ТРАНСПОРТНЫЕ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ ДЛЯ ПОСТРОЕНИЯ СЕТИ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ В ЦЕЛОМ Текст научной статьи по специальности «Строительство и архитектура»

DOI: 10.53078/20778481 2022 1 17

УДК 656 Д. В. Капский

ТРАНСПОРТНЫЕ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ ДЛЯ ПОСТРОЕНИЯ СЕТИ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ В ЦЕЛОМ

D. V. Kapsky

TRANSPORT MOVEMENT IN CONSTRUCTING URBAN PASSENGER TRANSPORT NETWORK AND TRANSPORT SYSTEM AS A WHOLE

Аннотация

Следует отметить, что проблемы городской транспортной системы очень многогранны и сложны, требуют координации усилий государственного и частного сектора экономики, который сильно фраг-ментирован, с разными и противоречивыми взглядами и целями, остро реагирует на изменения городской (транспортной) среды. Раскрываются подходы к исследованиям транспортных передвижений с учетом численности населения, специфики расселения граждан. Изложен новый подход к формированию исходных информационных массивов. Проведено разбиение рассматриваемой территории на транспортные районы и осуществлен прогноз численности населения по ним. Выполнен прогноз количества мест приложения труда по транспортным районам, который сопровождался расчетом параметров генерации поездок по данным районам. Определена численность самодеятельного населения по транспортным районам, а также количество отправлений и прибытий по трудовым целям в утренний период (полусутки). Исходя из данных о неравномерности пассажиропотоков по часам суток определено количество отправлений и прибытий в утренний максимальный час пик и получены значения «отправлений» и «прибытий» по транспортным районам.

Ключевые слова:

город, устойчивость, мобильность, издержки, городской маршрутный пассажирский транспорт, транспортная система, эффективность.

Для цитирования:

Капский, Д. В. Транспортные передвижения для построения сети городского пассажирского транспорта и транспортной системы в целом / Д. В. Капский // Вестник Белорусско-Российского университета. - 2022. - № 1 (74). - С. 17-30.

Abstract

Problems of urban transport systems are noted for being very multifaceted and complicated and they require the coordination of efforts between public and private sectors of the economy, the latter being highly fragmented with different and conflicting views and goals, and a sharp response to changes in the urban (transport) environment. The paper describes approaches to the study of transport movement, with the population and its settlement being taken into account. A new approach to the formation of initial data arrays is presented. The territory under consideration was divided into transport areas and population projections were made for them. A forecast of the number of places of employment in these transport areas was made, which was accompanied by the calculation of trip generation parameters in these areas. The number of economically active population was determined for each transport area, as well as the number of departures and arrivals for work-related purposes in the morning (half a day). Based on the data on the unevenness of passenger flows by hours of the day, the number of departures and arrivals at the peak of morning rush hour was determined, and the values of «departures» and «arrivals» for the transport area were obtained

Keywords:

city, sustainability, mobility, costs, regular urban passenger transport, transport system, efficiency.

© Капский Д.В., 2022

For citation:

Kapsky, D. V. Transport movement in constructing urban passenger transport network and transport system as a whole / D. V. Kapsky // The Belarusian-Russian university herald. - 2022. - № 1 (74). - P. 17-30.

Введение

Устойчивая городская транспортная система должна сочетать институциональные механизмы, экономические меры и бюджетные ресурсы. Необходимыми условиями успешной организации такой системы являются: наличие стратегического транспортного планирования; интегрированное управление развитием и использованием дорожной сети, организацией перевозок грузов и пассажиров и дорожным движением; эффективная работа маршрутного пассажирского транспорта в условиях роста пассажиропотоков [1-3]. Одной из форм обеспечения позитивных, устойчивых транспортно-логистических процессов может являться приоритетное развитие различных видов транспорта, более эффективных в долгосрочной

перспективе и повышающих общественную ценность транспортной системы, например, приоритет коллективных и немоторизированных видов транспорта и развитие пешей активности (маршрутный пассажирский и велосипедный транспорт, средства индивидуальной мобильности) над личным транспортом, приоритет электрического и другого экологически чистого транспорта над транспортом, оснащенным двигателем внутреннего сгорания, приоритет дорогого, но более надежного подвижного состава (трамвай, троллейбус) над более дешевым, с ограниченным сроком службы (автобус, микроавтобус) (рис. 1), что скажется на изменении спроса на поездки, модели транспортного поведения в городских условиях [4, 5].

