CC BY
130
УДК 338.49
транспортное освоение арктической зоны россии в современных условиях
а. в. шпак,
кандидат экономических наук, заведующая сектором экономики и организации товародвижения отдела региональной
и муниципальной политики на севере РФ E-mail: ashpak@rambler.ru
в. а. серова,
научный сотрудник сектора экономики и организации товародвижения отдела региональной
и муниципальной политики на Севере РФ E-mail: vaserova@iep.kolasc.net.ru Институт экономических проблем им. Г. П. Лузина Кольского научного центра РАН
Транспортная доступность исключительно важна как в политическом, так и социально-экономическом плане. В настоящее время существует большое количество проектов транспортной инфраструктуры, в планово-прогнозных документах заявлены колоссальные суммы на их создание. Авторами анализируется, насколько возможна реализация проектов в современных условиях.
Ключевые слова:регионы Севера и Арктики, транспортная доступность, транспортная инфраструктура, грузопотоки, транспортные проекты.
В мировой экономической истории все преобразования были связаны с качественными изменениями транспортной системы. За счет данной отрасли, а именно массового строительства автомобильных дорог и развития транспортного машиностроения, вышли из Великой депрессии США. И сегодня транспорт не только обеспечивает пространственное и функциональное единство
страны, но и представляет собой мультипликативную отрасль, активизирующую освоение новых территорий. В данном случае речь идет об освоении арктической зоны страны, которая имеет сегодня важное экономическое и политическое значение.
Российская Арктика — регион особых геостратегических интересов государства и долговременных экономических интересов общества прежде всего с точки зрения освоения и рационального использования природных ресурсов и обеспечения глобального экологического равновесия, что обусловливает ее выделение в самостоятельный объект государственной политики. Это мотивируется также международными обязательствами России в рамках Арктического совета, призванного осуществлять согласованную политику арктических стран в области охраны окружающей среды и устойчивого развития макрорегиона. В Арктике сосредоточены стратегические запасы природных
богатств, именно они в ближайшее десятилетие во многом будут определять развитие российской экономики. В то же время освоение месторождений Арктики ставит множество проблем и требует значительных инвестиций.
В настоящее время транспортная система северного макрорегиона характеризуется крайне неравномерным развитием и слабым уровнем освоенности. Огромные территории Севера и Арктической зоны практически не обустроены в транспортном отношении и не имеют полноценных связей с транспортными магистралями, а также налаженных внутрирайонных коммуникаций. Ограниченная транспортная доступность северных территорий значительно увеличивает затраты на перевозку грузов и пассажиров. Доля транспортных издержек в стоимости конечного продукта Арктической зоны в настоящее время очень высока и составляет почти 60 % [8]. К числу наиболее серьезных угроз для устойчивого и надежного функционирования транспортной системы Севера относится фактор устаревания основных фондов. Основная транспортная инфраструктура создана еще в советский период, ее изношенность не только не позволяет реализовывать стратегические задачи, но и грозит техногенными авариями и катастрофами.
В этой связи в проекте Стратегии социально-экономического развития Арктики до 2020 г. заявлена «новая природа арктических мегапро-ектов как государственно-частных партнерств. В прогнозный период в российской Арктике будет реализовано несколько мегапроектов на принципиально новых основах — если сравнивать их со стройками советского времени. Важнейший среди них — проект освоения ресурсов углеводородов на
70
605040 - ■ I Г~
шельфе арктических морей продлится несколько десятилетий. Важнейший вызов состоит в том, чтобы использовать арктические мегапроекты для запуска процесса инновационного развития как в самой Арктике, так и в российской экономике в целом» [5]. Естественно, за этим следует и рост грузопотоков. Прогнозная оценка основных арктических грузопотоков на 2010—2020 гг. при пессимистическом и оптимистическом вариантах представлена в табл. 1 [4].
Но реальностью по-прежнему остаются технологическая отсталость транспортной инфраструктуры, рост транспортных издержек, несовершенство законодательной базы — факторы, сдерживающие развитие транспортного комплекса в северо-ар-ктической зоне. При этом обвальное снижение грузопотоков вызвало кризис всей арктической транспортной системы. Значительное уменьшение объемов перевозок грузов можно представить на примере автомобильного транспорта (табл. 2).
