CC BY
34
иркутским государственный университет путей сообщения
Гончаренко С.С. УДК 330.147
ТРАНСПОРТНО-ПРОМЫШЛЕННОЕ ОСВОЕНИЕ АЗИАТСКОЙ ЧАСТИ РОССИИ - СТРАТЕГИЧЕСКОЕ НАПРАВЛЕНИЕ КОМПЛЕКСНОГО РАЗВИТИЯ СТРАНЫ В XXI ВЕКЕ*
Роль отечественного транспорта на современном историческом этапе резко возрастает, расширяется само его предназначение.
Это связано с тремя критическими факторами.
1. Кардинальное изменение формата государства. В этих условиях России приходится восстанавливать промышленно-сырьевой баланс, поднимать общий промышленный потенциал и перестраивать производственную кооперацию, нарушенные выходом союзных республик из единого государства, корректировать состав поставщиков, обеспечивающих ее внутренний товарный рынок.
2. Смена экономической модели развития страны с плановой на рыночную, не позволяющую консолидировать государственные средства, достаточные для реализации масштабных даже особой важности проектов.
3. Усиление вызовов и угроз глобализации, связанных с изменением формата страны, ростом сырьевого дефицита у основных мировых товаропроизводителей, стремлением отдельных государств расширить свое жизненное пространство за счет соседей
При этом вызовы внешней среды возрастают по мере экономического продвижения мировых оппонентов относительно России.
Внутреннее состояние, а также условия глобализации накладывают конкретные требования к общему потенциалу, темпам, направленности, региональным и отраслевым особенностям экономического развития современной России.
При этом прогнозы хорошо корреспондируются с современным этапом развития крупнейших экономик мира и ведущих стран (рис.
Крупнейшие экономики мира в 2020 г.
(прогмОЗ; рассчитана по паритету
покупательной способности)
Кип« 1
Сгииши
ищшния11
кадяящрм" ■ 19»Г.
гсрмамш ■ * '
ТЕ «л: ■ ИИ) Г.
фрвнцу1н ~ я ! ' 1
бражип ~ ! ! !
россия ™
0 5 10 15 30
трлн$
Рис. 1. Прогноз ВВП крупнейших экономик мира
Рис. 2. ВВП ведущих стран в 2007 году
1, 2), но Китай развивается более стремительно, с темпами удвоения ВВП в 7 лет (рис. 3).
* Доклад обсуждался на круглом столе Байкальского экономического форума (сентябрь 2008, г. Иркутск)
Источники: МВФ, Всемирный банк |51,52,53]
Рис. 3. Рост ВВП Китая в первые годы XXI века
В итоге Китай опережает предсказанные темпы и достиг уровня 10 трлн. долл. уже в 2007 году.
Поэтому на нынешнем этапе перед Россией стоит неотложная задача резкого увеличения темпа экономического роста. В настоящее время, как никогда ранее, актуальные требования кн. А.Г. Щербатова "Удвоение ВВП России должно происходить через каждые 5 лет" (Государственно-народное хозяйство России в ближайшем будущем, 1910 г.).
Такие темпы ускорения являются единственным шансом России удержаться в тройке мировых лидеров, избежать дальнейших осложнений, конкретно обозначенных глобализацией, связанных с нарастающим дефицитом сырья в развитых и интенсивно развивающихся странах, устремлением некоторых стран расширить свое жизненное пространство за счет слабо освоенных территорий соседей.
Причем, ВВП такой большой и комплексной экономики, как российская, должен опираться на индустриальную основу и на развивающуюся сферу услуг. В этой связи нынешние темпы промышленного развития (рис.4) недостаточны. Они явно отстают от темпов развития розничной торговли, что объясняется высоким уровнем экспорта готовой продукции, особенно в сфере товаров народного потребления. Что касается сельского хозяйства, то его темпы развития с учетом массового импорта продовольствия не соответствуют требованиям продовольственной безопасности страны.
При этом в темпы роста грузооборота значительный вклад вносит резкое, в 2 раза, увеличение внешнеэкономической привязанности России к мировому рынку, что подтверждается динамикой перевалки российских грузов через отечественные порты, а также порты Украины и Балтии, за весь реформенный период (рис. 5).
