CC BY
120
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ ГОСУДАРСТВО И ТРАНСПОРТ =
Транспортные коридоры:
еще модно?
Ю.А. ЩЕРБАНИН, директор по научным проектам ЕАТОСеМегСошик, член президиума Российской академии транспорта, проф., д.э.н.
а Из новых документов Евросоюза исчезло понятие «транспортный коридор». Действительно, если внимательно ознакомиться с последним из них — NETWORKS FOR РЕАСЕ AND DEVELOPMENT. Extension of the major trans-European transport axes to the neighbouring countries and régions («Транспортные сети для мира и развития. Продление главных трансевропейских осей в направлении соседних стран и регионов»), мы увидим, что это словосочетание там уже практически не встречается, зато появляется новое, еще не расшифрованное в публикациях — «транспортная ось». Экономический смысл подобной замены и ее практические последствия стоит искать в истории вопроса.
Вспоминать историю всегда полезно. В середине 80-х годов Комитетом по внутреннему транспорту ЕЭК ООН были инициированы исследования по анализу транспортных потоков между скандинавскими странами и южной Европой в целях использования интермодального подхода для освоения перевозок на этом направлении. Тогда же появилось и понятие «транспортный коридор», под которым понималось определенное направление (маршрут) массовых перевозок пассажиров и грузов между центрами социально-экономической активности, обслуживаемое несколькими видами транспорта, способными обеспечить высокие скорости перевозки. Интермодальная технология в этом случае реализовывалась за счет развитой инфраструктуры.
Предполагалось, что западноевропейская часть континента, имеющая чрезвычайно высокую густоту автомобильных и железных дорог, развитый внутренний водный транспорт и транспортную инфраструктуру в целом, смоделирует свои сухопутные перевозки таким образом, чтобы пасса-жиро- и грузопотоки по возможности не проходили транзитом через населенные пункты, не загружали и без того забитые магистрали, вокзалы, порты и пакгаузы. В процессе проектирования пассажиро- и грузопотоков предполагалось отработать новые подходы к расширению существующих объемов работы транспорта в условиях принятых на рубеже 80-90-х годов решений о расширении Евросоюза.
Изначально учитывалось, что с расширением ЕС объективно увеличатся объемы перевозок сырьевых товаров и
готовой продукции. Повысится давление на транспортные системы, в том числе за счет активного международного обмена по всему спектру экономических отношений, в условиях динамичного развития промышленного производства в странах Азии. Европе необходимо было принять решительные меры по снижению доли транспортных расходов в конечной цене товара для успешной конкуренции. Интермодальные технологии предполагали для этой цели использование нескольких видов транспорта, на выбор клиента, для удобного перемещения пассажиров, дешевой и быстрой переработки грузов.
В указанный период были рассмотрены автомобильные и железнодорожные перевозки в странах, тяготеющих к данному направлению/транспортному коридору (Швеция, Дания, Германия, Польша, Чехия, Словакия, Австрия, Швейцария и Италия), разработаны методы определения целесообразности использования отдельных видов транспорта и их комбинирования для выбора основных направлений обеспечения перевозок и совершенствования транспортной инфраструктуры.
Тогда же усилилась взаимная заинтересованность Запада и Востока в улучшении транспортных связей друг с другом, что проявляется сегодня в росте объемов перевозок между ними.
В ходе состоявшихся I, II и III Общеевропейских конференций по транспорту были определены так называемые Критские коридоры — основные направления, которые предстояло организовать, улучшить, усовершенствовать, проложить для выполнения вышеизложенных задач.
Надо сказать, что ЕС подошел к решению поставленных задач очень ответ-
ственно и серьезно: были утверждены маршруты, определены примерные расходы на финансирование коридоров, определены механизмы реализации. Евросоюз выделил значительные финансовые средства для развития коридоров, в том числе странам — кандидатам на вступление в ЕС. Зачем решать проблемы с транспортом после принятия стран — кандидатов в ЕС, если их будет и так предостаточно?!
В последующие десятилетия дальнейшее развитие комплексного подхода к решению названных проблем нашло свое отражение в более простом и в то же время глобальном представлении о транспортных осях.
В европейских публикациях нет определений того, что такое транспортная ось. Можно только догадываться, что ось, в отличие от «коридора» — это просто «дорога в одном направлении». Правда, не встречается статей и о том, что Европа «отошла» от того, что мы называем транспортным коридором. Об этом незачем писать. ЕС свои Критские коридоры создал и успешно эксплуатирует. Есть, правда, в некоторых научных статьях упоминания о TEN (TransEuropeanNetwork). Но они, как мы знаем, созданы. А в самом цитируемом документе Евросоюза в рамках проектов основных осей фигурирует вполне синонимичное прежнему «транспортному коридору» понятие «мультимодальный маршрут».