Рис. 1. Трансформация структуры передвижений в устойчивой транспортной системе

Именно поэтому важно знание текущих и моделирование возможных передвижений по городу как на среднесрочную, так и на дальнесрочную перспективу с учетом трансформации транспортной среды, загрузки дорог, потребления (сокращения затрат) энергии для синергетического эффекта по снижению негативного воздействия транспорта на жителей города.

Общие подходы к формированию исходных информационных массивов

После разбиения рассматриваемой территории на транспортные районы необходимо поставить им в соответствие данные, определяющие потокооб-разование и потокопоглощение в сети ГМПТ, т. е. рассчитать параметры генерации поездок [3, 6]. Эта процедура, первая в четырехступенчатой схеме транспортной модели, предполагает переход от численности населения, количества мест приложения труда, другой информации, характеризующей потоко-образование и потокопоглощение, к «отправлениям» и «прибытиям» пассажиров в единицу времени. Хотя при построении транспортных моделей учитывается, как правило, несколько видов передвижений, предлагаемая упрощенная расчетная схема на данном этапе ограничивается только трудовыми передвижениями, т. е. передвижениями «дом - работа», являющимися наиболее значимыми в утренний максимальный час. Кроме того, именно трудовые передвижения наиболее критичны с точки зрения организации транспортных систем городов, т. к. значения затрат времени на их осуществление являются нормируемой величиной в градостроительстве. Таким образом, на первом этапе необходимо определить численность населения и количество мест приложения труда по каждому транспортному району на перспективу, соответствующую расчетному сроку генераль-

ного плана рассматриваемого города.

Прогнозирование численности населения по транспортным районам логично производить на основе информации о современном распределении населения по территории методом экстраполяции. Исходная информация по современному состоянию может быть получена на основе данных государственной статистики, данных избирательных комиссий, другой доступной официальной информации. Анализ государственных ресурсов, характеризующих распределение населения в соответствии с регистрацией по месту жительства, несмотря на кажущуюся очевидность их использования в расчетах, может привести к большой погрешности полученных результатов, особенно для районов массового жилищного строительства, где высок процент жителей, не регистрирующихся по месту фактического проживания. К большой погрешности также приводит отсутствие адекватного учета проживания в арендованной недвижимости, наличие в ряде городов большого числа временного населения и т. д. В связи с этими особенностями, а также возможными затруднениями в получении таких данных дополнительным источником информации о проживающих могут стать результаты анализа структуры жилищного фонда. Такой подход позволяет оценить плотность проживающего населения в зависимости от этажности и типологии застройки.

После распределения современного населения по транспортным районам в соответствии с вышеизложенными подходами можно спрогнозировать его будущее состояние на основе имеющихся трендов. Для учета тенденций, характерных для различных районов, поясов или планировочных направлений города, целесообразно провести зонирование территории по типу среды и характеру возможных изменений этой среды в перспективе. Так, разные пояса

городских агломераций характеризуются, как правило, различными тенденциями в динамике численности населения, что характерно для процесса субурбанизации, который наблюдается во многих городах, особенно крупных и крупнейших. В качестве исходной информационной базы для такого анализа, помимо информации о современном распределении населения, выступают данные о площади и структуре жилищного фонда, сведения о выданных разрешениях на строительство жилых домов, материалы проектов планировки территории, данные об инвестиционных намерениях и т. д. [3, 7, 8].