Рис. 4. Индексы основных показателей производства товаров и услуг в 2007 и в 2006 годах, в % к предыдущему году
Рис. 5. Динамика объёмов перевалки российских грузов через порты России и порты других государств
При этом основной вклад в международные перевозки вносит экспорт (рис. 6), структура, которого (рис. 7)), показывает сырьевую направленность взаимодействия России с внешним миром.
Рис. 6. Динамика объемов международных перевозок (млн. т) в 2006-2007 гг
металлы ■ уголь мин.удобр.
лесные ■ грузы в контейнерах ■ руда
зерно ■ прочие сухие ■ наливные
Порты России - 427,03 млн. т
252,72; 59,2%
Порты Украины - 51,60 млн. т
11,93; 23,1%
Порты Балтии ■ 65,51 млн. т
Рис. 7. Объем и структура переработки российских внешнеторговых грузов в морских портах России, Украины, Балтии за 2007 г
Отсюда следует важный для России вывод: несмотря на некоторое оживление, темпы развития транспортного комплекса не имеют ничего общего с требуемыми темпами развития. Они должны быть резко увеличены.
Требования удвоения ВВП с промышленной основой распространяются на все регионы страны, на все отрасли экономики.
Что касается вклада регионов, то нужно восстановить промышленное производство в старопромышленных районах европейской части России и южного Урала, а также создать новые промышленные объекты. Реализовать это требование возможно лишь при комплек-
Рис. 8. Энергопотребление макрорегионов мира (космическая съемка)
сном транспортно-промышленном освоении азиатской части страны.
Состояние регионов характеризует их энергопотребление. Картина распределения энергопотребления по миру показывают снимки из космоса (рис. 8).
На снимке видно, что «золотой миллиард» ярко светится, европейская часть России и Урал слегка освещены, а вот огромные пространства Сибири, Дальнего Востока, Крайнего Севера покрыты непроглядной мглой.
Это объяснимо. В Зауралье вдоль Транссиба сформировался лишь Южный пояс экономического развития (рис. 9).
Отсюда видны не только проблемы России, но и ее огромный, и пока не задействованный потенциал, а также, и пути его реализации: транспортное и промышленное развитие незадействованных территорий Азиатской части России.
Промышленные центры и узлы: 1- Средне-Обский; 2 - Северо-Тюменский; 3 - Ямальский; 4 - Иркутско-Черемховский; 5 - Братско-Илимскии; 6 - Канско-Ачинский; 7 - Саянский; 8 - Нижне-Ангарский; 9 - Верхне-Ленский; 10 - Эвенкийский; 11 - Кемеровский (Кузбасс); 12 - Норильско-Туруханекий
Время освоения: XX век Железнодорожные магистрали: ■ ■ существующие.
Рис. 9. Южный экономический пояс России
Учитывая масштабы освоения, проблемы, связанные с этим процессом, становится ясным, что глубина стратегического планирования такой крупной и сложной экономики как российская должна быть достаточно большой.
Рассматриваемые проблемы и пути их решения постоянно обсуждались и обсуждаются на Санкт-Петербургских и Байкальских экономических форумах, начиная с 2000 г. Итоговые материалы и рекомендации этих форумов были востребованы при разработке принятых Правительством Российской Федерации «Стратегии развития Сибири», «Энергетической стратегии Российской Федерации на период до 2020 года» и одобренной Правительством Российской Федерации «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года».
Но сейчас нужен новый рубеж стратегии -до 2030 года и с прогнозной оценкой на 2050 год. Он был предложен учеными транспортниками, экономистами в совместном аналитическом докладе «Горизонт-2030» на Байкальском экономическом форуме 2006 г. Предложения вошли в рекомендации Совета Федерации.
Позитивным откликом предложения ученых явилась разработка в 2007 году ОАО «РЖД», которое разработало стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года.
Основой стратегии РЖД стал перечень железнодорожных линий для строительства — максимальный вариант развития показан на рис. 10.
Минимальный вариант, предложенный разработчиками, принципиально не может
Рис. 10. Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года (максимальный вариант)
рассматриваться, как не отвечающий требованиям национальной безопасности.
