CC BY
45
сырьевой базы (отдельные угольные города, лесные поселки Иркутской области, отработанные золотые прииски Восточной Сибири), расселение жителей поселков, попадающих в зону затопления Богучанской ГЭС (пос. Не-вон и Кеуль Иркутской области)6.
В нефтегазодобыче высока вероятность формирования новых сервисных центров, а также центров производства и технологического обеспечения в г. Иркутске (это связано с разработкой месторождений углеводородов в Восточной Сибири и на материковом шельфе Дальнего Востока). Также будут поддерживаться добыча и использование местных ресурсов, особенно топливных — углеводородного сырья, угля — с целью не
только сокращения «северного завоза», но и создания новых рабочих мест. Наиболее перспективны в этом отношении нефтегазо-конденсатные месторождения Усть-Кутского, Киренского и Катангского районов.
Примечания
1 http://www.kremlin.ru.
2 http://www.economy.gov.ru.
3 http://www.govirk.ru.
4 Программа социально-экономического развития Иркутской области на 2006—2010 годы / под ред. М.А. Винокурова, В.И. Самарухи. Иркутск,
2007. С. 237.
5 Программа социально-экономического развития Иркутской области на 2008—2012 годы. Иркутск,
2008.
6 http://www.economy.gov.ru.
A.B. САМАРУХА
заместитель директора по региональной экономике НИИ саморегулирования и развития предпринимательства Байкальского государственного университета экономики и права,
кандидат экономических наук, г. Иркутск e-mail: [email protected]
ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА В СТРУКТУРЕ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ИРКУТСКОЙ ОБЛАСТИ*
УДК 338.47(571.53) ББК 65.9(2)37
Рассматриваются принципы усовершенствования транспортной системы субнационального образования в соответствии с особенностями стратегического развития регионов России на долгосрочную перспективу. Предложена балльная оценка приоритетности развития различных видов транспорта Иркутской области в зависимости от направлений активного стратегического развития отдельных муниципальных образований региона. Отмечена специфика Иркутской области в связи с наличием северных территорий. Даны рекомендации по комплексному развитию региональной транспортной системы в рамках единой комплексной программы социально-экономического развития региона (субнационального образования), согласующейся с отдельными профильными региональными, муниципальными и корпоративными подпрограммами и документами.
Ключевые слова: прогноз, регион, субнациональное образование, северные территории, транспортная система, стратегия, комплексная программа социально-экономического развития.
Процесс прогнозирования социально-экономического развития региона напрямую связан со всеми особенностями входящих в
его структуру территорий. Иркутская область в результате объединения с Усть-Ордынским Бурятским автономным округом
* Печатается при поддержке проекта ФБ-10 «Теоретические аспекты долгосрочного прогнозирования социально-экономического развития субнационального образования РФ» (РНП 2.1.3.1419), выполняемого в рамках аналитической ведомственной целевой программы «Развитие научного потенциала высшей школы (2006—2008 годы)». Тема зарегистрирована во ВНТИЦентре, номер госрегистрации 01.2.006 06902.
© А.В. Самаруха, 2008
стала субнациональным образованием, при этом более 60% его территории с населением свыше 25% населения региона причисляется к северным территориям (табл. 1), что существенно влияет на экономический и социальный уровень развития всего региона.
Таблица 1 Площадь территории и численность населения севера Иркутской области в 2006 г.
Источник: материалы Иркутскстата.
Территорию Иркутской области в зависимости от основных направлений экономической деятельности можно условно разделить на три сектора: западный, центральный и северный. Основное направление развития западного сектора — это сельское хозяйство и транспорт. Центральный сектор способен развиваться как инновационный и
рекреационный центр Восточной Сибири. В северном секторе, в который входят Крайний Север и приравненные к нему местности Иркутской области, предполагается преимущественное развитие промышленности и транспорта.
Процесс активной реализации инновационного сценария социально-экономического развития региона напрямую зависит от эффективности работы территориального транспорта и состояния транспортной инфраструктуры (железнодорожный транспорт, автомобильные дороги и автомобильный транспорт, авиатранспорт с усилением роли регионального грузового и пассажирского воздушного флота, водный транспорт, трубопроводы — газо- и нефтепроводы, водопроводы). Для каждого отдельного района и населенного пункта в структуре территориального устройства субнационального образования Иркутская область первостепенное значение имеет развитие тех видов транспорта, которые в настоящее время обеспечивают основной объем грузо-и пассажироперевозок. Прежде всего это железнодорожный и автомобильный транспорт, а также авиа- и речной транспорт в отдаленных труднодоступных районах.