Так, в специальном разделе определяются пять основных осей, соединяющих Евросоюз с соседями. В качестве первой оси выделяются проекты, получившие экстравагантное название — «Морская автострада». Морские автострады увязывают морские сообщения между пятью морями: Балтийским, Баренцевым, Средиземным, Черным и Каспийским, — и Атлантическим океаном. Вместе с тем, подразумевается развитие Средиземноморской автострады на Суэц и далее на Красное море. Определено, что последуют в дальнейшем разработки и предложения по развитию автострады на Балтике в сторону России, включая Калининград, в северном направлении на Норвегию, в южном — на Марокко. В Средиземноморье
• ГОСУДАРСТВО И ТРАНСПОРТ
«Морская автострада»
автострада будет развиваться по направлению к Северной Африке, Ближнему Востоку и в сторону Черного моря.
Определены морские порты, которые входят в инфраструктуру Автострады: Дуррес (Албания), Дженджен (Алжир), Баку (Азербайджан), Риека (Хорватия), Дамиетта, Порт-Саид, Александрия (Египет), Поти и Батуми (Грузия), Хайфа (Израиль), Акаба (Иордания), Мисурата (Ливия), Касабланка и Мохамедия (Марокко), Нарвик и Осло (Норвегия), Санкт-Петербург, Калининград и Новороссийск (Россия), Бар (Сербия и Черногория), Тартус (Сирия), Радес и Энфида (Тунис), Самсун и Мерсин (Турция), Одесса и Ильичевск (Украина).
«Северная ось» (второй проект) связывает северную часть Евросоюза с Норвегией, с одной стороны, и с Белоруссией и Россией — с другой. Также предполагается связать регион Баренцева моря — Норвегию через Швецию и Финляндию с Россией.
Здесь предполагается развитие нескольких мультимодальных маршрутов. Например, маршрут: Берлин — Варшава — Минск — Москва — Транссибирская магистраль; граница Финляндии — Санкт-Петербург — Москва; железная дорога Санкт-Петербург — Вологда — Москва/Транссибирская магистраль; мультимодальные маршруты от прибалтийских портов на Минск/Москву (Таллин — Санкт-Петербург — Москва; Вентспилс — Рига — Москва; Клайпеда/Калининград — Вильнюс — Минск — Москва); мультимодальные маршруты в Норвегии в рамках транснациональной
европейской сети (ось № 12 — Северный треугольник); мультимодальные маршруты Санкт-Петербург — Вартиус — Торнио — Хапаранда — Нарвик.
Третий проект получил название «Центральная ось». Она соединяет центр Евросоюза с Украиной и Черным морем и направлена в сторону Средней Азии и Кавказа. В проект включены маршруты, нацеленные на Транссибирскую магистраль, Каспийское и Балтийское моря: Дрезден — Катовице — Львов — Киев; Будапешт — Львов; Москва — Киев — Одесса; внутренние водные пути Белоруссии — Киев — Одесса
(Днепр); — внутренние водные пути Волга/Дон, далее — Каспийское море — Черное море и направление на Балтийское море; Минск — Киев; Киев — Харьков — Транссибирская магистраль/Кавказ.
Украина и Польша высказались за соединение их столиц через мультимо-дальные маршруты. Словакия, Австрия и Чехия подчеркнули важность подключения части приграничных территорий Западной Украины к промышленной зоне Жилина.
Четвертое направление — Юго-Восточная ось — связывает Евросоюз через Балканы и Турцию с Кавказом, Каспийским морем, а также с Египтом и Красным морем. Данное направление предполагает развитие маршрутов в направлении России, Ирана, Ирака и стран Персидского залива. В перспективе будут разработаны маршруты на африканские страны.
В первую очередь предполагается развивать мультимодальные маршруты: Зальцбург — Любляна — Загреб/Будапешт — Ниш (включая маршруты София — Стамбул — Анкара — Грузия/Армения и Скопье — Салоники); Будапешт — Сараево — Плоце; Ба-ри/Брындиши — Дуррес/Флора — Тирана — Скопье — София — Бургас/Варна; внутренние водные пути Дуная — Савы; — Анкара — Мерсин — Сирия — Иордания — Суэцкий канал — Александрия/Порт-Саид (включая шесть маршрутов, проходящих по территории Турции, Ирана, Ирака, Сирии, Ливана, Израиля, Иордании); Дамиетта —
Юго-Восточная ось
ГОСУДАРСТВО И ТРАНСПОРТ •
Под термином «международный транспортный коридор (МТК)» отечественные специалисты понимают результат взаимодействия следующих факторов:
• направление движения крупных грузопотоков;
• совокупность сухопутных, водных и воздушных путей;
• сопутствующая инфраструктура.
В составе инфраструктуры международных транспортных коридоров на территории России рассматриваются постоянные устройства (инфраструктурные объекты) универсальных видов транспорта, отнесенных к МТК — железнодорожные, автомобильные и внутренние водные магистрали с их обустройством, морские порты, расположенные на границах российских участков коридоров, аэропорты гражданской авиации и транспортные терминалы, размещенные в зонах коридоров и влияющие на их работу.
В состав МТК включены наиболее оснащенные существующие магистрали и объекты, на которых концентрируются внешнеторговые и транзитные грузо- и пассажиропотоки, и звенья российской транспортной сети, имеющие благоприятные перспективы для привлечения на них указанных потоков.