Процедура прогнозирования количества мест приложения труда во многом аналогична процедуре прогнозирования численности населения. Но если поиск информации о распределении населения по территории, как было указано ранее, сопряжен с определенными сложностями, то поиск информации о размещении рабочих мест еще более затруднен в силу особенностей регистрации предприятий и организаций по юридическим адресам. Кроме того, дополнительные сложности связаны со значительным числом работающих по временным трудовым договорам или по совместительству, с различным графиком работы и т. д. Поэтому даже при наличии информации о юридических и фактических адресах и численности работников по организациям уровень погрешности результатов будет очень велик [3, 9].

На практике для оценки распределения мест приложения труда (мест работы и учебы), так же как для оценки численности населения, можно воспользоваться методом экстраполяции относительно современного состояния. Поскольку рабочие места привязаны, как правило, к производственным и общественно-деловым зонам, для такой оценки необходима информация о площадях, структуре и динамике нежилого

фонда, располагающегося в этих зонах. Далее, исходя из площади нежилого фонда различного функционального назначения по транспортным районам и на основании сведений о величине площади нежилого фонда, приходящейся на одного работника, можно оценить количество рабочих мест. Отдельно при такой оценке следует рассмотреть распределение по транспортным районам мест учебы в высших и средних специальных учебных заведениях, что, как правило, не вызывает больших затруднений [3, 5, 10].

Прогноз численности населения

по транспортным районам

Рассмотрим упрощенную схему прогнозирования численности населения по транспортным районам, основанную на анализе функциональной структуры города, задаваемой генеральным планом; преимуществом такого подхода является отсутствие необходимости в предварительном определении современных показателей территориального размещения населения. Численность населения зависит, в первую очередь, от плотности, которая, в свою очередь, определяется типом жилой застройки, определяемой схемой функционального зонирования в составе генерального плана города. Рассмотрим три типа жилой застройки (под жилой застройкой подразумевается как существующая, так и предполагаемая к размещению в соответствии с генеральным планом, т. е. допускается, что проектные решения генерального плана будут полностью реализованы к расчетному сроку), каждый из которых характеризуется своим значением средней плотности населения. Значения средней плотности могут присутствовать в материалах генерального плана города, но в первом приближении их можно принять по данным табл. 1.

На следующем этапе необходимо

выделить зоны жилой застройки в соответствии с принятой типологией (рис. 2) во взаимосвязи с системой транспортного районирования. Важно, чтобы гра-

ницы выделяемых зон не пересекали границы транспортных районов; в таких случаях территории зон необходимо разбивать по этим границам.

Табл. 1. Рекомендуемые значения плотности населения по функциональным зонам

Функциональная зона Средняя плотность населения, чел./га

Зона средне- и многоэтажной жилой застройки 300

Зона малоэтажной жилой застройки 100

Зона усадебной застройки 20

Рис. 2. Размещение жилых зон

Численность населения может быть получена по следующей формуле:

N = 5н & , (1)

где N - численность населения в районе (зоне) г, тыс. жителей; 5н - плотность

населения, тыс. жителей/км2; & - площадь района (зоны) г, км2.

Площадь каждой зоны рассчитывается по материалам генерального плана с учетом масштаба чертежа. Полученные результаты расчета представлены в табл. 2.

Табл. 2. Расчет численности населения по транспортным районам

Транспортный район Номер зоны жилой застройки Тип застройки Площадь, га Плотность, чел./га Население, чел.