Железнодорожные линии, намечаемые к строительству, представлены в таблице 1.
Кроме того, в настоящее время Минтрансом России завершается разработка транспортной стратегии до 2030 года.
I. Вместе с тем, отраслевые стратегии и программы, какими бы перспективными они ни были, не в состоянии заменить комплексные стратегии и программы социально-экономического развития регионов и страны в целом. В настоящее время, когда наша страна начинает переходить от сырьевого типа экономики (вывоз сырья, завоз продуктового и товарного импорта) к инновационному.
Ограничение отраслевого подхода в разработке стратегии подтверждено обеими транспортными стратегиями до 2030 года и железнодорожной и общетранспортной.
То, что именно сырьевое направление развития страны выбрано в стратегии РЖД транспорта до 2030 года, подтверждается перечнем намечаемых линий и расставленным по ним акцентам. В перечне железнодорожников к стратегическим линиям отнесены: переход на Аляску, и две подходные дороги к портам.
Переход на Аляску в условиях хозяйственной необжитости Северо-Востока России, его малонаселенности русскими является угрозой национальной безопасности и фактически призывом к освоению этих пространств зарубежными инициаторами (об этом автор писал в Аналитическом докладе к круглому по транспортным проблемам Байкальского экономического форума 2006 года). Две подходные дороги явно говорят о сырьевой экспортной ориентации, которую планируют железнодорожники.
В то же самое время стратегическая Северо-Сибирская железная дорога, особо отмеченная в Транспортной стратегии 2020 года, отнесена железнодорожниками к технологической группе. Дорога на Камчатку вообще не упоминается в Транспортной стратегии железнодорожного транспорта до 2030 года. Она обозначена лишь как второстепенное, неак-центированное ответвление линии на Аляску.
столу
иркутский государственный университет путей сообщения
Таблица 1
Строительство железнодорожных линий за 2008-2030 гг. (максимальный вариант)
№№ Категории линий Перечень линий(км) Округа Цель строительства
Гартмашевка-Чертково ЦФО Сохранение целостности ж/д сети
Ахтуба-Паласовка ЮФО Сохранение целостности ж/д сети
Татарская-Коновалово СФО Сохранение целостности ж/д сети
Томмот-Правая Лена ДФО Обеспечение стабильного завоза
1. Стратегические Правая Лена-Уэлен (3536) ДФО грузов и создание опорной сети Объединение континентов, освоение ресурсов, создание опорной сети
Селехин-Сергеевка ДФО Развитие подходов к новым портовым
(1085) мощностям
Сукпай-Самарга ДФО Развитие подходов к новым портовым
(290) мощностям
Волгоград-Элиста (260) ЮФО Прямой выход из Центральной России в Калмыкию
Ханты-Мансийск-Салым УрФО Выход на сеть железных дорог
Социально-значимые Бийск-Горно-Алтайск (100) СФО Выход на сеть железных дорог
2. Тыгда-Зея (105) ДФО Развите лесопромышленного комплек-
са,лесных перевозок
Мома-Магадан (785) ДФО Стабильный завоз грузов, освоение ресурсов
Селихин-Ныш (582) ДФО Бесперебойный ж.д. ход на о. Сахалин
Беленихино-Яковлевский ЦФО Освоение Яковлевского месторожде-
рудник (24) ния железных руд
Солдатская-Тырныауз (95) ЮФО Освоение месторождения минерально-
строительных материалов
Русское-Заполярная (49) УрФО Освоение Заполярного месторождения нефти и газа
Обская-Полуночное (814) УрФО Ж/д выход промышленного Урала на
месторождения Ямала Освоение Теченского месторождения
Муслюмово-Теченское (20) УрФО магнетитовых руд Освоение Элегестского месторожде-
Кызыл-Курагино (505) СФО ния коксующегося угля
3. Грузообра- Освоение Чадобецкого месторождения
зующие Чадобец-Чадобецкий ГОК (156) СФО алюминиевого сырья и редкоземельных металлов
Чадобец-Кода (22) СФО Обеспечение производства алюминия
Новая Чара-Апсатская (40) СФО Освоение Апсатского месторождения коксующегося угля
Новая Чара-Чина (30) СФО Освоение Чинейского месторождения ванадийсодержащих титаномагнетито-вых руд
Лена-Непа-Ленск (1100) СФО Создание опорной сети для освоения нефтегазаконденсатных месторождений и лесных ресурсов
