CC BY
17UDC 625.711.813
REQUIREMENTS FOR ACCESSING ROADS TO PASS RECREATION
Ibragim SODIKOV, Doctor of Technical Sciences, Professor
Tashkent State Transport University
1, Temiryulchilar str., 100167, Tashkent, Uzbekistan
Tel.:+998(99) 495-53-53
E-mail: jaamm.ru@gmail.com
Farrux TURSUNBAEV, assistant
Tashkent State Transport University
1, Temiryo'lchilar str., 100167, Tashkent, Uzbekistan
Tel.:+998(99) 018-68-88
E-mail: farruhbektursunboyev777@gmail.com
Summary. The article discusses the development of a unified transport system of public short-term recreation areas around the city, the development of transport services that provide the shortest and fastest, safest and most convenient communication of the recreation area with the main areas of urban settlements. aesthetic features and requirements of access roads to historical monuments.
Keywords: tourism, highway, roadside infrastructure, recreation area, motel, camping, landscaping, tourist road, landscape.
УУК 625.711.813
ДАМ ОЛИШ ХУДУДЛАРИГА КИРИШ АВТОМОБИЛЬ ЙУЛЛАРИГА ЦУЙИЛАДИГАН ТАЛАБЛАР
Ибрагим СОДИ^ОВ, т.ф.д., профессор.
Тошкент давлат транспорт унверситети
100167, Узбекистан, Тошкент, Темирйулчилар куч., 1
Тел.:+998(99) 495-53-53
E-mail: jaamm.ru@gmail.com
Фаррух ТУРСУНБОЕВ, ассистент
Тошкент давлат транспорт унверситети
100167, Узбекистан, Тошкент, Темирйулчилар куч., 1
Тел.+998(99) 018-68-88
E-mail: farruhbektursunboyev777@gmail.com
Аннотация. Маколада шахар атрофидаги оммавий киска муддатли дам олиш жойларининг ягона транспорт тизими, дам олиш худуди хамда шахар ахоли пунктларининг асосий худудлари уртасида энг киска ва тезкор, хавфсиз, кулай алокани таъминлайдиган транспорт хизматларини ривожлантириш, йулларни ландшафт билан уйгун холда лойихалаш ва куриш, оммавий дам олиш жойлари ва тарихий ёдгорликларга кириш йулларининг эстетик хусусиятлари ва талаблари келтирилган.
Калит сузлар: туризим, автомобил йули, йул буйи инфратузилмаси, дам олиш худуди, мотел, кемпинг, ободонлаштириш, сайёхлик йули, ландшафт.
УДК 625.711.813
ТРЕБОВАНИЯ К ПОДЪЕЗДНЫМ АВТОМОБИЛЬНЫМ ДОРОГАМ МЕСТ МАССОВОГО ОТДЫХА
Ибрагим СОДИКОВ, д.т.н., профессор.
Ташкентский государственный транспортный университет
100167, Узбекистан, Ташкент, ул. Темирцулчилар, 1
Тел.+998(99) 495-53-53
E-mail: jaamm.ru@gmail.com
Фаррух ТУРСУНБОЕВ, ассистент
Ташкентский государственный транспортный университет 100167, Узбекистан, Ташкент, ул. Темирцулчилар, 1 Тел.: +998(99) 018-68-88 E-mail: farruhbektursunboyev777@gmail.com
Аннотация. В статье рассматривается развитие единой транспортной системы общественных зон краткосрочного отдыха вокруг города, развитие транспортных услуг, обеспечивающих наиболее короткое и быстрое, безопасное и удобное сообщение зоны отдыха с основными районами городских поселений. эстетические особенности и требования подъездных путей к историческим памятникам.
Ключевые слова: туризм, трасса, придорожная инфраструктура, зона отдыха, мотель, кемпинг, ландшафтный дизайн, туристическая дорога, ландшафт.
1. ВВЕДЕНИЕ
В соответствии с Указом Президента Республики Узбекистан от 5 декабря 2017 года № УП-5273 «О создании свободной туристской зоны «Чарвак»», а также в целях развития и повышения эффективности использования туристского потенциала Ташкентской области, улучшения условий для отдыха и туризма населения путем реализации современных инвестиционных проектов, повышение ее роли и вклада в экономику региона, диверсификации и улучшение качества туристских услуг, расширение туристской инфраструктуры в комплексе с объектами транспортно-коммунальной инфраструктуры а также создания новых рабочих мест в сфере оказания туристских услуг и повышения занятости и благосостояния населения [6]. Одним из основных задач в этих зонах является обеспечение доступности транспортных средств, внедрение новых видов транспортного движения в регионе, развитие соответствующей транспортной инфраструктуры.