1 1-2 Усадебная 37,90 20 758

1 1-1 Усадебная 31,79 20 636

2 2-1 Усадебная 60,70 20 1214

2 2-2 Усадебная 54,92 20 1098

2 2-3 Усадебная 12,91 20 258

3 3-1 Усадебная 153,39 20 3068

3 3-2 Усадебная 121,97 20 2439

3 3-3 Малоэтажная 22,91 100 2291

3 3-4 Усадебная 114,32 20 2286

3 3-5 Усадебная 33,06 20 661

4 4-1 Малоэтажная 4,97 100 497

4 4-2 Усадебная 44,37 20 887

4 4-3 Усадебная 71,08 20 1422

4 4-4 Малоэтажная 6,71 100 671

4 4-5 Малоэтажная 7,03 100 703

4 4-6 Усадебная 53,78 20 1076

4 4-7 Малоэтажная 9,77 100 977

4 4-8 Малоэтажная 5,58 100 558

5 5-1 Малоэтажная 2,98 100 298

5 5-2 Усадебная 39,26 20 785

5 5-3 Усадебная 30,04 20 601

5 5-4 Малоэтажная 6,99 100 699

6 6-1 Усадебная 12,62 20 252

6 6-2 Усадебная 139,23 20 2785

7 7-1 Усадебная 71,16 20 1423

7 7-2 Малоэтажная 3,59 100 359

7 7-3 Малоэтажная 5,16 100 516

7 7-4 Усадебная 16,34 20 327

8 8-1 Усадебная 154,82 20 3096

8 8-2 Малоэтажная 13,68 100 1368

8 8-3 Усадебная 8,43 20 169

9 9-1 Усадебная 76,53 20 1531

9 9-2 Усадебная 135,52 20 2710

10 10-1 Усадебная 62,29 20 1246

10 10-2 Малоэтажная 7,58 100 758

10 10-3 Усадебная 64,46 20 1289

10 10-4 Усадебная 12,83 20 257

Итого 41969

По генеральному плану 49200

Просуммировав значения численности населения по всем транспортным районам, можно сравнить полученное значение с проектным показателем численности населения, определенным генеральным планом города (эти сведения приведены в технико-экономических показателях текстовой части генераль-

ного плана). В большинстве случаев расчетная сумма численности населения не совпадет с данными генерального плана, поэтому на следующем этапе необходимо путем корректировки значений плотности достичь совпадения расчетных значений с показателями генерального плана (табл. 3).

Табл. 3. Корректировка численности населения по транспортным районам

Транспортный район Номер зоны жилой застройки Тип застройки Площадь, га Плотность, чел./га Население, чел.

1 1-2 Усадебная 37,90 23 872

1 1-1 Усадебная 31,79 23 731

Итого по району 1603

2 2-1 Усадебная 60,70 23 1396

2 2-2 Усадебная 54,92 23 1263

2 2-3 Усадебная 12,91 23 297

Итого по району 2956

3 3-1 Усадебная 153,39 23 3528

3 3-2 Усадебная 121,97 23 2805

3 3-3 Малоэтажная 22,91 124 2841

3 3-4 Усадебная 114,32 23 2629

3 3-5 Усадебная 33,06 23 760

Итого по району 12564

4 4-1 Малоэтажная 4,97 124 616

4 4-2 Усадебная 44,37 23 1021

4 4-3 Усадебная 71,08 23 1635

4 4-4 Малоэтажная 6,71 124 832

4 4-5 Малоэтажная 7,03 124 872

4 4-6 Усадебная 53,78 23 1237

4 4-7 Малоэтажная 9,77 124 1211

4 4-8 Малоэтажная 5,58 124 692

Итого по району 8116

5 5-1 Малоэтажная 2,98 124 370

5 5-2 Усадебная 39,26 23 903

5 5-3 Усадебная 30,04 23 691

5 5-4 Малоэтажная 6,99 124 867

Итого по району 2830

6 6-1 Усадебная 12,62 23 290

Окончание табл. 3

Транспортный район Номер зоны жилой застройки Тип застройки Площадь, га Плотность, чел./га Население, чел.