В России научные разработки по вопросу МТК проводились серьезными организациями, такими как Научный центр по комплексным транспортным проблемам (НЦКТП) во главе с В. Арсеновым, ГипротрансТЭИ во главе с Ф. Пехтеревым или такими крупными исследователями, как В.А. Персианов, П.В. Куренков и др.
Каир, включая Нил; Армения — Азербайджан — Грузия.
Австрия, при поддержке Хорватии и Боснии и Герцеговины, высказалась за соединение Берлина с Загребом. Косово, Албания и Сербия и Черногория постоянно подчеркивали важность балканских маршрутов и соединения их с основными европейскими осями. А вот Азербайджан заявил о полном отрицании любых связей с Арменией до полного разрешения конфликта с этой страной. Армения заявила о том, что она может сотрудничать по транспортным вопросам с Азербайджаном без каких-то дополнительных условий.
И, наконец, пятая ось — Юго-Западная. Речь идет о соединении юго-запада Евросоюза со Швейцарией и Марокко с последующим выходом на Алжир, Тунис, Египет. Предполагается развитие следующих мультимодальных маршрутов: Альгесирас — Рабат — Агадир; Рабат — Фес — Удия — Константин — Эль-Джазир — Тунис — граница Ливии с последующим выходом на Тунис/Египет; расширение транспортных сетей на Швейцарию.
Итак, в чем главное отличие транспортного коридора от оси? Из вышесказанного можно сделать вывод, что транспортный коридор — это интермодальный маршрут с полной инфраструктурой. Однако инфраструктура — дело дорогостоящее, в нее надо вкладывать деньги. Много денег. Следовательно, необходимо значительное финансирование со стороны Евросоюза, которого восточноевропейские страны сегодня не получают.
Понятно, что «спасение утопающего — дело рук самого утопающего». Появилось желание, родился план войти в число транзитных держав — необходимо прилагать для этого финансовые
усилия. Но, как оказалось, не только финансовые. Для реализации «коридорных» проектов потребовалось принятие целого комплекса мер — от рек-ламно-пропагандистских до разъяснительных, от организационных до политических, от технических до таможенных.
На примере России можно показать, что и Минтранс, и МПС в свое время активно включились в работу по реализации планов создания участков транспортных коридоров, пролегающих по территории нашей страны. Россия активно участвовала в работе различных комитетов по сотрудничеству с ЕС, по коридору № 9, по коридору № 2, по коридору № 1. Но видимых, выраженных, например, в деньгах, результатов не получила. Никакого финансирования со стороны ЕС по коридорам получено не было, хотя именно на это многие и рассчитывали. Ощутимых грузопотоков не появилось. Объемы растут, но их темпы
сопоставимы с темпами роста российской торговли. Они не столь велики, чтобы говорить о резком росте транзитных перевозок.
Одно время писали о том, сколько страна, регион и т.д. могут заработать за счет транзита и предоставляемых в этой связи услуг. Озвученные цифры ласкали слух. В некоторых работах были ссылки на то, например, что за счет транзита по Транссибу Россия могла бы получать доход в 5 млрд. долларов в год. Вопрос в том, как этого можно достичь, если весь экспорт транспортных услуг России не превышает 3,5 млрд. долларов? С чисто научной позиции оставалась непонятной методика проведения расчетов: что принималось за основу, какие тарифные ставки должны были «выстрелить» — застопорить или ускорить развертывание транзита, каково место человеческого фактора и т.д.
Зачем же тогда компрометировать понятие «транспортный коридор»? Давайте назовем маршрут мудрым словом «ось»! Возможно, автор здесь ошибается. Но в этом случае надо показать стат-данные о том, как развиваются МТК в восточноевропейских странах, предъявить показатели возросших грузопотоков, бешеного строительства инфраструктуры, транзита и т.д.
Впереди новые проекты. Нужно по возможности активно использовать «морские автострады», выстраивать транспортные оси с соседними странами. И будет неплохо, если наша страна сможет определить свою деятельность в этом направлении замечательным высказыванием знаменитого российского дипломата, министра иностранных дел князя А.М. Горчакова: «...Россия сосредотачивается».
Согласно Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» главными критериями при выборе транспортных коммуникаций для включения в состав международных транспортных коридоров являются:
• совпадение их с согласованными международным сообществом интегрированными направлениями международных транспортных связей;
• максимальное использование существующих хорошо технически оснащенных транспортных коммуникаций, имеющих значительные резервы провозной способности;
• конкурентоспособность цены перевозки на всем маршруте следования груза;
• приемлемые сроки следования грузов от производителя до потребителя продукции в сравнении с конкурентными маршрутами;
• надлежащее качество перевозок — безопасность, своевременность доставки, сохранность грузов, полнота информации о состоянии груза и его местоположении в любой момент времени;
• обеспечение интермодальных перевозок на основе логистических принципов и современной информационной базы, с использованием оптико-волоконных линий связи и спутниковых систем.