В целом объемы перевозок грузов по Северному морскому пути (СМП) за время «перестройки» уменьшились более чем в 4 раза. Многие железные дороги были законсервированы, износ путей составил 50 %. Количество северных аэропортов сократилось в 2 раза, перевозки сократились многократно. Даже в транспортно доступном регионе европейского Севера — Мурманской области — с 1991 г. перевозки грузов сократились в 17 раз, а отправки пассажиров в аэропорту Мурманск уменьшились в 10 раз.
Представим основные характеристики транспортной инфраструктуры Арктической зоны.
Северный морской путь — один из базовых элементов Арктической транспортной системы,
I
Степень износа основных фондов (транспорт и связь) по районам Крайнего Севера на конец 2008 г., %
Таблица 1
Динамика грузопотоков в Арктической зоне РФ, тыс. т
Грузопоток 2010 г. 2015 г. 2020 г. 2010 г. 2015 г. 2020 г.
Пессимистический прогноз Оптимистический прогноз
Экспорт нефти из Белого и Баренцева 19 000 19 500 19 500 20 000 28 500 29 500
морей
Северный завоз 470 740 890 705 1 100 1 320
Дудинка 1 195 1 305 1 310 1 920 2 630 2 635
Вывоз из Арктики 720 935 1 150 1 415 2 560 7 985
Внутриарктический каботаж 145 210 250 295 460 560
Транзитные перевозки 0 0 0 100 150 250
Импорт 25 35 40 40 50 55
Всего... 21 555 30 725 32 140 24 475 35 450 42 305
Таблица 2
Перевозки грузов автомобильным транспортом по районам, полностью или частично относящимся к Арктической зоне в 1990—2008 гг., млн т
Регион 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 В 2008 г. к 1990 г., %
Архангельская область 125,2 54,8 30,5 30,2 29,4 42,5 35,2 33,9 43,2 37,3 37,2 29,7
В том числе Ненецкий АО 1,7 0,5 0,8 0,8 0,8 0,8 0,9 1,0 1,9 1,6 1,5 88,2
Мурманская область 443,6 18,5 9,6 9,6 8,0 6,3 8,3 18,3 6,2 5,7 5,3 1,2
Ямало-Ненецкий АО 125,9 71,0 47,9 41,0 41,4 52,5 40,0 32,7 39,9 45,2 40,6 32,2
Красноярский край 458,3 294,6 137,7 116,9 102,1 95,3 81,2 85,7 91,3 97,6 107,7 23,5
Республика Саха (Якутия) 563,5 372,0 80,1 72,8 46,1 29,8 32,2 32,0 20,0 21,8 17,3 3,1
Камчатский край 33,0 4,9 4,5 2,8 2,8 2,9 2,5 2,5 2,9 2,6 2,8 8,5
Чукотский АО 48,6 2,6 0,8 1,3 1,7 2,2 2,5 2,6 2,5 1,4 1,2 2,5
Источник: Регионы России. Социально-экономические показатели. 2009. Стат. сб. / Росстат. М., 2009.
при этом путь морем — практически единственное средство доставки грузов почти в 100 российских пунктов на побережье Ледовитого океана и на островах. И хотя в настоящее время морская транспортная система обеспечивает сократившиеся потребности страны в арктических грузоперевозках, ее депрессивное состояние сохраняется. Особенно это касается восточных районов Арктики.
В настоящее время на трассах СМП действуют 10 линейных ледоколов (из них 6 атомных) и более 60 транспортных судов ледовых категорий. Это самый мощный ледокольный флот в мире, с уникальным опытом конструирования, постройки и эксплуатации таких судов. Однако он также требует реконструкции и обновления. В целом эффективность арктического судоходства в работе транспортного комплекса остается сравнительно низкой, в том числе из-за высокой стоимости ледокольных услуг, которые составляют порядка 60—65 % портовых сборов, и их размер существенно влияет на конкурентоспособность портов. Вся инфраструктура Северного морского пути, включающая ледокольный флот, метеорологическую и гидрографическую службы, ледовую разведку, авиацию, связь, оказалась в состоянии кризиса. В результате деятельность ледокольного флота стала убыточной.