Продолжение таблицы 1
№№ Категории линий Перечень линий(км) Округа Цель строительства
3. Грузообра-зующие Приаргунск-Березовское (125) Нарын-Лугокан (375 км) Шимновская-Февральск (277 км) Якутск-Кангалассы (50) Анюй-Певек (305) Амгуэма-Эгвекенот Верхнеколымск-Угольное Мегино-Алдан-Джебарики -Хая (87) Улак-Эльга (313) Хани-Олёкминск (450) Ильинск-Углегорск (143) СФО СФО ДФО ДФО ДФО ДФО ДФО ДФО ДФО ДФО ДФО Освоение Березовского месторождения железной руды Освоение Быстринского месторождения полиметаллических руд Освоение Гаринского железорудного местарождения Освоение Кангаласского месторождения угля Освоение угольного месторождения Освоение угольного месторождения Освоение угольного месторождения Освоение угольного месторождения Освоение Эльгинского месторождения каменного угля Освоение месторождения железной руды Освоение Солнцевского угольного месторождения
4. Технологические Петяярви-Каменогорск (64) Формирование глубокого обхода Московского узла (400) Сосногорск-Индига (612) Воркута-Усть-Кара (210) Карпогоры-Вендинга (215) Сыктывкар-Пермь (579) Лихая-Батайск (147) СЗФО ЦФО СЗФО СЗФО СЗФО ПрФО ЮФО Вынос грузового движения на параллельный ход из-за организации скоростного пассажирского движения на существующей линии Санкт-Петер-бург-Выборг-Бусловская-Хельсинки Усиление пропускной способности и выноса транзитного грузового движения из крупных ж.д. узлов Подход к новому порту для вывоза лес- ных, минеральных и нефтегазовых ресурсов Выход из Воркутинского района к Баренцеву морю Альтернативное направление вывоза из Урала в порты Белого и Баренцева морей лесных ресурсов Европейского Севера Создание специализированного пассажирского направления Центр- Юг
Паюта-Бованенково (340) Бованенково-Харасавэй (130) Паюта-Новый Порт (208) УрФО УрФО УрФО Транспортные связи с полуостровом Ямал, подходы к новым портовым сооружениям Северного морского пути и Новопортовскому углеводородному месторождению
иркутский государственный университет путей сообщения йщ®
Продолжение таблицы 1
№№
Категории линий
Перечень линий (км)
Округа
Цель строительства
Технологические
Прохоровка-Новый Оскол
Солоти-Кантемировка
(174)
Обход Ярославского узла (27)
Обход Краснодарского узла
Обход Саратовского узла (38)
Лабытнанги-Салехард-Надым (406)
Коротчаево-Русское (122) Русское-Игарка (482) Игарка-Норильск (285)
Обход Пермского узла (140)
Севсиб(Нижневартовска-Белый Яр-Усть-Илимск) (2002 км)
Обход Новосибирского узла
Карабула-Ельчимо (53)
Обход Иркутского узла (50)
Могзон-Новый Уоян (700)
Обход Читинского узла (27)
Правая Лена-Якутск (43)
Обход Кузнецовского тоннеля (25)
Новочугуевка-б.Ольга, Рудная Пристань (288)
ЦФО ЦФО
ЦФО
ЮФО
ПрФО
УрФО
УрФО УрФО СФО
УрФО
СФО
СФО СФО
СФО
СФО
ДФО
ДФО
ДФО
ДФО
Усиление пропускной способности и вынос грузового транзита
Создание транзитного железнодорожного сообщения из ЯНАО в СевероЗападный регион, а также транспортное обеспечение, обустройство и эксплуатация нефтегазовых месторождений ЯНАО Освоение Русского и Заполярного нефтегазовых месторождений, стабильное транспортное месторождение с г. Норильск и обустройство Месторождений Красноярского края Усиление пропускной способности и вынос грузового транзита Создание альтернативной СевероСибирской магистрали для развития и обслуживания промышленной зоны в Нижнем Приангарье Усиление пропускной способности и вынос грузового транзита Создание опорной транспортной сети Нижнего Приангарья Усиление пропускной способности и вынос грузового транзита Соединение БАМа и Транссиба, освоение месторождений Усиление пропускной способности и вынос грузового транзита Создание опорной сети для северного завоза и связи с г. Якутск Увеличение пропускных способностей направления Комсомольск-Совгавань в связи с ростом грузопотока в порт Ванино
Развитие подходов к новым портовым сооружениям на тихоокеанском побережье и освоение месторождений
