CC BY
183
Однако реально удовлетворить этому равенству невозможно, поскольку после решения (15) относительно у1 имеем комплексные корни и соответственно не получаем действительных значений амплитуд Д.
В рамках тех приближений, которые были допущены выше, тем не менее, можно из (15) получить ориентировочные соотношения между величинами Д и а1, при которых равенство (15) приближённо выполняется. Отбрасывая в (15) слагаемое 0-1 как малое второго порядка малости, получим соотношение между Д и а^
П = "а1с1.
Развертывая ух и с, имеем следующие форму-
п=Аад,, А)/и+т1);
с1 = сх1+т1).
С другой стороны, согласно (9), имеем
С = а (А0 ) + а2/2 (А0),
где
лы:
MM a0 =S1~rL + 72
al = JA,b 2 ; a2 = Jd2 ;
/l(ßo )=~(ßo ) ; /2 (ßo )=b(ßo ). Таким образом, уравнение, связывающее ß0 и
a, примет вид:
D5£la0l ß0 +
+ al [ao + alfl (ßo ) + a2f2 (ß0 )] = 0
(16)
Структура коэффициента 05 приведена в работе
[1].
Функции ьАо) и ъД0) нелинейные и имеют различный вид в зависимости от типа режима работы закрылка. После получения этих функций возможно разрешение (16) относительно до, что даёт связку
вида А =Ао (а1).
При выполнении равенства (16) закрылок приближённо обеспечивает устранение второй области динамической неустойчивости, оставляя обычные резо-нансы на частотах Ь1 и Ь2.
Библиографический список
1. Одареев В.А. Вопросы продольной динамики летательного аппарата в ограниченном потоке // Асимптотические методы в механике. Новосибирск: Наука, 1983. С. 145-165.
2. Одареев В.А. Нестационарные задачи динамики полёта экраноплана вблизи волнистой опорной поверхности // Математическое моделирование аэродинамики и динамики
несущих систем в ограниченном потоке: отчёт по НИР (промежуточный) / ИрГТУ; рук. А.П. Стерхов. ^РО1. 9.40004802. Иркутск, 1994. 74 с.
3. Одареев В.А. Метод редукционной декомпозиции в прикладных задачах динамики систем. Иркутск: Изд-во ИГУ, 1991. 216 с.
УДК 656.073.
ТРАНСПОРТНЫЕ ТЕРМИНАЛЫ И ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ КАК ЭЛЕМЕНТЫ ТОВАРОПРОВОДЯЩЕЙ СЕТИ
О.С. Прокофьева1
Национальный исследовательский Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Растущий рынок розничных торговых сетей становится все более цивилизованным: предприниматели стремятся внедрять эффективные способы ведения бизнеса, ищут новые механизмы оптимизации затрат. Как следствие, растет и необходимость в современных транспортных терминалах и логистических центрах, способных эффективно решать проблему товароснабжения торговых сетей. Ил. 5. Библиогр. 2 назв.
Ключевые слова: координация и концентрация грузопотоков; процесс товародвижения; транспортные терминалы; логистические центры.
TRANSPORT TERMINALS AND LOGISTIC CENTERS AS ELEMENTS OF COMMODITY DISTRIBUTION NETWORK O.S. Prokofieva
National Research Irkutsk State Technical University, 83, Lermontov St., Irkutsk, 664074.
A growing market of retail distributive networks is becoming more civilized: entrepreneurs are seeking to implement ef-
1 Прокофьева Оксана Сергеевна, кандидат технических наук, доцент кафедры менеджмента на автомобильном транспорте, тел.: (3952) 405135, 89086460247.
Prokofyeva Oksana, Candidate of technical sciences, Associate Professor of the Department Management in Automobile Transport, tel.: (3952) 405135, 89086460247.
fective methods of doing business and looking for new mechanisms of cost optimization. As a consequence, there is a growing need for modern transportation terminals and logistic centers that can effectively solve the problem of supplying distribution networks with goods. 5 figures. 2 sources.
