CC BY
162
УДК 94 (47)
Петрунина Жанна Валерьяновна
доктор исторических наук, профессор кафедры истории и архивоведения Комсомольского-на-Амуре государственного технического университета dom-hors@mail.ru
ТРАНССИБ И БАМ В РАЗВИТИИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНЗИТНЫХ ПЕРЕВОЗОК ПО МАРШРУТУ АЗИЯ - ЕВРОПА [1]
Аннотация:
В статье рассмотрены вопросы включения российских железных дорог в систему международных транзитных перевозок. Выявлены наиболее острые проблемы в реализации существующих планов.
Ключевые слова:
Транссиб, Байкало-Амурская магистраль, транзитные перевозки, региональное развитие, транспортные пути, АТЭС.
Petrunina Zhanna Valeryanovna
D.Phil. in History, Professor of the History and Archival Science Department, Komsomolsk-on-Amur State Technical University
dom-hors@mail.ru
TRANS-SIBERIAN AND BAIKAL-AMUR LINES’ ROLE IN DEVELOPMENT OF INTERNATIONAL TRANSIT ON ROUTE ASIA - EUROPE [1]
Summary:
The article covers questions of the Russian railways’ inclusion into the international transit system. The author considers the most urgent realization problems of the existing plans.
Keywords:
Trans-Siberian Railway, Baikal-Amur railway, transit, regional development, transport routes, APEC.
В последнее время во внешней политике России дальневосточное направление стало объектом особого внимания правительства страны.
В сентябре 2012 г. во Владивостоке проходил саммит АТЭС. Среди приоритетов, выдвинутых на встрече, стала разработка программы создания надежных транспортно-логистических цепочек, появление и развитие которых значительно бы ускорило и удешевило торгово-экономическое взаимодействие как России со странами Азии, так и стран АТР и Европы [2]. На сегодняшний день объем товарооборота между Европой и Азией превышает 1 трлн. долларов и при среднем росте торговли на 5 % в год к 2030 г. он удвоится и составит свыше 2 трлн. долларов. Товары преимущественно провозят в направлении из Азии в Европу, однако в ближайшие 10 лет товаропоток должен стать двунаправленным. Европейские производители заинтересованы в выходе на рынки Китая, который постепенно превращается в крупнейшего мирового потребителя [3].
Россия занимает уникальное географическое положение, имея выходы к Балтийскому и Японскому морям. Это позволило российскому руководству на саммите АТЭС и других международных встречах внести предложения по использованию транзитного потенциала нашей страны для формирования более коротких и выгодных транспортных маршрутов между Азией и Европой. Россия претендует на получение 10 % транзитного грузопотока между странами этих регионов [4]. Особое значение в решении данного вопроса имеют железнодорожные перевозки по территории России, использование которых странами АТР для выхода к европейским рынкам через Балтийское море существенно выгоднее и значительно безопаснее морских транспортировок через районы Восточной Африки. Россия предлагает осуществлять перевозки по Транссибу, где тариф перевозок почти на 600 долларов дешевле, чем доставка по южному трансокеанскому пути через Тихий, Индийский океаны и Суэцкий канал [5]. Экономия на перевозках по российской территории для иностранных государств может составить до 370 млрд. долларов в год [6]. Реализация выдвинутых планов позволит и отечественным производителям увеличить объемы торговли и выйти на растущие рынки стран АТР, укрепив транзитный потенциал регионов России.
Еще 17 июня 2008 г. правительством РФ была принята «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года». Определяя основные направления международной деятельности и повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта, разработчики документа указали на особое значение Транссибирской железнодорожной магистрали «в обеспечении транспортных связей между Европой и Азией, имеющим большие потенциальные возможности», которые включают возможность безопасной доставки грузов по территории России от Тихого океана до западных границ за 11 дней. Предполагался и рост грузопотоков по Байкало-Амурской магистрали в 7 - 10 раз, «особенно на подходах к портам Ха-
баровского края (Ванино, Советская Гавань)» [7]. Перспективным направлением развития транспортных перевозок между странами АТР и Европы может стать соединение Транссиба с железными дорогами Корейского полуострова.
Отмеченные предложения влекут за собой не только расширение взаимовыгодного экономического сотрудничества, но и срочное проведение в России радикальной модернизации железнодорожной инфраструктуры, использования новых технологий и пересмотра организации перевозок. По мнению ряда зарубежных экспертов, Россия отстает от большинства членов АТЭС из-за «бюрократизма и коррупции, монополизма, многочисленных торговых барьеров, неповоротливой таможни и запутанной нормативно-правовой базы» [8]. Все эти факторы требуют немедленного решения, поскольку являются существенным препятствием для расширения экономических контактов России с членами АТЭС.