Чарвакское водохранилище находится в 60 км от Ташкента, на берегу которого расположены многочисленные пансионаты, зоны отдыха и детские летние спортивно-оздоровительные лагеря. Рядом -великолепные горы западного Тянь-Шаня с многочисленными туристскими маршрутами и тропами, водопадами, пещерами, ущельями, ореховыми рощами и фруктовыми садами, включенными в 2016 году в Список Всемирного наследия ЮНЕСКО.
2. ОБЗОР ЛИТЕРАТУРЫ
В национальном парке "Угам-Чаткал" обитает 230 видов животных, произрастает 1800 видов растений и расположено четыре уникальных природных озера - Урунгач, Бодак, Шовур и Ихнож, действуют Чаткальский государственный биосферный заповедник и ряд лесных хозяйств.
В настоящее время в Ташкентской области работают 120 организаций, занимающихся досугом отечественных и зарубежных туристов. Объем экспорта туристских услуг в 2019 году превысил 44 миллиона долларов. В регионе наблюдается нехватка средств размещения, санаториев и зон отдыха, неразвитость туристской инфраструктуры, низкое качество и ограниченность количества оказываемых туристам в том числе транспортных услуг.
Транспортная система в зонах отдыха Чарвакского водохранилища отличается повышенной напряженностью, особенно в летнее время, когда наступает туристический сезон.
Зона отдыха, или рекреационная зона, представляет собой территориальное образование площадью от нескольких десятков (реже до нескольких сотен) квадратных километров, включающее отдельные места отдыха, комплексы рекреационных учреждений и устройств и имеющее единую планировочную организацию, систему обслуживания, транспортного, инженерно-технического обеспечения [2]. Они, как правило, формируются вблизи городов для удовлетворения потребностей их населения в кратковременном и частично длительном отдыхе. Ведущим фактором размещения зон отдыха является наличие соответствующих рекреационных ресурсов, т. е. подходящих природно-ландшафтных условий - лесных массивов, рек и озер.
Наиболее посещаемые зоны отдыха, расположенные непосредственно вблизи (до 5 км) от городов, отличаются повышенным уровнем благоустройства, что позволяет ландшафту выдержать высокие рекреационные нагрузки [8]. Зоны, находящиеся на значительном удалении от города, напротив, могут иметь упрощенное благоустройство, несколько приближающееся к естественной среде. Если на «пороге» города преобладают такие рекреационные территории, как парки и лесопарки, зоны кратковременного отдыха у водоемов, спортивные комплексы, то в более удаленном поясе пригородной зоны располагаются места отдыха с ночлегом (базы и городки отдыха, садоводческие товарищества и др.). Наконец, в наиболее отдаленных частях пригородных зон размещаются объекты продолжительного отдыха (пионерские лагеря, дачи детских дошкольных учреждений, пансионаты, базы отдыха предприятий - обычно в окружении лесов, вблизи водоемов).
Зоны массового кратковременного отдыха, которые требуют перевозки большого количества отдыхающих в пиковые часы выходных дней, размещаются в пешеходной доступности от железнодорожных станций, вылетных линий метрополитена, автобусных маршрутов. Во многих странах при строительстве дорог, используемых как туристские и парковые трассы, резервируют широкую полосу отвода, рассматривая ее как своеобразную зону отдыха (в США, например, от 90 до 450...540 м). В России по действующим градостроительным нормам и правилам запрещено строительство сооружений в придорожной полосе шириной 200 м [3,4].
В местах трассы, где с дороги открываются живописные виды (например, на горных перевалах), устраивают площадки для обзора, чаще всего небольшого размера ввиду непродолжительности остановки. Их устройство ведется путем «уширения» дорожного полотна. Так, на дорогах США в местах с красивыми видами резервируют места для площадок в равнинной или слабо пересеченной местности шириной 90... 100 м; площадки у основания холмов, используемых как пастбища, - шириной 15...30 м; площадки вдоль рек и ручьев — 150... 180
м [5]. Для этой цели обычно используются участки старых дорог, оставшиеся после спрямления или увеличения радиуса кривых. Анализ выполненных исследований показывает. что в настоящее время отсутствует определенных требований к проектированию и строительство автомобильных дорог в подходах и в зоне массового отдыха. Автомобильные дороги в подходах и в зоне массового отдыха отличаются по функциональному значению от других автомобильных дорог, которые служат для обеспечения комфортабельности и удобства движения отдыхающих и туристов из числа разных слоев населения. Разработка требования автомобильным дорогам на подходах и в зоне массового отдыха с учетом требования пользующихся дорогами являются актуальными задачами.