6 6-2 Усадебная 139,23 23 3202

Итого по району 3493

7 7-1 Усадебная 71,16 23 1637

7 7-2 Малоэтажная 3,59 124 445

7 7-3 Малоэтажная 5,16 124 639

7 7-4 Усадебная 16,34 23 376

Итого по району 3097

8 8-1 Усадебная 154,82 23 3561

8 8-2 Малоэтажная 13,68 124 1696

8 8-3 Усадебная 8,43 23 194

Итого по району 5451

9 9-1 Усадебная 76,53 23 1760

9 9-2 Усадебная 135,52 23 3117

Итого по району 4877

10 10-1 Усадебная 62,29 23 1433

10 10-2 Малоэтажная 7,58 124 940

10 10-3 Усадебная 64,46 23 1482

10 10-4 Усадебная 12,83 23 295

Итого по району 4150

Итого 49137

По генеральному плану 49200

По результатам расчетов значения численности населения по транспортным районам сведены в табл. 4.

Прогноз количества мест

приложения труда по транспортным районам

В предлагаемой упрощенной схеме расчета количества мест приложения труда все рабочие места подразделяются на две большие группы - рабочие места в производственной и непроизводственной сферах. Суммарная проектная численность занятых по каждой из этих групп приведена либо в генеральном плане, либо в документах, определяющих социально-экономическое развитие

города, - в этих источниках можно найти сведения об отраслевой структуре занятости с указанием численности рабочих мест. Характер распределения по территории каждой из этих групп разный. Так, рабочие места в производственной сфере можно распределить пропорционально площади производственных зон, заданных генеральным планом, т. е. задача этого распределения во многом аналогична распределению населения по жилым зонам. Рабочие места в непроизводственной сфере (торговля, сфера услуг, общественное питание, образование, здравоохранение, научная сфера, социальная сфера, жилищно-коммунальное хозяйство и т. д.) можно распределить пропорционально

размещению самого населения. Схема расчета распределения рабочих мест в соответствии с изложенными подходами приведена в табл. 5 и 6, схема расчета площадей, занятых производственными зонами, определенными генеральным планом, представлена на рис. 3 (предлагаемый расчет мест

приложения труда ограничен только рабочими местами; учебные места в высших и средних специальных заведениях не учитываются).

По результатам расчетов полученные значения количества мест приложения труда по транспортным районам сведены в табл. 7.

Табл. 4. Прогнозные значения численности населения по транспортным районам

Транспортный район Население, чел.

1 1603

2 2956

3 12564

4 8116

5 2830

6 3493

7 3097

8 5451

9 4877

10 4150

Итого 49137

Транспортный район Население, чел. Рабочие места в непроизводственной сфере, ед.

1 1603 633

2 2956 1167

3 12564 4960

4 8116 3204

5 2830 1117

6 3493 1379

7 3097 1223

8 5451 2152

9 4877 1926

10 4150 1638

Итого 49137 19400

Табл. 5. Расчет мест приложения труда в непроизводственной сфере по транспортным районам

Табл. 6. Расчет мест приложения труда в производственной сфере по транспортным районам

Транспортный район Площадь производственных зон, га Рабочие места в производственной сфере, ед.

1 0 0

2 207,83 3463

3 300,48 5006

4 0 0

5 16,07 268

6 11,9 198

7 0 0

8 7,33 122

9 0 0

10 8,56 143

Итого 552,17 9200

Рис. 3. Размещение производственных зон

Табл. 7. Прогнозные значения количества мест приложения труда по транспортным районам

Транспортный район Рабочие места в непроизводственной сфере, ед. Рабочие места в производственной сфере, ед. Итого рабочих мест, ед.