Существующая железнодорожная инфраструктура России пока малопригодна для принятия на себя грузоперевозок из Азии в Европу. Большую проблему для включения российских железных дорог в систему международных перевозок представляет состояние Транссибирской магистрали и пропускная способность БАМа. Выступая на пленарном заседании Байкальского экономического форума, который проходил в сентябре 2011 г. в Иркутске, председатель совета директоров En+ Group О.В. Дерипаска отметил, что пропускная способность Транссиба в направлении дальневосточных портов составляет менее 60 млн. тонн в год, а «совокупная пропускная способность» железнодорожных переходов Сибири и Дальнего Востока - около 60 млн. тонн в год при перспективной потребности не менее 100 млн. тонн [9]. В 2012 г. вся пропускная способность Транссиба в 2012 г. составила 120 млн. тонн в год, а пропускная способность БАМа - всего 16 млн. тонн [10]. Этого явно недостаточно для выхода на новый уровень экономического взаимодействия России с членами АТЭС. По словам президента ОАО «РЖД» В.И. Якунина, «сегодня Транссиб является одной из самых загруженных магистралей в мире. Его пропускные способности практически исчерпаны» [11]. Важно помнить, что в настоящее время по Транссибу и БАМу перевозится значительное количество грузов и между российскими регионами.
Повышение пропускной способности Транссиба и сокращение сроков контейнерного грузопотока от границ Китая до Европы до 7 суток представляется возможным при реализации проекта Транссиб-2, который включает организацию скоростных пассажирских и грузовых контейнерных перевозок по железнодорожной магистрали Москва-Нижний Новгород-Казань-Екатеринбург. Срок реализации этого проекта составляет 8 лет. Генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Денис Муратов подчеркнул, что помимо получения дополнительной прибыли до 3 млрд. долларов в год, Транссиб-2 создаст серьезную конкуренцию морским перевозкам, проходящим через Суэцкий канал [12].
Несмотря на принятые базовые документы («Стратегия социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2020 года», «Стратегия социальноэкономического развития Сибири до 2020 года», «Транспортной стратегии до 2030 года», «Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года»), пропускная способность Байкало-Амурская магистрали до сих пор не увеличена. Руководство ОАО «РЖД» констатирует, что «в настоящее время социально-экономический потенциал БАМа полностью не раскрыт. Эксплуатация этой магистрали не приносит ОАО "РЖД" прибыли» [13]. В случае достижения поставленных в государственных программах целей по увеличению пропускной способности БАМа с 20 млн. тонн грузов до 50 млн. тонн дополнительный стимул получит развитие портов в Приморском и Хабаровском краях (Восточный, Ванино, Советская Гавань), ускорится реализация проекта «Восточный - Находка», активно начнут осваиваться прилегающие территории. Следовательно, появится возможность сохранения населения на Дальнем Востоке России, численность которого в настоящее время стремительно сокращается.
Специалисты полагают, что реальный прорыв в модернизации железнодорожной инфраструктуры России возможен при привлечении значительного объема инвестиций. Заместитель генерального директора ОАО «Институт экономики и развития транспорта» С.Н. Шарапов в своем выступлении на Международной экономической конференции в рамках Байкальского международного экономического форума, проходившей в сентябре 2012 г. в Иркутске, зафиксировал динамику грузовых перевозок на востоке России. Он связал эти явления с освоением новых месторождений полезных ископаемых в регионе и строительством портовых мощностей в Ванино-Совгаванском транспортном узле и портах Приморского края. Для закрепления темпов развития необходимы значительные капиталовложения. По его мнению, потребности в развитие железнодорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока до 2030 г. составляют 845,8 млрд. рублей, в то время как ОАО «РЖД» может направить только 430 млрд. рублей [14]. В.И. Якунин отметил, что в соответствии с генеральной схемой развития сети железных дорог РЖД до 2020 г. необходимо инвестировать с 2012 г. по 2020 г. 4,1 трлн. рублей, из которых ин-
вестиции на развитие Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей до 2020 г. составят 181 млрд. рублей и 737 млрд. рублей соответственно, что в совокупности составит более 114 млрд. рублей в год [15].
Крупнейшим инвестором должно стать государство. Российское руководство стремится решить и вопросы по привлечению средств частных инвесторов.
Несмотря на заявленное увеличение объемов перевозок по российским железным дорогам, остается еще много нерешенных проблем. К их числу относится, например, и отсталость инфраструктуры портов материковой части Дальнего Востока России.