3. МЕТОД ИССЛЕДОВАНИЯ
В исследовании обработка данных, полученных опросом пользователей в вопросе о требованиях к подъездным дорогам в места массового отдыха, выполнена статистическими методами.
4. РЕЗУЛЬТАТЫ И ОБСУЖДЕНИЯ
Автомобильные дороги в соответствии с градостроительными нормами ШНК 2.05.02-07 «Автомобильные» различаются по функциональному назначению и предъявляются соответствующие. Требования:
- безопасность движения;
- удобство движения;
- экономичность движения (себестоимость перевозок, расход топлива, износ деталей автомобилей);
- комфортабельность движения;
- скорость сообщения;
- экологические требования;
- архитектурно-ландшафтные требования.
Перечисленные выше требования являются общими для всех дорог. А практика показывает, что к каждому из типов дороги необходимо предъявлять отдельные требования, в зависимости от их функционального назначения. Например, для автомагистралей важными являются скорость сообщения, удобство и безопасность, а также комфортабельность, а экономичность является менее существенным. Для подъездных автомобильных дорог к местам массового отдыха и историческим памятникам наиболее важными являются такие показатели, как скорость сообщения, удобство движения, комфортабельность движения, архитектурно-ландшафтные требования.
Поэтому было бы неправильным предъявлять одинаковые требования ко всем типам дорог. При проектировании и реконструкции автомобильных дорог, особенно при улучшении транспортно -эксплуатационных показателей дорог в несколько стадий, необходимо определить относительную важность отдельных требований к дорогам в зависимости от их функционального назначения и с учетом экономической эффективности.
По относительной важности требований к автомобильным дорогам, а также их весомости, можно более точно оценить транспортно-эксплуатационные показатели, разработать оптимальные мероприятия по улучшению этих показателей и оптимально распределять ограниченные ресурсы в процессе эксплуатации дорог.
Требования к автомобильным дорогам. В зависимости от функционального назначения для подъездных автомобильных дорог к местам массового отдыха и историческим памятникам предъявляются следующие требования (табл. 1)
Таблица 1
Требования к подъездным путям к общественным местам отдыха и историческим памятникам_
Наименование дороги Последовательность требований к дорогам по степени важности Весомость требований
Скорость сообщения 0.20
Подъезды к местам массового отдыха и историческим памятникам Удобство движения Комфортабельность движения Архитектурно-ландшафтные требования Экологические требования 0.18 0.24 0.17 0.08
Безопасность движения 0.13
Наиболее характерной считается желаемая скорость движения (1Ж), которая косвенно определяет требования к дороге. Желаемая скорость движения при 85 %-ной обеспеченности для поездки в личных целях 0Л) составляет 94 км/ч, для служебно-деловых поездок 0£.д)- 81 км/ч, для экскурсий и отдыха (^О.э) - 110 км/ч а при 95%-ной обеспеченности Усд= 86 км/ч, Уп = 104 км/ч, 7Э.о = 120 км/ч. Целью установления желаемых, безопасных, максимальных и минимальных скоростей движения является наиболее полное удовлетворение требований водителей к дорогам.
При прогнозировании следует использовать скорость движения автомобиля при 85 %-ной обеспеченности, учитывающую желание водителя и функциональное назначение дороги. Как известно, дорога предназначена для перевозки грузов и пассажиров автомобилями с высокой скоростью движения. Автомобильная дорога является
рабочим местом водителя. Поэтому изучение требований водителя к дорогам и мнение его о скорости движения является немаловажным. Поездка может быть служебно-деловой, по личным делам, на отдых или экскурсию. Такое разделение необходимо для определения функционального назначения автомобильной дороги. Скорости движения разделены на желаемую, фактическую, безопасную (по мнению водителя), максимальную и минимальную.