Окончание таблицы 1
№№ Категории линий Переченьлиний(км) Округа Цель строительства
4. Технологические Вынос участка Известко-вая-Чегдомын (30) Углегорск-Смирных (155) ДФО ДФО Вынос участка из зоны затопления водохранилищем Бурейской ГЭС Создание дополнительной транспортной связи между восточным и западным побережьем о. Сахалин
5. Высокоскоростные магистрали Санкт-Петербург-Москва (659) Центр-Юг (1740) СЗФО ЦФО ЦФО ЦФО ЮФО Организация скоростного пассажирского сообщения Северо-Западного, Центрального, Южного федеральных округов и повышение качества обслуживания пассажиров
Проект стратегии Минтранса до 2030 года вообще не опирается не только перспективную грузовую базу, но и не учитывает нового предназначения, миссии транспорта России в современных условиях. В этом принципиальное отличие разрабатываемого проекта от Стратегии 2020 г.
Таким образом обе транспортные страте-
проектируемую инфраструктуру, нести значительные дополнительные расходы.
II. В этой связи для России представляется целесообразным переходить от чисто транспортных проектов к организации транс-портно-промышленных поясов (ТПП). Для «прорыва» России в будущее нужны инфраструктурные транспортно-промышленные про-
гии идут в разрез с установками Президента екты «векового» (стратегического) масштаба.
Российской Федерации. Отсюда следует, что транспортная стратегия и транспортная политика должны уходить от старого типа мышления, когда строятся магистрали от месторождений до морских портов, а терминалы специализируются в большинстве своем на экспорте сырья, когда при транспортном обустройстве игнорируется национальная безопасность во всех ее аспектах.
При инновационном пути развитии страны структура грузового потока будет значительно меняться. Это значит, будут другие объемы, веса, габариты и направления транспортировки грузов. Существенно изменится структура промышленности, сформируется иная, более смещенная на Восток мозаика территориального размещения производительных сил, возникнут новые центры грузозарождения и грузопогло-щения. Все это учесть не сможет отдельная отрасль, да, это и не ее задача. Если же реализовать полностью предложенный вариант железнодорожной стратегии, то придется в дальнейшем проводить
значительные изменения в
К ним можно отнести группу «восточных» проектов, а также «каспийский» проект (рис. 11).
Главным из проектов может стать Северный широтный транспортно-промышленный пояс (СШ ТПП) (рис.12).
Его инфраструктурной основой явится сквозная Северо-Российская Евразийская железнодорожной магистраль, по линии Сахалин
Рис. 11. Стратегические транспортно-промышленные пояса России в XXI веке
Рис. 12. Северный широтный транспортно-промышлен-ный пояс
- БАМ — Севсиб — Баренцкомур (Белкомур), с комплексным промышленным освоением прилегающей полосы, как основы формирования нового Северного широтного пояса экономического развития в России.
Северный широтный транспортно-про-мышленный пояс создаст принципиально иную ситуацию для развития страны, совершенно новые возможности для позиционирования России в мире. В этом случае не только будет резко усилен общий промышленный потенциал страны, но он охватит и новые обширные территории, создаст благоприятные условия для их хозяйственного освоения. Пояс станет опорным для продвижения хозяйственной жизни на север страны к новым месторождениям, к Северному Ледовитому океану с природными богатствами, заложенными в донной части его российского сектора.
Основная специализация СШ ТПП будет базироваться на отраслях, связанных с широким использование местного рудного, энергетического сырья и леса. Основу должны будут составить металлургия и на ее базе машиностроение самого широкого спектра, включая транспортное всех видов, деревопереработка и т.д. Местные энергетические ресурсы являются необходимой исходной базой для всей промышленности, включая нефтепереработку и нефтехимию, транспорта, коммунальной сферы.