Key words: coordination and concentration of commodity traffic; commodity circulation process; transportation terminals; logistic centers.
Среди множества традиционных и новых функций, выполняемых субъектами товарного рынка в процессе товародвижения, важное место принадлежит функциям концентрации и координации грузопотоков предприятий-изготовителей, потребителей, посреднических организаций и транспортных предприятий.
Дело в том, что процесс товародвижения через складские объекты вариативен. Большинство вариантов связано с участием в этом процессе транспортных баз общего пользования (транспортных терминалов). Причем почти половина вариантов связана с перевалкой грузов через транспортные базы на подъездах к основным магистралям в местах производства либо потребления или с перевалкой грузов с одного вида магистрального транспорта на другой. Поэтому возникает необходимость согласования деятельности терминалов и коммерческо-посреднических складских предприятий с учетом их заинтересованности, сочетания выполняемых функций и условий товаропроводящей сети.
Транспортный терминал в составе товаропроводящей системы - это самостоятельный хозяйствующий субъект, созданный для оказания складских и транспортно-экспедиционных услуг в целях удовлетворения общественных потребностей в таких услугах. Задачи терминалов состоят в обеспечении единства транспортного процесса, грузопереработки и временного складирования товаров при передаче грузов с магистрального транспорта на транспорт подвоза-развоза грузов и других перевозок в смешанном сообщении.
Терминалы могут оказывать следующие виды услуг:
- согласование сроков прибытия и отправки грузов при перевалке их с одного вида транспорта на другой;
- таможенные и грузовые операции;
- переработка контейнеров, временное складирование грузов, приемка их на ответственное хранение;
- подсортировка и подкомплектовка, разукрупнение и укрупнение партий грузов;
- переадресовка грузов и тарно-упаковочные операции;
- оформительские операции, страхование грузов;
- транспортно-экспедиционное обслуживание, продажа транспортных услуг;
- информационные услуги, в том числе о местонахождении грузов;
- организация смешанных перевозок.
Указанные услуги и операции производятся комплексно или частично в зависимости от специализации терминалов. Логистический центр при этом рассматривается как часть системы распределения, которая представляет собой сеть каналов распределения изготовителя товаров широкого ассортимента,
снабжающего клиентов (оптовые торговцы, розничные продавцы) из одной области (региона). Канал распределения - это путь, по которому товары двигаются от производителя к потребителю. Выбранные каналы непосредственно влияют на скорость, время, эффективность движения и сохранность продукции при ее доставке от производителя к конечному потребителю. Каждый член канала представляет собой отдельное предприятие, стремящееся обеспечить максимальную прибыль. Система распределения изготовителя находится в районе распределительного центра, где все изделия рассредоточены по клиентам, а также хранится дополнительный запас продукции. В зависимости от того, кто организует транспортировку и складирование, сеть каналов распределения может быть представлена в трех организационных формах (рис. 1-3).
1. Сеть каналов распределения, полностью управляемая изготовителем.
В этом случае изготовитель имеет право управлять центром распределения, где изделия различных заводов объединены и распределены между клиентами. Все транспортные действия, вовлеченные в поток товаров в этой сети (завод - центр распределения -клиент), также организованы изготовителем. Для этой цели изготовитель содержит свой собственный парк транспортных средств. В организационном аспекте сеть распределения представляет собой объединенную систему, так как вся транспортировка и операции по складированию управляются в рамках одной структуры изготовителя.
2. Сеть каналов распределения, обслуживаемая транспортной компанией.