Одной из главных составляющих Северного морского пути является развитие портовой инфраструктуры. Угасание деятельности большинства морских портов Арктической зоны России в свою очередь вызывает «замирание» деятельности речных портов, аэропортов, системы «северного завоза», инфраструктуры северных поселений, а в итоге — жизнеобеспечения указанных территорий. Здесь верную «параллель» провел исполнительный директор некоммерческого партнерства по координации использования Северного морского пути, капитан дальнего плавания В. Михайличенко: «...нет северного завоза — нет людей в поселках — нет грузов, которые можно возить и продавать. Да и реконструкция портов возможна, лишь когда живы прибрежные поселки» [7].
Другой важный элемент арктической транспортной системы — меридионально ориентированные транспортные пути, обеспечивающие интеграцию экономики арктических регионов в общероссийское экономическое пространство, имеют устойчивую основу только западнее Урала (в Мурманской и Архангельской областях) и отчасти в Западной Сибири. Далее к востоку меридиональные транспортные магистрали опираются на речные пути, навигация на которых продолжается
не более полугода и зависит от поддержания необходимой глубины судового хода земснарядами, работа которых осуществляется далеко не в достаточных объемах. Указанные восточные районы, в которых нет железных и автомобильных дорог круглогодичного действия, наиболее слабо освоены в транспортном отношении (табл. 3).
Из-за неравномерности развития регионов плотность автомобильных дорог в северных регионах различается в десятки и даже сотни раз. Согласно расчетам плотность автодорог общего пользования на Таймыре в 350 раз меньше среднего показателя по РФ, на Чукотке — в 46,2 раза, в Ненецком ОА — в 33,6 раза, в Ямало-Ненецком АО — в 23,1 раза [10]. В некоторых регионах только 10—15 % дорожного покрытия соответствуют современным техническим нормативам.
Арктические районы Республики Саха (Якутия) обслуживаются в основном автозимниками. Плотность автодорог в Республике Саха (Якутия) меньше среднероссийского показателя в 11 раз, около 80 % из них не соответствуют нормативным требованиям. Опорной магистралью автозимников является автодорога Удачный — Мирный — Ви-люйск — Якутск — Хандыга — Усть-Нера — Магадан, отдельные участки которой (205 км) находятся в стадии строительства. Главным приоритетом в республике являются дальнейшее строительство и реконструкция автомагистралей «Колыма», «Лена» и «Амга». Снабжение предприятий и населенных пунктов Чукотского автономного округа осуществляется с использованием автозимников
Обеспеченность арктических реги
между портом Зеленый Мыс (река Колыма), АЭС Билибино, портами Певек, Мыс Шмидта и Эгвеки-нот. В стадии строительства находится автодорога Зеленый Мыс — Билибино — Певек.
Подобная транспортная инфраструктура еще более «взвинчивает» транспортные тарифы: по оценке Минтранса России, себестоимость автомобильных перевозок на Севере в 5—10 раз выше, чем в центральной части РФ и в 1,5 раза выше, чем в аналогичных районах других государств. Дополняет круг проблем большое число бесхозяйных дорог, постепенно теряющих свои эксплуатационные характеристики.
Следует отметить, что Россия, даже не затрагивая арктические территории, существенно проигрывает в вопросах транспортного обеспечения. Россия значительно отстает от США, Финляндии и Швеции по показателям протяженности дорог на душу населения и плотности дорог, по густоте железнодорожных путей. Например, Аляска (площадь 1,7 млн км2) уже сравнялась по плотности автомобильных дорог с Мурманской областью и в 15—20 раза превзошла Север Сибири. Кроме того, в восточном секторе Арктики нет магистральных железных дорог, которые могли бы существенно влиять на транспортную доступность.
