CC BY
0УДК 94(47)
DOI: 10.24412/2070-9773-2024-8-172-177
Дата поступления (Submitted 13.08.2024
Дата принятия к печати (Accepted) 20.08.2024
Транспортные происшествия на Лозово-Севастопольской железной дороге (1875-1894 гг.)
СЕРГЕЙ ВЛАДИМИРОВИЧ МИРОНЕНКО
доктор исторических наук, член-корреспондент РАН, профессор, заведующий кафедрой истории России XIX века - начала XX века исторического факультета МГУ имени М.В. Ломоносова, научный руководитель Государственного архива Российской Федерации. Россия, 119234, Москва, Ломоносовский проспект, д. 27, корпус 4. e-mail: cafedra19-20msu@yandex.ru
ОЛЬГА ВЛАДИМИРОВНА БЕЛОУСОВА
кандидат исторических наук, доцент кафедры истории России XIX века - начала XX века исторического факультета МГУ имени М.В. Ломоносова. Россия, 119234, Москва, Ломоносовский проспект, д. 27, корпус 4.
e-mail: belousova.olga@mail.ru
Аннотация. Развитие железнодорожного сообщения в России ставило на повестку дня новые проблемы, связанные с безопасностью движения. В общественном мнении этой теме придавалось особое внимание, неслучайно в обывательском обиходе железную дорогу называли «костоломкой» или «душегубкой». В отечественной историографии тема железнодорожных происшествий в дореволюционный период была заявлена, и в масштабах Российской империи были рассмотрены самые крупные и резонансные железнодорожные катастрофы. Имеющийся богатый статистический материал позволяет рассмотреть эту проблему применительно к отдельным направлениям. Лозо-во-Севастопольская железная дорога имела важное стратегическое и экономическое значение, связывала Крымский полуостров с центральными европейскими губерниями. Дорога была построена на средства частного капитала, ее акционерное общество за весь период своего существования ежегодно публиковало отчеты об эксплуатации, где содержались сведения о несчастных случаях и происшествиях. Отсутствие четких критериев при определении железнодорожного происшествия побуждало владельцев указывать все несчастные случаи, произошедшие как во время движения поезда, так и во время ремонта и технического обслуживания подвижного состава. Установление соотношения числа несчастных случаев к числу перевезенных пассажиров свидетельствует о безопасном движении на Лозово-Севастопольской железной дороге.
Ключевые слова: Российская империя, Лозово-Севастопольская железная дорога, транспортное происшествие, несчастный случай, статистика
Transport accidents on the Lozovo-Sevastopol railway (1875-1894)
SERGEY VLADIMIROVICH MIRONENKO
Doctor in History, Corresponding Member of the Russian Academy of Sciences, Professor, Head of the Department of the History of Russia in the
Nineteenth and Early Twentieth Centuries, Lomonosov Moscow State University, Scientific Director, State Archive of the Russian Federation. Russian Federation, 119234, Moscow, Lomonosovsky Prospekt, 27-4. e-mail: cafedra19-20msu@yandex.ru
OLGA VLADIMIROVNA BELOUSOVA
PhD Candidate in History, Associate Professor, Department of Russian History of the Nineteenth and Early Twentieth Centuries, Faculty of History, Lomonosov Moscow State University.
Russian Federation, 119234, Moscow, Lomonosovsky Prospekt, 27-4. e-mail: belousova.olga@mail.ru
Abstract. The development of railway communication in Russia put new problems related to traffic safety on the agenda. In public opinion this topic was given special attention, it is no coincidence that in everyday life the railway was called a "bone-breaker" or "gas chamber". In Russian historiography the topic of railway accidents in the pre-revolutionary period was declared, and, on the scale of the Russian Empire, the largest and most resonant railway disasters were considered. The available rich statistical material allows to consider this problem in relation to individual directions. The Lozovo-Sevastopol railway was of great strategic and economic importance, connecting the Crimean peninsula with the central European provinces. The railway was built using private capital, its joint-stock company annually published reports on operation throughout its entire existence, which contained information on accidents and incidents. The lack of clear criteria for determining a railway accident prompted owners to indicate all accidents that occurred both during the movement of the train and during repair and maintenance of the rolling stock. Establishing a ratio of the number of accidents to the number of passengers transported indicates safe traffic on the Lozovo-Sevastopol railway.