В этой организационной форме сети распределения, как и в предыдущей, изготовитель через распределительный центр поставляет товар клиентам от заводов, расположенных в данном регионе. Однако все операции по товародвижению обслуживаются транспортной компанией. Это означает, что в организационной структуре изготовителя имеется только центр распределения, а все действия, сопровождающие процесс распределения, выполняются другими компаниями. Для выполнения транспортировки изделий до центра распределения и от него внешний поставщик услуг нанимается изготовителем. Внешнее обслуживание может иметь различные формы (наем транспорта по договору, направленное распределение транспорта, частичное распределение транспорта, общая перевозка и др.) в зависимости от требований изготовителя и возможности использования услуг на данном региональном рынке.
3. Сеть каналов распределения, полностью управляемая транспортной компанией.
Ч □ /'
завод-изготовитель
□
О
клиент
распределительный центр-изготовителя
граница области клиента
Рис. 1. Сеть каналов распределения, полностью управляемая изготовителем
Рис. 2. Сеть каналов распределения, обслуживаемая транспортной компанией
В этом случае операции распределения (транспортировка и складирование) выполняются следующим образом. Действия над потоком товаров от заводов до центра распределения, также как и от центра распределения до клиентов, выполняются транспортной компанией. Центр распределения также находится в собственности и управляется этой компанией. Обслуживание, выполняемое транспортной компанией, может быть организовано в различных формах (направленное распределение транспорта, частичное распределение транспорта, группировка, общая перевозка и хранение и т.д.) в зависимости от требований изготовителя. Чтобы отличать центр распределения, который управляется изготовителем (владельцем изделий), от центра, управляемого транспортной компанией, последний называют логистическим центром. В организационном аспекте сеть каналов распределения, основанная на логистическом центре и полностью управляемая транспортной компанией, может быть отнесена к объединенной системе, в которой все операции по транспортировке и складированию управляются в пределах одной организационной структуры.
В зависимости от функциональной специализации транспортной компании логистический центр может обслуживать одну или несколько компаний-изготовителей.
Логистический центр также может рассматриваться как составная часть системы транспортировки (рис. 4). В этом аспекте логистический центр является пунк-
том объединения фрахта (в случае если товары поступают из множества источников). В логистическом центре осуществляется концентрация грузопотоков путем объединения малых отгрузок в большие с целью уменьшения полных затрат на транспортировку (рис. 4,а). В нем может также производиться смешанный фрахт, когда товар из многих источников собирается в отдельном пункте, а затем группируется по заказам и повторно отправляется в пункт приемки (рис. 4,6). Кроме того, логистический центр выполняет функцию количественного выравнивания, т.е. большая по объему партия товара, имеющая низкие расходы на транспортировку, может быть перемещена в логистический центр, обработана и затем повторно отправлена клиентам в меньших количествах (рис. 4,е).
Из вышесказанного следует отметить, что логистический центр, рассматриваемый в аспекте системы транспортировки, выполняет функции, аналогичные функциям терминалов. Главное различие между терминалом и логистическим центром состоит в более широкой роли последнего в процессе распределения (рис. 5).
Для организации доставки продукции через логистические центры необходимо проанализировать объемы грузов, перевозимых в различных сообщениях, определить места расположения логистических центров на обслуживаемой территории.
Рис. 3. Сеть каналов распределения, полностью управляемая транспортной компанией
Рис. 5. Концептуальная схема логистического центра
Задача определения места расположения логистического центра на обслуживаемой территории формулируется как поиск оптимального решения или как поиск субоптимального (близкого к оптимальному) решения. Наукой и практикой выработаны различные методы решения задач обоих видов.
Задача оптимального места расположения реша-
ется полным перебором и оценкой всех возможных вариантов размещения логистических центров и выполняется на ЭВМ методами математического программирования. Однако на практике в условиях разветвленных транспортных сетей данный метод может оказаться неприемлемым, так как число возможных вариантов по мере увеличения масштабов сети, а с
ними и трудоемкость решения, растут. Гораздо менее трудоемки субоптимальные методы определения места размещения логистических центров. Эти методы эффективны для решения больших практических задач. Они не обеспечивают отыскания оптимального решения, однако дают хорошие, близкие к оптимальным результаты при невысокой сложности вычислений.