По экспертным оценкам, проблема транспортной неосвоенности обходится российской экономике ежегодно в 10 % ВВП. Неразвитость транспортной инфраструктуры способствует высокому уровню транспортной дискриминации и существенным образом ограничивает мобиль-
Таблица 3
)в транспортной инфраструктурой
Регион Развитость транспортной инфраструктуры
Архангельская область Развита (обслуживание островов Арктики; морские порты: Архангельск, Мезень, Онега); магистральные автомобильные и железные дороги (участки Северной железной дороги в Архангельской области: Коноша — Воркута — Лабытнанги и их ответвления)
Мурманская область Развита (особенно морской транспорт — ледокольный флот; порты: Мурманск — крупнейший незамерзающий порт России и Кандалакша); магистральные автомобильные и железные дороги (участки Октябрьской железной дороги: Петрозаводск — Мурманск и ее ответвления)
Ненецкий АО Развита слабо (главную роль играют воздушный и морской транспорт; порты: Нарьян-Мар, Амдерма)
Ямало-Ненецкий АО Довольно развита (газопроводный: «Сияние Севера», Уренгой — Челябинск, Уренгой — Западная Европа; морской (СМП) и речной транспорт: Обь, Надым, Таз, Пур; ОАО «Ямальская железная компания»)
Таймырский Долгано-Ненецкий муниципальный район Развита слабо (газопровод Месояха — Норильск; транспортная система не связана с общероссийской; основные порты: Диксон, Дудинка, Хатанга; местная железная дорога Дудинка — Норильск)
Республика Саха (Якутия) Развита слабо (порты СМП: Тикси, Зеленый Мыс; речное судоходство: 6 речных портов; автозимники)
Чукотский АО Относительно развита (есть трубопроводы, 5 морских портов; железных дорог нет, лишь незначительные узкоколейки на местных предприятиях; автозимники; основные виды транспорта для дальних перевозок — морской и воздушный)
ность населения. Отсутствие сухопутного транспортного сообщения между северо-восточными регионами Севера и остальной частью страны оказывает дестабилизирующее воздействие на социально-экономическое развитие этих территорий.
Согласно Стратегии социально-экономического развития Сибири до 2020 г. весь период реализации применительно к Арктическому поясу развития рассматривается как инновационно-восстановительный, призванный подготовить производственный потенциал, промышленную и транспортную инфраструктуру, а также трудовые ресурсы к эффективному освоению природных ресурсов Арктики с использованием нового технологического базиса. В целом на сегодняшний день существует множество транспортных проектов развития Арктики и достаточно амбициозных. Многие из них нуждаются в научном обосновании, так как оправдают ли себя огромные финансовые затраты на малонаселенных территориях с суровым климатом — отдельный вопрос.
В то же время развитие северных территорий всегда происходило скачкообразно, когда одновременно совпадали два условия: появление прорывных технологий, а также инвестиционных проектов на Севере, которые с помощью этих технологий можно было реализовать [2]. Ледокольный флот и полярная авиация дали толчок в развитии Севера в 1930-е гг. Но серьезный прорыв произошел лишь в 1960-е и 1970-е гг. с появлением атомных ледоколов и возможностью надежной караванной проводки судов.
В сегодняшней ситуации, характеризующейся длительностью проводимых реформ, формированием новых экономических отношений, а также влиянием последнего кризиса, реализация крупномасштабных транспортных проектов в зоне Севера и Арктики представляется весьма сложной.
Так, согласно Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г. размер капитальных вложений в транспортную отрасль должен был составить астрономическую сумму: от 140 трлн руб. по энерго-сырьевому до 154 трлн руб. по инновационному варианту развития, т. е. около 7 трлн руб. ежегодно в течение последующих двадцати лет [1]. В программах антикризисных мер на 2009 г., а затем и на 2010 г. также подчеркивается необходимость поддержки отдельных отраслей экономики, среди которых и топливно-энергетический комплекс, и транспорт как обеспечивающие основу для функционирования экономики в целом [1].