Keywords: Russian Empire, Lozovo-Sevastopol railway, transport accident, mishap, statistics
Безопасность движения на железных дорогах была одной из самых злободневных тем в пореформенный период. Современники с опасением отмечали, что «столкновения поездов, сходы с рельсов сделались у нас явлениями до того обычными, что на них смотрят спокойно» [1, с. 56]. Известный экономист А.И. Чупров эмоционально заключал: «Редкий номер любой газеты обходится без повествования то о сходе вагонов с рельсов, то о столкновении поездов, то об увечьях, испытанных железнодорожным служащим или посторонним лицом. Только что вышедший "Статистический сборник Министерства путей сообщения" передает, что общее число несчастных случаев на русских железных дорогах простиралось в 1873 году до 720, а в 1874 г. до 948» [2, с. 282]. Под давлением общественности в 1878 г. было принято Положение о наказаниях за нарушение безопасности железных дорог и пароходных сообщений. Современный исследователь отмечает, что при анализе транспортных происшествий не были выработаны их содержательные характеристики, употреблялись слова «несчастный случай», «бедствие», «трагедия», «катастрофа». Лишь к концу XIX в. понятие «транспортное происшествие» было уточнено. В журнале «Железнодорожное дело» дается его определение. Такими происшествиями назывались «случаи, происходящие при движении подвижного состава, влекущие
за собой смерть и увечья людей, истребление и повреждение имущества дорогой, ее клиентов и третьих лиц» [1, с. 5].
Движение на Лозово-Севастопольской дороге было открыто в 1875 г. Еще на этапе проектирования дороги в качестве приложения к уставу Общества Лозово-Севастопольской дороги были составлены «Технические условия», где тщательно прописывались требования к строительству дороги и ее эксплуатации. Документ утверждался на самом высоком уровне, был подписан императором и подлежал обязательной публикации. «Технические условия» включали 5 глав. В первой главе под названием «Земляные работы» устанавливались допустимые углы продольных склонов дороги для каждого участка дороги, указывалась глубина боковых канав для равнинной и горной местности, регламентировалась ширина отчуждаемой земли, в отдельном параграфе указывались необходимые меры для защиты дороги от снежных заносов. Дорога была одноколейной, но на последних 19 верстах, то есть на подъезде к Севастополю, укладывались две колеи. Вторая глава «Мосты, трубы и переезды» содержала рекомендации по сооружению этих конструкций, обстоятельно прописывалось сооружение каменных и железных мостов, просчитывалась возможная нагрузка: «...при расчете временной нагрузки предполагается, что мост будет нагружен сплошь шестико-
лесными паровозами, каждый весом в 33 тонны <...> на каждую ось паровоза передается 11 тонн <...> таким образом, временная нагрузка на погонный фут каждой фермы моста составляет 37 пудов» [3, с. 11]. В отдельной главе говорилось о высоте насыпи, рельсах и шпалах, характеристики которых были объединены под общим названием «Верхнее строение». Балластный слой, на который укладывались шпалы и рельсы, состоял из гравия или песка толщиной 0,2 сажени. Шпалы, в то время их называли поперечинами, были длиной не менее 1,25 сажени и заготовлялись из круглого соснового или дубового леса, распиленного пополам. На одну версту одиночного пути укладывалось 1400 поперечин. Рельсы каждой партии перед укладкой проходили испытание на прочность, это было обязательное условие, причем проверку качества металла проводила правительственная инспекция. Рельсы должны были быть весом не менее 24 русских фунтов на погонный фут, их длина составляла 21 фут. Ширина рельсовой колеи была 5 футов. Четвертая глава «Станции, казармы и сторожевые дома» устанавливала расстояние между станциями (порядка 25 верст), общее число станций и их описание. Последняя пятая глава была посвящена подвижному составу [3, с. 17-18]. До открытия движения приемная комиссия проверяла безопасность дороги. Общая характеристика дороги была следующей. Ее протяженность от станции Лозовая до Севастополя составляла 569 верст без учета ответвлений, то есть линий, имевших вспомогательное значение и шедших к речным пристаням и морскому порту. Она была одноколейной. С четырьмя остановками поезд проходил весь путь примерно за 10 часов. Скорость движения на степном участке составляла до 40 верст в час, при прохождении сложного гористого участка скорость падала до 20 верст в час.