В зоне этого пояса будут сформированы перспективные интегрированные промыш-ленно-транспортные зоны (ИПТЗ) Байкало-Амурской магистрали, табл. 2.
Их производственная направленность демографическая перспектива показаны в табл. 3.
Этот Северный широтный ТПП охватит Сахалин, переход на который уже намечен транспортной стратегией. Появление нового глубоководного морского порта Ильинск обеспечит расширение возможностей страны по связям с АТР.
В рамках Северного широтного ТПП будет активно развиваться и Европейский Север с выходом на Белое, Ба-ренцово и Балтийское моря. Там будут формироваться свои интегрированные промышленно-транспортные зоны, со своей производственной специализацией сырьевой, промышленной, внут-риэкономической интегрированной с регионами России и экспортной, рассчитанной на Европу, Малую Азию (рис. 13).
III. Транспортно-промышленный пояс Восточного участка Транссиба, (от г. Владивостока до г. Иркутска) нужен для усиления восточного участка Южного экономического пояса России в новых геополитических и геоэкономических условиях первой половины XXI в. Срединное местоположение этого региона на МТК «Запад-Восток» должно принци-
Таблица 2
Перспективные ИПТЗ на Байкало-Амурской
ИПТЗ Грузообра-зующие ареалы (существующие или потенциальные) Основные транспортные узлы (существующие или потенциальные)
СевероИркутская Братский Усть-Илимский Железногорский Братск Усть-Илимск Усть-Кут
СевероЧитинская Удоканский Чинейский Новая Чара
ЮжноЯкутская Нерюнгринский Эльгинский Беркакит Тында
Ванино-Совгаван-ская Порт Ванино Порт Советская Гавань
Тайшетская Тайшетский Тайшет
СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ И МЕЖДИСЦИПЛИНАРНЫЕ ПОДХОДЫ В ИССЛЕДОВАНИЯХ
Таблица 3
Прогноз ориентировочных грузопотоков и численности населения
в ИПТЗ на 2025 г.
ИПТЗ Грузы В направлении, млн. т Численность, тыс. чел.
Западном Восточном
Порт Ванино — Сов. Гавань Контейнеры 1,5 50-60
Экспорт 25,0
Импорт 5,0
Южной Якутии (Тында) Уголь, коксующийся 1,2-1,5 15,0 60-70
Лесопродукция 0,5 3,0
Северо-Читинская Концентраты цветных металлов 5,5-6,0 40-50
Северо-Иркутская Железная руда 4-5 300-320
Лесопродукция 1,5 2,5
Рис. 13. Северо-западный участок Северного широтного транспортно-промышленного пояса России
пиально изменить отношение России к выгодам МТК. Для России важен международный евроазиатский транзит, о котором постоянно говорят на всех уровнях управления. Но мно-
гократно более важным является другой фактор, который используется всеми странами, кроме России. Этим фактором является организация экспортного промышленного производства на участках МТК. Для этого во всех странах идут на создание совместных предприятий, на формирование особых экономических зон, привлекающих иностранные инвестиции и технологии.
В зоне ТПП Восточного участка Транссиба кроме уже имеющихся крупных городов должно появиться значительное количество молодых промышленных центров.
На этом транспортно-промышленном поясе наряду с разнообразной промышленностью, специализирующейся на глубокой дере-вопереработке, машиностроении самого широкого спектра, должно быть кардинальным образом усилено судостроение. Для эффективного судостроения имеется сырьевая база, кадровая и производственная основа. Заводы Благовещенска, Комсомольска-на-Амуре, Владивостока и ряда других городов этой зоны, их более десятка, оснащенные но- вейшим технологиями, должны начать выпуск морских судов нового поколения. Эта зона должна стать тем восточным центром российского судостроения, который изменит роль России в мировом судоходстве. Страна, омываемая двумя океанами и более чем десятком морей, по праву и по возможностям должна войти в группу лидеров освоения Мирового океана.