Желаемую скорость движения в свободных условиях выбирает водитель для обеспечения высокой комфортабельности и удобства поездки. Значение ее зависит от многих факторов: расстояния от цели поездки, состояния водителя, его квалификации и опыта, состояния дорожного покрытия, геометрических элементов и планировочных решений на дороге. Отклонение от желаемых условий движения (например, несвоевременное достижение цели поездки) вызывает у водителя чувство снижения удобства и комфортабельности, а иногда нервозность, которая может привести к непоправимым ошибкам и дорожно-транспортному происшествию [10].
С увеличением дальности поездки возрастает безопасная скорость движения (Убез) (Рис.1). Характерно, что зависимость скорости движения как легковых, так и грузовых автомобилей криволинейная скорость движения при дальности поездки до 150 км увеличивается незначительно, более 150 км изменяется резко. Это объясняется тем, что чем больше дальность езды, тем быстрее хочется доехать до конечного пункта. Экономичность, комфортабельность, безопасность движения уходят как бы на второй план.
Безопасная скорость движения (по мнению водителя) также возрастает с увеличением дальности поездки. Безопасной скоростью движения при дальности поездки более 350 км считают 110-120 км/ч. Водители, превышающие безопасную скорость, рискуют безопасностью движения.
110 100 90
¡г
70 60 50 40
□
О
о □ О _ [ о
50
100 1:0 200 дальность поездки, км
250
300
Рис. 1. Зависимость безопасной скорости движения от дальности поездки. 1-легковые автомобили; 2-грузовые автомобили.
Таким образом, желаемая скорость движения необходима для обеспечения удобства и комфортабельности движения;
Максимальная скорость - для уточнения расчетных скоростей при реконструкции автомобильных дорог;
Минимальная скорость - для обеспечения безопасности движения и уменьшения количества дорожно-транспортных происшествий.
Задача архитектурно-ландшафтной организации автомобильных дорог заключается в создании информационно насыщенной среды, способствующей активному восприятию прилегающей территории, удобства, комфортабельности и безопасности движения, быстрой и точной пространственной и временной ориентации а также выбору рационального скоростного режима движения [7]. Подъездные автомобильные дороги к местам массового отдыха и историческим памятникам должна обладать богатой познавательной и эстетической информацией. Дорога должна прокладываться не только с наименьшими объемами работ и затрат, но и с наименьшими нарушениями существующего ландшафта. При проектировании трасс дорог следует учитывать, что дороги должны находиться в гармонии с ландшафтом. Архитектурно-планировочные элементы дорог. Разделительные полосы без устройства покрытий устраиваются для раздела многополосных дорог. На них укладывают грунтовые валы или формируют полосы для посадок растительности. Посадка деревьев уменьшает встречное ослепление, шум и влияние отработавших газов. Толщина ствола дерева не должна превышать 1 5 см для предотвращения сильных ударов автомобилей об него в случае аварии. Широкая промежуточная полоса между встречными путями движения может быть переменной величины и включать участки ландшафта — рощи, пруды, поселки, фруктовые сады. Независимое расположение встречных полос с включением природных элементов повышает интерес к дороге, делает поездку более комфортабельной и меньше нарушает естественный ландшафт благодаря узким полосам движения. Раздельное трассирование дороги, устройство разделительной полосы переменной ширины является одним из оптимальных средств так называемого «вписывания» дороги в окружающий ландшафт. Такой прием актуален и применяется, например, для обхода пруда или рощи в живописной местности, при устройстве площадки отдыха вблизи водоема с целью сохранения ценных в декоративном отношении выходов скальных пород или исторических построек.
К обязательным элементам оборудования подъездных дорог к местам массового отдыха относятся: дорожные знаки, осветительные устройства, санитарные пункты, почта, телефон, телеграф, станции обслуживания, бензозаправочные станции, туалеты. Местные элементы оборудования определяются особенностями среды, региональными особенностями архитектуры и деталей благоустройства; к ним относятся пункты питания, места отдыха, ожидания. Приемы ландшафтной композиции имеют важное значение при формировании благоприятной среды для мест отдыха. Места отдыха подразделяются на несколько типов. Основные из них: для кратковременного отдыха в пути водителей и пассажиров; видовые, в местах, откуда открываются живописные панорамы; около памятных мест, связанных с историческими событиями и выдающимися людьми.