Дорога проходила по степной местности Екатеринославской и Таврической губерний, последний - самый сложный - участок располагался в Ялтинском уезде. «Дорога, как ручей, вьется между горами, ища себе прохода, но горные цепи плотною стеною преграждают путь, и дорога, не имея никакого выхода, пробивается силою сквозь каменные глыбы. За ст. Мекен-зиевы Горы начинается целый ряд тоннелей, зияющих черной пастью. <...> До ст. Инкерман поезд проходит четыре тоннеля: Сухарный тоннель в 155 саж.; за Графским мостом Графский тоннель в 63 саж., Белый тоннель в 204 саж. и Цыганский тоннель в 283 саж.» [4, с. 132-133]. С инженерной точки зрения выделялся железнодорожный мост над Камышловской балкой. Проект этого моста был разработан инженером А.Е. Струве, который впоследствии стал еще и крупным владельцем акций Общества Лозо-во-Севастопольской железной дороги. Струве построил свыше 30 мостов в столицах и круп-
ных губернских городах. К началу 1870 г. он спроектировал Дарницкий железнодорожный мост в Киеве, при строительстве которого был впервые применен новый кессонный метод. На Ло-зово-Севастопольской дороге помимо моста он проектировал виадуки и тоннели. По словам современного исследователя, ялтинский участок железной дороги представлял собой сложное инженерно-техническое сооружение. «Строителям пришлось прокладывать дорогу по горной местности, преодолевая глубокие речные долины и буквально вгрызаясь в горные кряжи. На подходе к Севастополю было сооружено шесть тоннелей, причем по четвертому, самому протяженному из них, рельсы были уложены по кривой с радиусом 200 сажен» [5, с. 80].
Руководил работами видный русский инженер генерал-майор М.Н. Анненков, впоследствии строитель Закаспийской железной дороги. Назначение Анненкова руководителем строительных работ Лозово-Севастопольской дороги было неслучайным. Михаил Николаевич имел репутацию видного теоретика и организатора военно-железнодорожного строительства, был первым управляющим Комитета по передвижению войск по железным дорогам. Анненков обратился с ходатайством о проведении сборов военных железнодорожных команд в Севастополе для «приобретения опыта и практических навыков <...> на стратегической железнодорожной магистрали» [6, с. 186]. За короткий срок «нижними чинами железнодорожной команды» был построен сложный участок на перегоне между Симферополем и Севастополем.
При эксплуатации дороги выяснилось, что составленные «Технические условия» ее строительства не соответствовали в полной мере предстоящим нагрузкам товарного и грузового движения. Не была осуществлена экспертная оценка пропускной способности дороги, ощущался острый дефицит подвижного состава. Упрощенные технологии строительства впоследствии требовали финансовых расходов на устранение дефектов. Только в первое десятилетие эксплуатации Лозово-Севастопольской дороги были заменены рельсы с железных на стальные, отказались от использования некоторых инженерных конструкций из-за их ненадежности. Крупных аварий и катастроф, сопоставимых с трагедий 1875 г., произошедшей на Тилигульской насыпи Одесской железной дороги, в Крыму не было. Однако на Лозово-Сева-стопольской дороге случались происшествия. Одно из первых происшествий было вызвано столкновением поездов, которое произошло в 1874 г. В газете «Московские ведомости» сообщались подробности: «10 октября два рабочих поезда, один со стороны Севастополя, другой с противоположной стороны, со станции Дубан-ки, встретились недалеко от Бальбекской большой насыпи. Поезд, шедший из Дубанков, заме-
тив опасность, стал извещать шедшему ему на встречу поезду свистком и успел остановится, но дать задний ход было поздно; встречный поезд, на всех парах двигавший впереди себя несколько десятков платформ с песком, налетел на него и, раздробив поочередно до 8 платформ, ломавшихся с страшным шумом и громоздившихся одна на другую, остановился. Рабочие, находившиеся на платформах, при виде опасности успели соскочить на землю, причем, однако, человек 20 из них получили ушибы, хотя и неопасные, убитых не оказалось» [7, с. 3].