К сожалению, темпы реализации предложенных программ в России очень незначительные. Ученые гонконгского Logistic Research Center отмечают, что «несмотря на госдотации и ежегодное увеличение тарифов на грузоперевозки, работа единственного оператора на этом рынке (РЖД) далека от совершенства: парк вагонов и инфраструктура изношены, качество услуг зачастую не соответствует цене, пропускная способность недостаточна и не увеличивается год от года» [16]. Большую проблему для азиатских партнеров России, затрудняющую процесс транзитных перевозок, представляют таможенные процедуры, действующие на территории нашей страны. В России для оформления экспорта требуется заполнить 8 документов, а для импорта - 13 (в то время как в Канаде, Южной Корее или Таиланде - 3).
Важно помнить, что члены АТЭС заинтересованы в стабильных торговых перевозках со странами Европы, но и не исключают возможности транспортировки товаров, минуя территорию России. Наиболее известным проектом является железнодорожный маршрут из Китая в Европу через Казахстан. Динамично развивающиеся экономические отношения между Китаем и Казахстаном заставили стороны построить и в декабре 2012 г. пустить в эксплуатацию второй железнодорожный переход Алтынколь (РК) - Хоргос (КНР), который является частью транспортно-логического хаба на востоке Казахстана. Специалисты предполагают, что в 2015 г. грузооборот этого участка составит 10 млн. тонн, а в 2020 г. - 15 млн. тонн [17].
Таким образом, Транссиб и БАМ остаются в числе приоритетных железнодорожных магистралей современной России и сохраняют свое стратегическое значение. И от того, как скоро и адекватно ситуации российское руководство будет принимать решения и реализовывать поставленные задачи, во многом зависит и равноправное участие России в мировых экономических процессах.
Ссылки и примечания:
1. Научное исследование проведено при финансовой поддержке Минобрнауки России в рамках реализации федеральной целевой программы «Научные и научно-педагогические кадры инновационной России» на 2009-2013 годы: соглашение на предоставление гранта № 14.B37.21.0958.
2. О приоритетах сотрудничества России с экономиками АТЭС см.: Петрунина Ж.В. Современные ключевые направления интеграции Дальнего Востока России в АТР // Теория и практика общественного развития. 2012. № 10.
С. 165-169 ; Киба Д.В. Развитие сотрудничества России и стран Северо-Восточной Азии в гуманитарной сфере в конце XX - начале XXI в. // Исторические, философские, политические и юридические науки, культурология и искусствоведение. Вопросы теории и практики. Тамбов, 2012. № 12 (26): в 3-х ч. Ч. 1. С. 115-118.
3. Воробьева И. В странах аТэС недовольны РЖД // RBK daily. 23.05.2012. URL: http://www.rbcdaily.ru/politics/ 562949983921420 (дата обращения: 19.02.2013).
4. Там же.
5. Новый железнодорожный переход между Россией и Китаем. // http://ria.ru/economy/20030714/406568.html (дата обращения: 21.10.2012).
6. Верхотуров Д. Транссиб должен перевозить миллиард тонн // Новое восточное обозрение. 22.10.2012. URL: http://www.ru.journal-neo.com/node/119370 (дата обращения: 22.02.2013).
7. Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года. С. 5, 11. URL: http://government.ru/gov/results/832/ (дата обращения: 02.02.2013).
8. Воробьева И. Эксперты АТЭС рекомендуют России развивать пути сообщения // RBK daily. 24.02.2012. URL: http://www.rbcdaily.ru/politics/562949982915989 (дата обращения: 17.02.2013).
9. Дерипаска О.В. Пленарное заседание «О государственной политике и стратегии развития Сибири и Дальнего Востока». VII Байкальский экономический форум 12-14 сентября 2011. URL: http://www.baikalforum.ru/qa/726.html (дата обращения: 18.02.2013).
10. Верхотуров Д. Указ. соч.
11. Там же.
12. РЖД предлагают реализовать проект Транссиб-2. URL: http://ria.ru/economy/20121001/763728156.html (дата обращения: 18.02.2013).
13. Байкало-Амурская магистраль. URL: http://cargo.rzd.ru/static/public/cargo?STRUCTURE_ID=5133 (дата обращения:
15.02.2013).
14. Шарапов С.Н. Доклад на Международной экономической конференции в рамках Байкальского международного экономического форума: «Новая экономика - новые подходы». Круглый стол № 5: «Модернизация транспортной системы, как условие социально-экономического развития Сибири и Дальнего Востока» 14-15 сентября 2012 года, г. Улан-Удэ. URL: egov-buryatia.ru/fileadmin/bef/materials/sharapov.rtf (дата обращения: 15.02.2013).
15. Ларионова Т. Транспорт - это скелет России // Транспорт России. 21 февраля 2013. URL: http://www.transportrussia.ru/transportnaya-politika/transport-eto-skelet-rossii.html (дата обращения: 23.02.2013).