Приемы благоустройства и озеленения подъездных дорог к местам массового отдыха. Зеленые насаждения выполняют различные функции, и при выборе их типа учитывается специфика подъездных дорог к местам массового отдыха. Главное - обеспечение удобства и безопасности движения. Поэтому при проектировании обязательно необходимо учитывать все особенности каждого типа насаждений в данных конкретных условиях. Исходя из условий удобства и безопасности движения для обеспечения видимости и зрительного ориентирования водителей размещение деревьев и кустарников должно быть уплотнено с внешней стороны кривых и сильно разрежено (или вовсе не производиться) с внутренней стороны дорог. При размещении вдоль дорог растений пирамидальной формы (тополей, дубы с пирамидальной формой) возникает так называемый «зебра»-эффект -крайне утомительное мелькание теней на дороге в вечерние и утренние часы. В таких случаях между деревьями следует предусматривать посадки декоративных кустарников. При проектировании для правильной оценки глубины пространства следует наметить опорные точки, позволяющие зрительно оценивать расстояние. Возникает необходимость в членении пространства для восприятия его глубины и создании в поле зрения у дороги «точек отсчета» в виде групповых посадок деревьев и кустарников, дорожных знаков и указателей. Необходимо учитывать рост и развитие деревьев и кустарников, произрастающих вблизи подъездных дорог к местам массового отдыха. Корни деревьев и кустарников закрепляют грунты у края дороги и защищают их от размыва дождями. В то же время, разрастаясь, корневая система может разрушить краевые полосы дороги. С целью предотвращения этого необходимо выделять специальные зоны придорожной растительности. Выделяют зоны травянистой, кустарниковой и древесной растительности.
Подъездная дорога к местам массового отдыха является активным композиционным элементом ландшафта. Дороги, обсаженные деревьями, стали характерной особенностью национальных ландшафтов. При проектировании благоустройства и озеленения подъездных дорог к местам массового отдыха необходимо учитывать, что основная цель - не только украшение дороги, но и усиление связи с окружающим ландшафтом [1]. Это достигается компоновкой растительности для подчеркивания живописных мест, использованием динамичности зеленых насаждении по возрасту и временам года и разграничением ландшафтных бассейнов, архитектурной выразительностью и оригинальностью сооружений и участков, находящихся в зоне зрительного восприятия. При необходимости трансформации рельефа и видоизменения растительного покрова, маскировки высоты откосов, насыпей и выемок растительными средствами целесообразно размещать:
• живописные группы деревьев и кустарников на откосах для укрепления полотна откоса;
• высокорослые деревья вдоль дороги;
• деревья и кустарники на участках бермы и выше с целью уменьшения видимой высоты откоса;
• растения из кустарников на нескольких бермах откоса.
Для создания эстетически выразительной среды подъездных дорог к местам массового отдыха целесообразно использовать свободное размещение насаждений, взаимосвязанных с ландшафтом. При проектировании растительность должна сочетаться с элементами благоустройства, малыми архитектурными формами, декоративной скульптурой, визуальной информацией. Основным типом насаждений являются группы деревьев и кустарников и небольшие куртины, аллеи, живые изгороди из кустарников и деревьев.
Группы создаются значительных размеров, с учетом восприятия их в условиях высокой скорости движения. Крупные объемы формируются из деревьев первой величины с плотной кроной и высоких кустарников. Наилучшие условия восприятия групп определяются расстоянием до них - не менее двух высот. Группы деревьев и кустарников применяются при подъезде к зонам отдыха и курортным районам как эмоциональная подготовка к общению с природой. При подборе ассортимента растений для групп вдоль подъездных дорог к местам массового отдыха большое значение, помимо декоративных качеств, имеет их ветроустойчивость и газ устойчивость приспособляемость к природно-климатическим условиям местности.
Аллеи из деревьев привлекательны вдоль узких дорог, когда высота растений превышает ширину полотна. При широком полотне подъездных дорог к местам массового отдыха аллеи становятся невыразительны. Ряды из деревьев целесообразно организовать лишь в некоторых специфических случаях: на откосах высоких насыпей в долинах рек и на затапливаемых участках; в районах искусственного орошения, мелиорации или развития полезащитных насаждений.
Живые изгороди из кустарников и деревьев приемлемы на пригородных участках у въездов в населенные пункты, где по мере приближения к застроенным территориям могут переходить в бульвары. На подъездах к расположенным у дороги памятным местам деревья следует удалять от дороги, как правило, на 4,5 м. В насыпях и выемках растения размещают на откосах не ниже 1,5 м от отметки бровки.