Ежегодно Общество Лозово-Севастополь-ской дороги публиковало отчет об эксплуатации. Отчеты издавались с 1875 по 1894 гг., пока дорога не была выкуплена в казну. Начиная с 1876 г. отчет дополнялся таблицей, которая называлась «Ведомость о несчастных происшествиях с людьми на Лозово-Севастопольской железной дороге». В таблице указывались все несчастные случаи, там же давались их краткое описание и последствия - «ранен/убит». Вот некоторые описания происшествий в 1876 г. 13 февраля - «Во время следования товарного поезда № 103 машинист Романов упал с паровоза и получил неопасный ушиб головы», 25 мая - «Пассажирским поездом № 3 раздавлен сторож Тимофей Барон, который, ожидая поезда, заснул на рельсах», 15 октября - «Обвалом рыхлого известняка придавило двух рабочих; пострадавшие немедленно были доставлены в Севастополь и, по подании первоначальной помощи местным врачом, отправлены в Симферопольскую больницу, где один из них умер. О происшествии этом составлен акт и передан судебному следователю» [8, табл. 28]. В отчете за 1878 г. таблица о происшествиях была скорректирована. Было изменено ее название, она стала называться «Ведомость несчастных случаев с людьми». Указывалось, с кем произошел несчастный случай - «со служащим» или «с посторонним лицом», приводилось краткое описание произошедшего. Так, 6 февраля - «На ст. Александровск - сцепщик Федор Нагорный во время маневров попал под вагон, которым ему повредило правую руку», 4 мая -«При выходе поезда № 4 со ст. Инкерман предпоследний вагон 3 класса сошел с рельсов, при чем два пассажира получили незначительные ушибы ног», 23 октября - «Во время следования поезда № 1 на 181 версте упал ехавший с этим поездом рядовой нестроевой роты Одесского Уланского полка Юрий Редер, при чем ему раздробило голову» [9, табл. 31]. В конце таблицы указывалась общая статистика: «из служащих» убито - 2, ранено - 18, «посторонних лиц» убито - 3, ранено - 6. В отчете за 1881 г. подача сведений о несчастных случаях на Лозово-Севастополь-ской дороге кардинально изменилось. На одной странице была опубликована статистическая таблица, где за каждый месяц указывалось число погибших и раненых «служащих» и «посторон-
них». В 1881 г. всего произошло 43 несчастных случая, вследствие которых 19 человек были ранены и 24 убиты. С 1889 г. в отчетах вновь появились краткие описания происшествий, а таблица была максимально детализирована. Вводились три категории пострадавших - «пассажиры», «посторонние», «служащие». Указывались виды происшествий - «сход поездов с рельсов», «столкновение поездов», «прочие случаи по движении», «при нагрузке, выгрузке из мастерских, при строительных работах». Также отмечалась «личная вина пострадавшего», то есть пострадавший был травмирован или погиб «по своей вине или неосторожности» или «не по своей вине». В последней колонке таблицы давался общий итог. В 1889 г. на Лозово-Севасто-польской дороге погибли 22 человека, получили ранения 20 человек. Всего же было перевезено 839 974 человек [10, табл. 85]. На основе отчетов по эксплуатации дороги составлена статистическая таблица несчастных случаев.
