые ресурсы — это наше естественное конкурентное преимущество, да и сами эти сферы деятельности давно стали очень наукоемкими. Спрос на инновации значительно возрастет при освоении в крайне сложных условиях месторождений арктического шельфа. При этом ресурсные сектора экономики и корпорации могут стать при соответствующей государственной политике источником многомиллиардных заказов для отечественного машиностроения, в том числе на основе импортозамещения.
Серьезной проблемой арктических инвестиций остается то, что они направляются в основном в добывающие комплексы (в этом вопросе значительно отстают производственная и социальная инфраструктуры). Здесь имеются большие возможности для развития государственно-частного партнерства. В целом проведенный анализ позволяет сформулировать ряд стратегических положений третьей парадигмы развития российской Арктики: • геоэкономическая ситуация в Арктической зоне РФ в обозримой перспективе (ближайшие 15-20 лет) будет оставаться сложной и
противоречивой, в том числе в связи с процессами глобализации и изменением климата, что требует формирования целенаправленной государственной политики по защите национальных интересов в этом регионе; переход к социально-экологической парадигме предполагает высокий уровень развития, повышение затрат общества на охрану природной среды и создание комфортных условий для проживания населения, что может быть обеспечено только динамикой экономического роста; возрастание эффективности арктической политики и реализация суверенных прав могут быть обеспечены не только, и даже не столько, в ходе международных переговоров и соответствующих договоров, сколько за счет усиления экономического присутствия государства и национальных компаний в Арктике, в первую очередь заключающегося в формировании системы инфраструктурных факторов, без которых пространственная модернизация экономики невозможна;
инновационное развитие в арктических регионах и производственных комплексах как центрах «заказа» техники и технологий, обладающих необходимой финансовой базой, может служить важным фактором общего инновационного ускорения в национальной экономике, в том числе на основе импортозамещения; стратегическое усиление экономического присутствия должно основываться на нормализации социально-демографической ситуации и прекращении стихийного оттока населения, в первую очередь квалифицированных трудовых ресурсов, для чего необходимо повышение дееспособности системы государственных гарантий в Арктике, которые должны не только компенсировать повышенные затраты по проживанию, но и формировать «отложенный
спрос» для обеспечения миграции трудовых ресурсов;
• гармонизация интересов всех субъектов арктической политики должна осуществляться на основе адаптированного государственного регулирования, предполагающего прекращение дискриминационных межбюджетных отношений и усиление государственно-частного партнерства.
Список литературы
1. Корзун В. А. Глобальное потепление — реальность или политизированный мир. М.: ИМЭМО. 2009. 191 с.
2. О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути: Федеральный закон Российской Федерации от 28.07.2012 № 132-ФЗ // Рос. газ. Федеральный выпуск. 30.07.2012.
3. Основные показатели социально-экономического положения субъектов Российской Федерации в 2007, 2008, 2009, 2010 и 2011 гг. // Рос. газ.
от 14.03.2008, 13.03.2009, 12.03.2010, 16.03.2011 и 14.03.2012.
4. Селин В. С. Стратегические вызовы национальным интересам Российской Федерации в Заполярье: взгляд из Арктики // Вестник Московского университета. Сер. 25. Международные отношения и мировая политика. 2011. № 2. С. 158-179.
5. Смирнова О. О., Добромыслова В. Ю. Некоторые вопросы государственной политики России в Арктической зоне // ЭКО. 2010. № 12. С. 76-91.
6. Сысуев Е. Н., Знахуренко Э. Г. Национальная морская политика на арктическом региональном направлении / Арктика-2010: избранные доклады. Мурманск: МГТУ. 2012. С. 113-121.
7. Янг О. Р. Будущее Арктики: роль идей // Вестник Московского университета. Сер. 25. Международные отношения и мировая политика. 2011. № 2. С. 22-40.
8. Changing Climate in North American Politics: Institutions, Policymaking and Multilevel Governance / Ed. by H. Selin, S. D. Van Deveer. Cambridge: MIT Press. 2009.