16. Цит. по: Воробьева И. Эксперты АТЭС рекомендуют России развивать пути сообщения // RBK daily. 24.02.2012. URL: http://www.rbcdaily.ru/politics/562949982915989 (дата обращения: 17.02.2013).
17. Казахстан и Китай приступили к эксплуатации нового ж/д перехода Алтынколь - Хоргос // Новости Казахстан. URL: http://newskaz.ru/economy/20121222/4494123.html (дата обращения: 21.02.2013).
References (transliterated) and notes:
1. The paper was performed with financial support from the Ministry of Education and Science (Russia) as a part of the federal special-purpose program “Scientific, academic and teaching personnel of innovative Russia” for 2009-2013, grant № 14.B37.21.0958.
2. On the priorities of Russia's cooperation with APEC economies, see Petrunina Z.V. Sovremennie klyuchevie napravleniya integratsii Dal'nego Vostoka Rossii v ATR // Teoriya i praktika obshchestvennogo razvitiya. 2012. № 10. P. 165-169 ; Kiba
D.V. Razvitie sotrudnichestva Rossii i stran Severo-Vostochnoy Azii v gumanitarnoy sfere v kontse XX - nachale XXI v. // Istoricheskie, filosofskie, politicheskie i yuridicheskie nauki, kul'turologiya i iskusstvovedenie. Voprosy teorii i praktiki. Tambov, 2012. № 12 (26): in 3 parts. Part 1. P. 115-118.
3. Vorob'eva I. V stranakh ATES nedovol'ny RZHD // RBK daily. 23.05.2012. URL: http://www.rbcdaily.ru/politics/ 562949983921420 (date of access: 19.02.2013).
4. Ibid.
5. Noviy zheleznodorozhniy perekhod mezhdu Rossiey i Kitaem. //http://ria.ru/economy/20030714/406568.html (date of access: 21.10.2012).
6. Verkhoturov D. Transsib dolzhen perevozit' milliard tonn // Novoe vostochnoe obozrenie. 22.10.2012. URL: http://www.ru.journal-neo.com/node/119370 (date of access: 22.02.2013).
7. Strategiya razvitiya zheleznodorozhnogo transporta Rossiyskoy Federatsii do 2030 goda. P. 5, 11. URL: http://government.ru/gov/results/832/ (date of access: 02.02.2013).
8. Vorob'eva I. Eksperty ATES rekomenduyut Rossii razvivat' puti soobshcheniya // RBK daily. 24.02.2012. URL: http://www.rbcdaily.ru/politics/562949982915989 (date of access: 17.02.2013).
9. Deripaska O.V. Plenarnoe zasedanie «O gosudarstvennoy politike i strategii razvitiya Sibiri i Dal'nego Vostoka». VII Baykal'skiy ekonomicheskiy forum 12-14 sentyabrya 2011. URL: http://www.baikalforum.ru/qa/726.html (date of access: 18.02.2013).
10. Verkhoturov D. Op. cit.
11. Ibid.
12. RZHD predlagayut realizovat' proekt Transsib-2. URL: http://ria.ru/economy/20121001/763728156.html (date of access:
18.02.2013).
13. Baykalo-Amurskaya magistral'. URL: http://cargo.rzd.ru/static/public/cargo?STRUCTURE_ID=5133 (date of access:
15.02.2013).
14. Sharapov S.N. Doklad na Mezhdunarodnoy ekonomicheskoy konferentsii v ramkakh Baykal'skogo mezhdunarodnogo ekonomicheskogo foruma: «Novaya ekonomika - novie podkhody». Krugliy stol № 5: «Modernizatsiya transportnoy siste-my, kak uslovie sotsial'no-ekonomicheskogo razvitiya Sibiri i Dal'nego Vostoka» 14-15 sentyabrya 2012 goda, g. Ulan-Ude. URL: egov-buryatia.ru/fileadmin/bef/materials/sharapov.rtf (date of access: 15.02.2013).
15. Larionova T. Transport - eto skelet Rossii // Transport Rossii. 21 fevralya 2013. URL: http://www.transportrussia.ru/transportnaya-politika/transport-eto-skelet-rossii.html (date of access: 23.02.2013).
16. Cit. by: Vorob'eva I. Eksperty ATES rekomenduyut Rossii razvivat' puti soobshcheniya // RBK daily. 24.02.2012. URL: http://www.rbcdaily.ru/politics/562949982915989 (date of access: 17.02.2013).
17. Kazakhstan i Kitay pristupili k ekspluatatsii novogo zh/d perekhoda Altynkol' - Khorgos // Novosti Kazakhstan. URL: http://newskaz.ru/economy/20121222/4494123.html (date of access: 21.02.2013).