Статистика несчастных случаев на Лозово-Севастопольской железной дороге
Год Ранено Убито Всего
1876 12 2 14
1878 18 2 20
1881 24 19 43
1882 19 8 27
1883 20 5 25
1884 21 13 34
1885 14 5 19
1886 17 14 31
1887 29 12 41
1888 36 22 58
1889 22 20 42
1890 27 6 33
1891 14 6 20
1892 47 18 65
1893 35 15 50
В отчетах Общества Лозово-Севастополь-ской дороги указывались только несчастные случаи. Сами транспортные происшествия в документах не фиксировались. Среди распространенных случаев происшествий на железных дорогах были следующие: «.сход с рельсов паровоза или вагона поезда вследствие загромождения пути посторонним предметом, сход с рельсов вследствие поломки осей, колес, бандажей, столкновение поездов, происшествия на уклонах» [1, с. 5]. К этому следует добавить пожары и взрывы паровых котлов.
В газетной хронике репортеры детально описывали транспортные происшествия, пытались
разобраться в их причинах и уставить виновных.
Ввиду того, что дорога была одноколейной, происходили столкновения поездов. В 1881 г. столкнулись товарно-пассажирский поезд с товарным. «2 вагона разбиты, 2 повреждены, несчастий с людьми не было» [11, с. 792]. 7 декабря 1889 г. произошла катастрофа на станции Биюк-Онлар из-за столкновения товарных поездов, «причем разбито 9 вагонов и 2 паровоза, из поездной прислуги получил сильные повреждение помощник машиниста. Причина столкновения: машинист подходившего к станции поезда, идя со скоростью 25 верст в час, не уменьшая хода, вошел на станцию при закрытом диске и наскочил на маневрировавший поезд. Со станции Симферополь отправлен дежурный паровоз с рабочими, а для оказания помощи пострадавшим поехал фельдшер» [12, с. 2].
Другой вид происшествия - сход поездов с рельсов при перегоне, поездной или маневровой работе. В 1882 г. недалеко от Павлограда товарный поезд сошел с рельсов, путь и полотно были испорчены [13, с. 512]. Спустя несколько лет возле станции Павлограда сошли с рельсов три вагона, нагруженных ватой, и разбились [14, с. 3]. В некоторых статьях указывались причины аварии и их виновники. Вот характерная заметка в газете: «С Лозово-Севастопольской железной дороги пишут, на днях близ станции Ивановки едва не произошло крупное несчастье: сошел с рельсов товаро-пассажирский поезд, причем пассажирские вагоны уцелели лишь благодаря тому, что впереди было шесть товарных вагонов, кроме того, поезд двигался в этот момент сравнительно медленно, так как подходил к станции. По обыкновению виновным оказался стрелочник: несчастье произошло потому, что из стрелочного аппарата выскочил стяжной болт, вообще нужно сказать, что всевозможные случаи повторяются на нашей злополучной линии довольно часто, и всегда виновными являются мелкие служащие» [15, с. 4]. Причиной большинства происшествий на Лозовско-Севастопольской дороге был человеческий фактор. На это указывали также современники: «Нет сомнения, что ближайшей причиной несчастий в большинстве случаев бывает какая-нибудь неосторожность железнодорожных служащих: то машинист не заметит сигнала, то стрелочник неправильно установит путь, то дорожный мастер забудет убрать с дороги снятые рельсы и т.п.» [2, с. 282].
Другой вид происшествий был связан с пожарами в пассажирских поездах. Такой случай произошел в 1885 г., когда загорелся вагон по-чтово-пассажирского поезда, «причем пламя, несомненно, объяло бы весь поезд, если бы он не подходил в это время к станции. Как бы то ни было, но это обстоятельство сильно встревожило несчастных пассажиров, которые долго не могли отделаться от испуга. Пожар произошел от излишне натопленной печи; несмотря на
вполне теплую погоду на юге, печь была раскалена докрасна, вследствие чего загорелся пол, и моментально охвачен был пламенем весь вагон» [16, с. 4].