IV. Восточный меридионально-широтный транспортно-промышленный пояс
(ВМШ ТПП): Завершение строительства Амуро-Якутской железнодорожной магистрали с ее продолжением на Камчатку может обеспечить формирование Дальневосточного меридионально-широтного пояса экономического развития страны.
Этот пояс совершенно по иному позиционирует Россию в АТР и во всем мире. Россия, наконец, выйдет в открытый Мировой океан, минуя заградительные зубья Курильской гряды. Охотское море, вдоль западного побережья которого создается комплекс полной рыбопереработки, вновь станет «российским аквариумом». Только отсюда конечная рыбная продукция должна уходить в Россию и за рубеж.
Ключевыми объектами на Восточном меридионально-широтном ТПП, должны стать Олюторская (Тихоокеанская) интегрированная производственно-транспортная зона (ИПТЗ) на берегу Тихого океана в основании Камчатки, в зоне, удаленной от частых тектонических проявлений.
Другим перспективным объектом данного ТПП является г. Якутск, приобретающий совершенно иное качество — Северо-Восточного промышленного инновационного, транспортного и логистического центра.
Однако развитие получат и все другие без исключения населенные пункты, расположенные в этой зоне.
V. Для транспортно-промышленного развития Сибири и Дальнего Востока ключевое значение имеет создание особых экономических зон (ОЭЗ). Их должно быть столько, сколько необходимо для решения конкретных задач, связанных с формированием новых производств, с началом интенсивного развития конкретных регионов.
Показательным примером подобного эшелонированного подхода к формированию пространства подобных зон является Китай, рис. 14.
Стратегический подход Китая к формированию зон должен быть воспринят Россией. Общим для обеих стран является общий масштаб освоения территорий. С той лишь разницей в Китае развитие идет с востока на запад, а в России с запада не восток. Но есть и специфика стран, особенно в численности населения, накладывающая свои требования на типы зон их размещение их связи. Так в России должен быть создан свой, отвечающей российской специфике тип — распределенные ОЭЗ.
Успех может быть достигнут только на основе научно обоснованной стратегии формирования цельного, определенным образом структурированного пространства особых экономических зон в России с учетом специализации, с разнообразным набором налоговых
Рис. 14. Специальные экономические зоны Китая
льгот, организационных особенностей. Такая государственная стратегия обеспечит и ускоренный экономический рост, и инновационное развитие, и создание образцовых условий для жизни населения.
VI. Большое значение при транспор-тно-промышленном освоении Азиатской части России представляют новейшие технологии. Только они позволят обеспечить экономическую посильность для государства и привлекательность для частного капитала реализации столь масштабных проектов. В первую очередь это касается транспортных магистралей. Например, именно здесь - на болотах, на вечной мерзлоте (рис. 15) на пересеченной местности должны быть проложены максимально спрямленные надземные трассы новых видов транспорта.
Примером такой технологии является система надземного рельсового транспорта на основе напряженных стальных направляющих, созданных по специальной волокон-но-струнной технологии. Реализуемость системы подтверждена экспериментально.
Эта технология обеспечит особый экономический эффект, сохранит неразделенность экосистемы, время проезда жителя восточных регионов в центр страны сократится в разы. Люди и экономическое пространство получат качественно новые возможности, иную мобильность, иные стимулы к развитию и качеству жизни. Восток страны перестанет быть оторванным от ее центра
СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ И МЕЖДИСЦИПЛИНАРНЫЕ ПОДХОДЫ В ИССЛЕДОВАНИЯХ
VII. Важнейшим технологическим направлением становится создание речных и морских судов нового поколения
На реки Сибири и Дальнего Востока, учитывая короткое время навигации, должны выйти высокоскоростные суда нового поколе-
Рис. 15 Типичная картина многих территорий Сибири
ния, в том числе на подводных крыльях, включая однокорпусные, катамараны и особенно тримараны.
Не обойтись без новых амфибийных транспортных средств: судов на воздушной подушке, экранопланов, обеспечивающих транспортное сообщение по руслам рекам как во время навигации, так и после ледостава, по слабо всхолмленным пространствам суши, по акваториям омывающих морей. Они обеспечат не только регулярную, но и экстренную связь с отдаленными регионами Камчатки, Курильских островов и Чукотки.