В федерально-целевой программе «Развитие транспортной системы России на 2010—2015 гг.», вышедшей в свет в 2008 г. планировались самые масштабные инфраструктурные инвестиции за всю историю страны — за 5 лет государство было готово потратить на отрасль 4,65 трлн руб. (из них 1,9 трлн руб. — в 2010—2012 гг.). Почти все эти средства предполагалось вложить в капитальный ремонт и строительство автодорог (в среднем по 650 млрд руб. в год), но кризис изменил инвестиционные планы [6].
С учетом оптимизации бюджета, а также с учетом антикризисной поддержки расходы на развитие транспортного комплекса составили в 2009 г. 559,9 млрд руб., что на 11,4 % меньше первоначально утвержденного бюджета [3].
В ближайшие 3 года (2010—2012 гг.) инвестиции сократят почти в 3 раза. Наибольшие потери понесет автодорожная отрасль [6]. По прогнозу Минфина России, секвестированию подвергнется каждая вторая целевая программа. Могут быть сокращены как целые подпрограммы, так и отдельные проекты внутри ФЦП [9]. Поэтому значительная часть стратегических планов превращается в благие намерения.
К сожалению, фантастичность многих и реальных проектов на Севере РФ обусловлена не только объективными факторами (сложные природно-климатические условия, экономический кризис), но и несовершенством современной политики в области развития транспортной инфраструктуры. Отсутствие системного видения проблемы не просто сдерживает, а фактически делает невозможным развитие современных форм пространственной организации транспорта, тем самым негативно влияя на региональное развитие зоны Севера, территориальную организацию производительных сил и транзитные возможности. Очевидно, решение транспортных проблем Севера сегодня требует принципиально иного подхода. Учитывая колоссальную стоимость строительства транспортных коммуникаций на Крайнем Севере, а также специфику очагового освоения сырьевых месторождений, большую экологическую уязвимость северных экосистем, наиболее реальными являются сохранение действующей транспортной системы, повышение ее эффективности, а также использование амфибийной техники и техники высокой проходимости, как воздушной, так и наземной. Наряду с этим необходимы перспективное планирование товарных и пассажирских потоков, ясное понимание задач, стоящих перед регионами.
- 35
Список литературы
1. Варнавский В. Вложения в транспортную инфраструктуру необходимо продолжать // Логистика и управление. 2009. № 11. С. 42—46.
2. Гурьев А. Импульс для развития российского Севера. [Электронный ресурс]: «Парламентская газета», № 33—34 (2449—2450) от 25.06.2010. URL: http://www.severcom.ru/ aboutnorth/item103-1.html.
3. ЕВРАЗИЯ. Вести. Развитие транспортного комплекса Российской Федерации в современных условиях. URL: http://www.eav.ru/publ1. php?publid=2009-06a03.
4. Национальные экономические интересы и тенденции развития морских перевозок углеводородных ресурсов в Арктике / отв. ред. С. Ю. Козьменко, В. С. Селин. Апатиты: Изд-во Кольского научного центра РАН, 2009.
5. Пилясов А. Стратегия развития Арктической зоны России на период до 2020 года. URL:
http://www.forumstrategov. ru/upload/documents/ pilyasov.pdf?PHPSESSID=71e6e567bc9967c9581 4e67f8926e8d6.
6. Расходы на развитие транспортной инфраструктуры в России в 2010—2012 гг. сократятся в 3 раза. URL: http://asninfo.ru/asn/57/16682.
7. Севморпуть — это самое настоящее министерство. URL: http://www.kommersant.ru/doc. aspx?DocsID=1511280.
8. Север как объект комплексных региональных исследований / отв. ред. В. Н. Лаженцев. Сыктывкар, 2005.
9. Скобелев П. В плену у бюджета. Правительство вынуждено отказаться от финансирования некоторых ФЦП // «Российская газета» от 18.03.2010. № 5134 (55).
10. ШестопаловМ. Вектор устремлений—Арктика. Проблемы устойчивого развития Арктической зоны России. URL: http://www.inoforum. ru/forum/index.php?showtopic=9698.