В газетной хронике печатались описания несчастных случаев, происходивших по неосторожности. Вот одна из таких историй. «В момент прибытия почтового поезда на станции Симферополь вся собравшаяся на пассажирскую платформу публика была неожиданное поражена ужасным происшествием. Поезд не успел совершенно остановиться, как из вагона 2 класса выскочил артельщик Лозово-Севастопольской железной дороги, собирающий суточную выручку по всей линии, и, зацепившись обо что-то, вместе с тяжелой сумкой, висевшей у него через плечо, попал между платформой и вагонами, и через несчастного прошли три пассажирских вагона, причинив ему моментальную смерть и изуродовав человеческий вид его до неузнаваемости. Происшествие это произвело удручающее впечатление на бывших при этом несчастном случае очевидцев [17, с. 2].
Вопиющий случай на железной дороге произошел из-за нарушения санитарно-эпидемиологических норм, когда начальник станции Би-юк-Онлар скрыл сведения о вспышке сыпного тифа. Сначала заболели служащие буфета. Однако начальник станции не сообщил о болезни, поскольку не хотел закрывать буфет. Совсем скоро заболел сам начальник, потом слегли один из жандармов на железной дороге и его семья. Заболевание стало стремительно распространяться [18, с. 1].
В конце 90-х годов XIX в. в железнодорожной печати данные о происшествиях стали подвергаться анализу. Исследователь железнодорожного дела В.Н. Щегловитов обратил внимание на то, что количественные показатели происшествий необходимо сравнивать с числом перевезенных пассажиров [19, с. 5]. На Лозово-Сева-стопольской дороге наблюдалась тенденция к увеличению числа несчастных случаев, однако возросшие показатели объяснялись увеличением протяженности дороги, в 1892 г. было открыто сообщение на Джанкой-Феодосийской линии. Возрастали пассажирские перевозки. Так, до перехода дороги в собственность казны, только за 1893 г., было перевезено 1 млн 170 тыс. человек. В том же году было зафиксировано 50 несчастных случаев. В отчетах указывались все случаи, которые были сопряжены с угрозой для жизни и здоровья человека на железной дороге и на прилегающей железнодорожной инфраструктуре. Таким образом, все несчастные случаи попадали в разряд железнодорожных происшествий. В статистических данных старались учитывать всех пострадавших в железнодорожной сфере на участке Лозово-Севастопольской дороги, однако конкретных случаев, произошедших при движении поездов, было значительно меньше.
Литература и источники
1. Коновалюк О.И. Железные дороги России. Транспортные происшествия и развитие системы безопасности движения (1837-1991 годы). М.: [б. и.], 2016. 429 с.
2. Чупров А.И. Из прошлого русских железных дорог. М.: М. и. С. Сабашниковы, 1909. 304 с.
3. Устав Общества Лозово-Севастопольской дороги. Технические условия для построения Лозово-Севасто-польской дороги. СПб.: [б. и.], 1871. 27 с.
4. Иллюстрированный спутник по Курско-Харьковско-Севастопольской железной дороге. Харьков: Товарищество «Печатня С.П. Яковлева», 1902. 274 с.
5. Мальгин А.В. Русская Ривьера: курорты, туризм и отдых в Крыму в эпоху Империи: конец XVIII - начало ХХ в. Симферополь: СОНАТ, 2004. 349 с.
6. Старостенков Н.В. Железнодорожный транспорт и обороноспособность Российской империи (вторая половина Х1Х века - 1914 год). М.: ООО «Русь-Стиль-XXI век», 2002. 493 с.
7. Московские ведомости. 25 октября 1874.
8. Отчет Лозово-Севастопольской железной дороги за 1876 год. СПб.: Типография А.Н. Быкова, 1876.
9. Лозово-Севастопольская дорога. Отчет эксплуатации за 1878 год. СПб.: Типография и литография Д.И. Ше-меткина, 1879.
10. Общество Лозово-Севастопольской железной дороги. Отчет по эксплуатации за 1889 год. СПб.: Типолитография М.Д. Ломковского, 1890.