В настоящее время известны два субоптимальных метода определения места размещения логистических центров.
1. Метод определения центра тяжести грузопотоков предполагает нахождение ориентировочного места для расположения распределительного центра, снабжающего потребителей.
Задача выбора места расположения центра решается для распределительной системы, включающей один логистический центр. Основным (но не единственным) фактором, влияющим на выбор места расположения центра, является размер затрат на доставку товаров с распределительного центра. Минимизировать эти затраты можно, разместив логистический центр в окрестностях центра тяжести грузопотоков. На карту координатные оси наносятся таким образом, чтобы обслуживаемый район разместился в первой четверти системы координат.
Координаты центра тяжести грузовых потоков (Хцентр, Уцентр), т.е. точки, в окрестностях которых может быть размещен логистический центр, определяются по формулам:
X..
£ Q • X
i=1_
n
где Р/ - грузопоток к /-ому потребителю, т/мес; X, -координата /-ого потребителя; п - число потребителей, ед.;
£Q ■ Y
i=1_
n
где У/ - координата /-ого потребителя.
Точка территории, обеспечивающая минимум транспортной работы по доставке, в общем случае не совпадает с найденным центром тяжести, но, как правило, находится где-то недалеко. Подобрать приемлемое место для логистического центра позволит последующий анализ возможных мест размещения в окрестностях найденного центра тяжести. При этом необходимо оценить транспортную доступность местности, размер и конфигурацию возможного участка.
Применение описанного метода имеет ограничение. На модели расстояние от пункта потребления материального потока до места размещения логистического центра учитывается по прямой. В связи с этим моделируемый район должен иметь развитую сеть дорог, так как в противном случае будет нарушен основной принцип моделирования - принцип подобия модели и моделируемого объекта. Задание выполняется на чертеже. Изучается расположение центра тяжести грузопотоков, что позволяет ограничить зону поиска несколькими близлежащими потребителями.
2. Метод частичного перебора узлов транспортной сети предполагает нахождение узла транспортной сети, в котором размещение логистического центра обеспечит минимум грузооборота транспорта по доставке грузов в обслуживаемую транспортную сеть.
Расчет производится в следующей последовательности. По участкам транспортной сети определяется расстояние от узла (логистического центра) до каждого из потребителей. В результате умножения величины расстояния на величину грузопотока для каждого потребителя получим грузооборот транспорта по доставке. Суммарный грузооборот по доставке товаров ко всем потребителям из данного узла сравнивается с соответствующими показателями для других узлов. Узел, обеспечивающий минимальный грузооборот, и будет искомым местом размещения логистического центра.
Из вышесказанного можно сделать следующие выводы:
1) развитие системы транспортировки, основанной на логистическом центре, обеспечивает централизацию логистического контроля и определяет такие возможности, как:
- облегчение выполнения операций по транспортному обслуживанию потребителей;
- создание интегрированной информационной системы благодаря использованию новейших аппаратных средств и программного обеспечения, увеличению роли телевизионной связи;
2) ввиду экономии на масштабах деятельности, использование концепции логистического центра позволяет изготовителям и их клиентам:
- снизить затраты на транспортировку при использовании функций количественного выравнивания и при смешении материалопотоков;
- использовать более короткие маршруты благодаря консолидации грузопотоков;
- увеличить частоту поставки;
- улучшить качество обслуживания благодаря интегрированной системе обработки информации.
Библиографический список
1. Бураков В.И., Колодин В.С. Основы коммерческой логи- 2. Основы логистики: учебник для вузов / под ред. В.А. Гуд-стики: учеб. пособие. Иркутск: Изд-во БГУЭП, 2002. 432 с. кова. М.: Горячая линия - Телеком, 2004. 351 с.
i=1
¡=1