1 633 0 633

2 1167 3463 4630

3 4960 5006 9967

4 3204 0 3204

5 1117 268 1385

6 1379 198 1577

7 1223 0 1223

8 2152 122 2274

9 1926 0 1926

10 1638 143 1781

Итого 19400 9200 28600

Расчет параметров генерации поездок

по транспортным районам

Параметры генерации поездок могут быть рассчитаны исходя из прогнозных показателей уровня подвижности населения. Но для избежания сложных расчетов по прогнозированию подвижности можно воспользоваться расчетной схемой, основанной на разделении всех участников передвижения на две группы - передвигающихся на индивидуальном и маршрутном пассажирском

транспорте. При таком подходе, зная прогнозный уровень автомобилизации населения и другие параметры, характеризующие транспортное поведение, можно отделить из всего населения часть пользующихся индивидуальным транспортом при трудовых передвижениях. Затем необходимо привести показатели «отправлений» и «прибытий» к выбранному временному диапазону -в данном случае к утреннему максимальному часу (табл. 8).

Табл. 8. Расчет параметров генерации поездок по транспортным районам

Транспортный район Население, чел. Самодеятельное население, чел. Количество мест приложения труда, ед. Уровень автомобилизации, авт./1000 жителей Коэффициент использования автотранспорта Коэффициент средней наполняемости Отправления в утренний период, чел. Прибытия в утренний период, чел. Отправления в утренний максимальный час, чел. Прибытия в утренний максимальный час, чел.

1 1603 933 633 400 0,80 1,35 530 359 159 108

2 2956 1720 4630 400 0,80 1,35 977 2630 293 789

3 12564 7312 9967 400 0,80 1,35 4153 5661 1246 1698

4 8116 4724 3204 400 0,80 1,35 2683 1820 805 546

5 2830 1647 1385 400 0,80 1,35 936 787 281 236

6 3493 2033 1577 400 0,80 1,35 1155 896 346 269

7 3097 1802 1223 400 0,80 1,35 1024 695 307 208

8 5451 3172 2274 400 0,80 1,35 1802 1292 541 388

9 4877 2838 1926 400 0,80 1,35 1612 1094 484 328

10 4150 2415 1781 400 0,80 1,35 1372 1012 412 303

Итого 49137 28598 28600 4873 4873

Согласно табл. 8 имеем следующее.

1. Численность населения и количество мест приложения труда получены из табл. 4 и 7.

2. Самодеятельное население -население, участвующее в ежедневных трудовых передвижениях. Доля самодеятельного населения в целом по городу определяется по формуле

ксам = М/Ы,

(2)

где М - суммарное количество мест приложения труда, тыс. мест; N - суммарная численность населения, тыс. жителей.

Численность самодеятельного населения по транспортным районам определяется по формуле

Ыгсам = Ыкс

(3)

где Ыгсам - численность самодеятельного населения в транспортном районе г, тыс. жителей; N - численность населения в транспортном районе г, тыс. жителей.

3. Количество отправлений и прибытий по трудовым целям в утренний период (полусутки) рассчитывается по формулам

р. = N

гутр ' гсам

°г'утр Мг

А

10000

А

10000

кисп кнап

кисп кнап

; (4)

, (5)

где Ргустр - объем отправлений из транспортного района г в утренний период, тыс. чел.; Огустр - объем прибытий в транспортный район г в утренний период, тыс. чел.; А - уровень автомоби-

лизации населения, авт. на 1000 жителей; кисп - коэффициент использования автотранспорта; кнап - коэффициент средней наполняемости автотранспорта.

4. Прогнозное значение уровня автомобилизации населения может быть принято на основе информации генерального плана либо, при отсутствии таких данных, на основе прогноза динамики этого показателя или нормативных значений.

5. Коэффициент использования автотранспорта и коэффициент средней наполняемости могут быть приняты на основе средних показателей, соответствующих ситуации в рассматриваемом городе. Основываясь на имеющихся данных исследований, эти значения можно принять: кисп = 0,8; кнап = 1,35.

6. Количество отправлений и прибытий в утренний максимальный час рассчитывается исходя из данных о неравномерности пассажиропотоков по часам суток:

Рг Ргутркутр;

0 = О.гутр^тр-,

(6)

(7)

где Рг - объем отправлений из транспортного района г в утренний максимальный час, тыс. чел.; О' - объем прибытий в транспортный район г в утренний максимальный час, тыс. чел.; кутр - доля часа в утреннем периоде (полусутках).