11. Газета А. Гатцука. 28 ноября 1881.
12. Крым. 10 декабря 1889.
13. Газета А. Гатцука. 17 июля 1882.
14. Московские ведомости. 10 февраля 1886.
15. Новости. 5 марта 1886.
16. Новости. 30 апреля 1885.
17. Крым. 20 марта 1892.
18. Крым. 10 май 1889.
19. Щегловитов В.Н. Безопасность на русских железных дорогах. СПб.: Типография В. Андерсона и Г. Лойцян-ского. 1914. 34 с.
References
1. Konovalyuk O.I. Zheleznye dorogi Rossii. Transportnye proisshestviya i razvitie sistemy bezopasnosti dvizheniya (1837-1991 gody) [Russian railways. Transport accidents and development of traffic safety systems (1837-1991)]. Moscow: [s. n.], 2016. 429 p.
2. Chuprov A.I. Izproshlogo russkih zheleznyh dorog^ [From the past of Russian railways]. Moscow: M. i. S. Sabashnikovy, 1909. 304 p.
3. Ustav Obshchestva Lozovo-Sevastopol'skoj dorogi. Tekhnicheskie usloviya dlya postroeniya Lozovo-Sevastopol'skoj dorogi [Charter of the Lozovo-Sevastopol Railway Society. Technical conditions for the construction of the Lozovo-Sevastopol railway]. Saint Petersburg: [s. n.], 1871. 27 p.
4. Illyustrirovannyj sputnikpo Kursko-Har'kovsko-Sevastopol'skojzheleznoj doroge [Illustrated companion to the Kursk-Kharkov-Sevastopol railway]. Har'kov: Tovarishchestvo "Pechatnya S.P. Yakovleva", 1902. 274 p.
5. Mal'gin A.V. Russkaya Riv'era: kurorty, turizm i otdyh v Krymu v epohu Imperii: konec XVIII - nachalo XX v. [Russian Riviera: resorts, tourism and recreation in Crimea during the Empire: late 18th - early 20th centuries]. Simferopol': SONAT, 2004. 349 p.
6. Starostenkov N.V. Zheleznodorozhnyj transport i oboronosposobnost' Rossijskoj imperii (vtoraya polovina XIX veka - 1914 god) [Railway transport and the defense capability of the Russian Empire (second half of the 19th century - 1914)]. M.: OOO "Rus'-Stil'-XXI vek", 2002. 493 p.
7. Moskovskie vedomosti. 25 October 1874.
8. Otchet Lozovo-Sevastopol'skoj zheleznoj dorogi za 1876 god [Report of the Lozovo-Sevastopol Railway for 1876]. Saint Petersburg: Tipografiya A.N. Bykova, 1876.
9. Lozovo-Sevastopol'skaya doroga. Otchet ekspluatacii za 1878 god [Lozovo-Sevastopol railway. Operation report for 1878]. Saint Petersburg: Tipografiya i litografiya D.I. Shemetkina, 1879.
10. Obshchestvo Lozovo-Sevastopol'skoj zheleznoj dorogi. Otchet po ekspluatacii za 1889 god [Lozovo-Sevastopol Railway Society. Operational report for 1889]. Saint Petersburg: Tipolitografiya M.D. Lomkovskogo, 1890.
11. Gazeta A. Gatcuka. 28 November 1881.
12. Krym. 10 December 1889.
13. Gazeta A. Gatcuka. 17 July 1882.
14. Moskovskie vedomosti. 10 February 1886.
15. Novosti. 5 March 1886.
16. Novosti. 30 April 1885.
17. Krym. 20 March 1892.
18. Krym. 10 May 1889.
19. Shcheglovitov V.N. Bezopasnost' na russkih zheleznyh dorogah [Safety on Russian railways]. Saint Petersburg: Tipografiya V. Ander-sona i G. Lojcyanskogo. 1914. 34 p.
© «Клио», 2024 © Мироненко С.В., Белоусова О.В., 2024