Суда нового поколения, отработанные на реках и прилегающих морях России, должны массово выйти в Мировой океан и кардинально укрепить позицию России как морской державы. Это должно стать одной из ключевых задач отечественной транспортной политики.
В итоге транспорт при развитии Азиатской части России с его гигантскими потребностями становится
инициатором промышленного развития в Сибири и на Дальнем Востоке. Одновременно с этим он явится Заказчиком огромного производственного заказа всем старопромышленным регионам. Таким образом, станет инициатором ускоренного роста экономики всей страны.
В результате формирования транспор-тно-промышленных поясов Азиатской части России в стране может быть образовано новое экономическое пространство, оптимизированное по территории, по возможностям, по реальной экономике. Кроме того, Россия может значительно усилить свое участие в формировании международных транспортных коридоров, связывающих Азию и Европу.
Восточные транспортно-промышленные пояса во взаимосвязи с южным Кругокапий-ским транспортно-промышленным поясом позволят сформировать совершенно новую, экономически взаимосвязанную и активную конфигурацию экономического пространства России (рис. 16).
Такие пояса могут обеспечить взаимодействие России с Восточной, Южной, Малой Азией, Европой, стать материальной основой восстановления лидирующего статуса России в промышленности, транспорте и политической структуре на Евразийском континенте и мире.
Перечисленные транспортно-промышленные проекты обладают огромной организу-
Рис. 16. Перспектива формирования транспортно-промышленных поясов России
иркутский государственный университет путей сообщения
ющей, созидательной силой. Именно реализация этих проектов может инициировать творческий порыв миллионов соотечественников, особенно людей молодых, у которых, наконец-то, появится вдохновляющая цель в жизни. Эти проекты могут вдохновить всю страну, дать импульс развития во все регионы, воздействовать на ключевые отрасли промышленности и кардинально изменить мнение о России в мире.
Транспортно-промышленные проекты являются судьбоносными для России. От них
зависит, останется ли Россия Великой, сохранит ли контроль за своими сырьевыми и промышленными ресурсами, а также свою территорию в неприкосновенности.
Таким образом, транспорт России на современном историческом этапе становится не просто отраслью экономики, а инициатором прорывного развития нашей страны в XXI веке.
Каштанов Ю.Б., Узунов В.Г., Резник И.Ю. УДК007; 681.3
СИСТЕМНЫЙ ПОДХОД В РАЗРАБОТКЕ НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИХ И ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИХ МЕРОПРИЯТИЙ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ КАЧЕСТВА И БЕЗОПАСНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ
Опережающее развитие транспортной тивности деятельности предприятий железно-системы по сравнению с другими отраслями дорожной отрасли и их выживаемости в усло-стало закономерным отражением перемен, виях конкуренции, носят научный и практи-происходящих в последнее десятилетие в Рос- ческий характер. В результате структурных сии. Вместе с тем на внутреннем рынке наблю- реформ произошло разделение функций хозя-дается недостаточное качество предоставляе- йственного управления и государственного мых услуг, высокий уровень издержек, сохра- регулирования, что повлекло за собой суже-нение высоких показателей транспортной ава- ние функций структурных составляющих сис-рийности и негативного экологического возде- темы управления и необходимость разработки йствия транспорта. На международном рынке многих нормативно-правовых документов, транспортных услуг в условиях постоянного регламентирующих процедуры исполнения ужесточения требований к транспортным сис- ряда функций системы управления. Это, в пер-темам конкурентоспособность отечественных вую очередь, относится к стандартам отрасли в транспортных технологий становится серьез- области безопасности перевозок, которые ной проблемой. Это требует разработки орга- устанавливают формы показателей безопас-низационных и научно-методических основ ности перевозок пассажиров и грузов, функ-стандартизации, сертификации и управления ционирования технических средств и персо-качеством продукции в рыночных условиях нала, процедуры нормирования показателей [1],[2]. безопасности перевозок и функционирования
В связи с этим скорейшее решение сущес- технических средств, технологии определения твующих проблем качества транспортных нормативных параметров состояния техни-услуг, включая безопасность, приобретает ческих средств по нормативным значениям определяющее значение в повышении эффек- показателей безопасности их функциониро-