Основываясь на имеющихся данных исследований, значение коэффициента кутр можно принять равным 0,3.

Для дальнейших расчетов полученные значения «отправлений» и «прибытий» по транспортным районам сведены в табл. 9.

Табл. 9. Значения «отправлений» и «прибытий» по транспортным районам

Транспортный район Отправления в утренний максимальный час, чел. Прибытия в утренний максимальный час, чел.

1 159 108

2 293 789

3 1246 1698

4 805 546

5 281 236

6 346 269

7 307 208

8 541 388

9 484 328

10 412 303

Итого 4873 4873

Заключение

Изложен новый подход к формированию исходных информационных массивов. Проведено разбиение рассматриваемой территории на транспортные районы и осуществлен прогноз численности населения по ним. Выполнен прогноз количества мест приложения труда по транспортным районам, который сопровождался расчетом параметров генерации поездок по данным районам.

Определена численность самодеятельного населения по транспортным районам, а также количество отправлений и прибытий по трудовым целям в утренний период (полусутки). Исходя из данных о неравномерности пассажиропотоков по часам суток определено количество отправлений и прибытий в утренний максимальный час пик и получены значения «отправлений» и «прибытий» по транспортным районам.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Comi, A. Exploring the relationships between e-shopping attitudes and urban freight transport / А. Comi, А. Agostino Nuzzolo // Transportation Research Procedia. - 2015. - Vol. 12. - P. 399-412.

2. Russo, F. Investigating the Effects of City Logistics Measures on the Economy of the City / F. Russo, А. Comi // Sustainability. - 2020. - Vol. 12, № 4. - Р. 717-728.

3. Капский, Д. В. Методология повышения качества дорожного движения: монография / Д. В. Капский. - Минск: БНТУ, 2018. - 372 с.

4. Овечников, Е. В. Городской транспорт: учебное пособие для вузов / Е. В. Овечников, М. С. Фишельсон. - Москва: Высшая школа, 1976. - 352 с.

5. Лосин, Л. А. Административно-территориальные преобразования и формирование локальных центров расселения на территории Санкт-Петербургской городской агломерации / Л. А. Лосин, В. В. Со-лодилов, Г. П. Ляпунова // Экономика Северо-Запада: проблемы и перспективы развития. - 2020. -№ 2 (61). - С. 33-46.

6. Транспортное моделирование и оценка условий дорожного движения с использованием навигационной информации: монография / Д. В. Капский [и др.]. - Минск: Капитал Принт, 2018. - 144 с.

7. Капский, Д. В. Транспорт в планировке городов: пособие для студентов специальности 1-44 01 02 «Организация дорожного движения»: в 10 ч. Ч. 1: Транспортное планирование: математическое моделирование / Д. В. Капский, Л. А. Лосин. - Минск: БНТУ, 2019. - 94 с.

8. Теоретические и практические аспекты организации городского движения велосипедистов: монография / Д. В. Капский [и др.]; под общ. ред. В. К. Шумчика. - Минск: Капитал Принт, 2019. - 374 с.

9. Синергия подходов к совершенствованию интеллектуальных транспортных систем городов в России и Белоруссии: монография / И. Н. Пугачев [и др.]. - Хабаровск: ТОГУ, 2020. - 230 с.

10. Оценка экологических потерь в дорожном движении на основе GPS-данных о параметрах транспортных потоков и моделирования: монография / И. Н. Пугачев [и др.]. - Хабаровск: ТОГУ, 2020. - 249 с.

Статья сдана в редакцию 17 ноября 2021 года

Денис Васильевич Капский, д-р техн. наук, доц., Белорусский национальный технический университет. E-mail: d.kapsky@gmail.com.

Denis Vasilyevich Kapsky, DSc (Engineering), Associate Prof., Belarusian National Technical University. E-mail: d.kapsky@gmail.com.