Необходимо обеспечить плавность зрительного восприятия и учитывать, что основными доминантами придорожного ландшафта являются участки с отчетливо выраженной пластикой рельефа и крупными массивами насаждений. При проектировании рекомендуется создавать по фронту придорожного пространства на 50...300 м раскрытие полян и опушек, создавать крупные пятна цветочных композиций из аборигенных многолетников,
использовать красиво цветущие древесно-кустарниковые виды растений. В случае необходимости сочетания защитных и декоративных функций озеленения защитные посадки следует «отодвигать» на границу полосы отвода или прилегающие к ней земли, а декоративные группы размещать между защитным рядом и земляным полотном.
При трассировке автомобильных дорог в районах размещения объектов массового отдыха предъявляются особые требования к окружающей среде, поэтому учитываются придорожная полоса (зона) распространения загазованности от автотранспорта и придорожная зона транспортного шумового фона. В нейтрализации негативных явлений большую роль играют плотные защитные посадки санитарно-гигиенического назначения, увязанные с основными направлениями визуального восприятия ландшафта [9].
Число отдыхающих и туристов постоянно растет, вид транспорта, используемый для поездок в зоны массового отдыха, исключительно легковой, уровень автомобилизации этой части населения, как правило, вдвое превышает средний уровень автомобилизации в регионе. Маятниковое движение приводит к неравномерности движения в течение суток в разных направлениях и возникновению заторов в часы пик.
Для автомобильных дорог на подходах к зонам массового отдыха характерна недельная неравномерность транспортных потоков, с наличием интенсивности движения выходного дня, которое формируется выездом жителей города в рекреационную зону в предвыходной (или первый выходной) день и возвратом назад в конце выходных дней.
Расчет интенсивности движения выходного дня построен на использовании средних показателей по числу жителей, выезжающих за город, средней загрузке дорог по полосе движения, доли суточного движения в «час пик». При проектировании автомобильных дорог на подходах к зонам массового отдыха необходимо:
1) учитывать интенсивность движения и распределение транспортных потоков на расположенных в зоне тяготения местных дорог, с учетом ограничения доступа на проектируемую дорогу.
2) обеспечивать однородность характеристик придорожных объектов и соответствие дороги и ее восприятия участниками дорожного движения независимо от различной административной принадлежности.
Рост транспортных потоков отражает, как национальное, так и региональное развитие. Предполагается, что рост будет иметь место независимо от развития транспортной инфраструктуры, поскольку связан с увеличением транспортной активности, которая является результатом экономического развития увеличения благосостояния граждан и общества.
При выборе метода прогнозирования транспортного потока должны учитываться специфические особенности автомобильной дороги к зонам массового отдыха, плотность дорожной сети района тяготения и социально-экономические условия развития зоны массового отдыха [10]. Для долгосрочного прогнозирования интенсивности движения с учетом функционального назначения дороги к зонам массового отдыха используется модель, основанная на многофакторной корреляции,
^=Ах1+Вх2 + Сх3 + — + Ехп (1)
Хъ Х2, Х3, .... , Хп— независимые переменные, которые изменяются в зависимости от функционального назначения дороги;
А,В,С,....Е - корреляционные коэффициенты, учитывающие следующие факторы:
1) численность населения изучаемого региона;
2) количество автомобилей;
3) плотность сети автомобильных дорог;
4) социальный состав населения;
5) рост денежных доходов населения;
6) платные услуги;
7) розничный товарооборот торговли;
8) перспективы развития региона;
Проектные материалы районных планировок зон массового отдыха дают ряд принципиальных решений по выбору:
1) размещения внешних подходов к курортным районам;
2) зон, в которых намечается проведение трассы главных магистралей;
3) местоположения вокзалов, железнодорожных, автомобильных, а также аэродромов;
4) мест примыкания автомобильных магистралей к городам и курортам;
5) мест примыкания к автомобильным магистралям местных подъездных путей;
6) решения транспортных развязок, когда необходимы специальные сооружения для устройства пересечения в двух уровнях скоростной магистрали с дорогами местного значения;
Роль и значение транспорта для всей территории рекреационного района определяется прежде всего требованиями к зонам массового отдыха и условиями снабжения обслуживающих организаций, причем необходимо обеспечить непрерывную связь всех звеньев рекреационного района с внешним миром. Основная скоростная магистраль трассируется таким образом, чтобы ее трасса примыкала непосредственно, к отдельным группам зон отдыха и населенным пунктам.
5. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Подъездные автомобильные дороги к местам массового отдыха и историческим памятникам являются своеобразным объектом туризма и отдыха, а также должна обладать богатой познавательной и эстетической информацией.
Единая транспортная система мест массового загородного кратковременного отдыха должна предусматривать развитие транспортного обслуживания, обеспечивающего кратчайшую и быструю, безопасную и комфортабельную связь рекреационных территорий с основными районами городского расселения.
При проектировании трасс подъездных дорог к местам массового отдыха наряду с предлагаемыми требованиями следует учитывать требования гармонии дороги с окружающим ландшафтом.
ЛИТЕРАТУРА
1. Теодоронский В.С., Сабо Е.Д., Фролова В. А. Профессиональное образование. - М.: Академия, 2008 Страниц: 352 ISBN: 978-5-7695-5769-9 [In Russian: Teodoronskym V.S., Sabo E.D., Frolova V.A. Professional education. Moscow: Academy, 2008].
2. В.С. Теодоронский, И.О. Боговая. Ландшафтная архитектура - Москва: Форум, 2010. - 303 с.: ил.; 24 см.; ISBN 978-5-91134-456-6 [In Russian: V.S. Teodoronsky, I.O. God's. Landscape architecture/ Moscow: Forum, 2010].
3. Сардаров А.С. Архитектура автомобильных дорог Издательство Транспорт. Москва 1993г стр.272 [In Russian: Sardarov A.S. Architecture of highways. Moscow: Transport, 1993].
4. Методология функционально-экологического мониторинга объектов озеленения и благоустройства г. Москвы / Васенев В.И., Фатиев М.М., Лакеев П.С., Мазиров И.М., Трубина А.Е., Васенев И.И., Валентини Р. // Вестник Российского университета дружбы народов. Серия: Агрономия и животноводство, 2013. № 5. С. 15-27. [In Russian: Methodology of functional and ecological monitoring of landscaping and landscaping objects in Moscow / Vasenev V.I., Fatiev M.M., Lakeev PS, Mazirov I.M., Trubina A.E., Vasenev I.I., Valentini R. // Bulletin of Peoples' Friendship University of Russia. Series: Agronomy and Livestock, 2013. No. 5].
5. Ильченко И.А. Система зеленых насаждений города как средообразующий фактор городского микроклимата // Вестник Таганрогского института управления и экономики, 2014. № 1 (19). С. 37-42. [In Russian: Ilchenko I.A. The system of green spaces of the city as an environment-forming factor of the urban microclimate // Bulletin of the Taganrog Institute of Management and Economics, 2014. No. 1 (19)]
6. Указ Президента Республики Узбекистан от 5 декабря 2017 года № УП-5273 «О создании свободной туристской зоны «Чарвак». [In Russian: Decree of the President of the Republic of Uzbekistan dated December 5, 2017 No. UP-5273 "On the creation of a free tourist zone "Charvak"].
7. Содщов И.С, Турсунбоев Ф. А Тогли худудларда атроф-мухит ландшафтига мос равишда автомобиль йулларини кукаламзорлаштиришнинг узига хос хусусиятлари, // Весник ТАДИ, 2019 № 1 С 13-17[In Uzbek: Sodiqov I.S., Tursunboev F. A Peculiarities of road greening in accordance with the surrounding landscape in mountainous areas, // Vesnik TADI, 2019 № 1].
8. Pickett S.T.A., Cadenasso M.L., Grove J.M., Boone C.G., Groffman P.M., Irwin E., Kaushal S.S., Marshall V., McGrath B.P., Nilon C.H., Pouyat R.V., Szlavecz K., Troy A., Warren P. Urban ecological systems: scientific foundations and a decade of progress // Journal of Environmental Management. 2011. 92, 331-362.
9. Beil, D. Unity and aesthetics of incomplection in architecture / D. Beil // Architectural Design. 1979.-№7. - P. 175182.
10. Прогнозирование и управление транспортно - эксплуатационными качествами автомобильных дорог. Учебник. Тaшкент: Адолат. 2004. - 236 с. [In Russian: Forecasting and management of transport and operational qualities, Textbook. Tashkent: Adolat, 2004].