Исходя из структуры условного территориального деления Иркутской области, в табл. 2 дана авторская балльная оценка приоритетности активного развития различных видов транспорта в целях реализации инновационного сценария регионального развития.
Представленная пятибалльная система оценки необходимого развития транспорта региона, на наш взгляд, достоверно отражает потребность в развитии отдельных видов транспорта и транспортной инфра-
Таблица 2
Приоритетность развития отдельных видов транспорта и его инфраструктуры в разных секторах Иркутской области, балл
Сектор Железнодорож- Автотранспорт Авиатранспорт Водный транспорт Трубо-
ный транспорт прово-
грузо- пасса- гру- пасса- гру- пасса- междуна- грузо- пасса- оз. Байкал ды
вой жирский зовой жирский зовой жирский родный вой жирский
Северный 5 4 5 3 3 3 0 3 2 2 5
Центральный 2 5 4 3 3 3 4 3 5 5 3
Западный 2 4 5 3 3 3 0 3 1 0 3
Административно-террито- Общая Численность
риальное образование площадь, населения,
тыс. га тыс. чел.
Область всего 77 484,6 2 513,80
Города и районы Севера 47 531,8 631,00
Города
Братск 26,3 253,20
Усть-Илимск 22,7 98,60
Районы
Бодайбинский 9 197,6 25,40
Братский 3 318,9 62,70
Казачинско-Ленский 3 327,6 20,63
Катангский 13 904,3 4,30
Киренский 4 386,5 22,65
Мамско-Чуйский 4 339,6 6,60
Нижнеилимский 1 887,9 60,28
Усть-Илимский 3 659,4 21,30
Усть-Кутский 3 454,3 55,70
Доля Севера в областных 61,3 25,10
показателях, %
структуры согласно условному территориальному делению Иркутской области на современной стадии ее социально-экономического развития. В ней принимаются во внимание доступность и эффективность применения разных видов транспорта, а также содержание необходимых мероприятий и уровень затрат на их активное развитие и формирование современной инфраструктуры в соответствии с региональными приоритетами и проектами промышленного (индустриального), сырьевого, миграционного, туристического и демографического развития Иркутской области и с учетом запланированного создания агломерации Иркутск-Шелехов-Ангарск.
Краткие универсальные характеристики балльной оценки представляются в следующих формулировках:
- 0 баллов — нет острой необходимости в активном развитии данного вида транспорта в связи с отсутствием роста объемов перевозок;
- 1 балл — требуется адекватное развитие данного вида транспорта с целью обеспечения необходимых объемов грузо-и пассажироперевозок с учетом динамики социально-экономических, демографических и миграционных процессов в муниципальных образованиях;
- 2 балла — требуются обновление транспортного парка, модернизация инфраструктурных конструкций и системы регулирования;
- 3 балла — необходимы увеличение объемов перевозок и планомерное развитие транспортной сети в соответствии с территориальным промышленным освоением и социально-экономическим развитием региона в ходе реализации стратегических мероприятий, предусмотренных активным инновационным сценарием его развития;
- 4 балла — требуются разработка отдельных стратегических и программных документов на среднесрочную перспективу и реализация утвержденных мероприятий по развитию транспортной сети, организации транспортных потоков и управлению ими с целью обеспечения роста эффективности и комфортности данного вида транспорта в соответствии со стратегией регионального развития;
- 5 баллов — необходимы подготовка стратегических и программных документов и активная реализация мероприятий по долгосрочному системному ускоренному развитию данного вида транспорта с созданием новых и укреплением существующих транспортных, логистических и туристических центров.
Одной из наименее развитых территорий Иркутской области и одновременно наиболее перспективной при индустриальном, сырьевом и инновационном развитии является северный сектор, или так называемые северные территории. Северные территории России характеризуются относительно суровыми природно-климатическими условиями и отсутствием развитой транспортной инфраструктуры. Кроме того, в ходе ведения хозяйственной деятельности здесь требуются повышенные затраты на производство продукции и жизнеобеспечение населения. По степени комфортности условий жизнедеятельности людей эти территории в ряде случаев подразделяются на абсолютно дискомфортные, экстремально дискомфортные и дискомфортные. В Иркутской области Бодайбинский, Мамско-Чуйский и Катангский районы причисляют к экстремально дискомфортным территориям, остальные — Братский, Усть-Илимский, Нижнеилимский, Усть-Кутский, Киренский, Казачинско-Ленский районы и гг. Братск, Усть-Илимск — к дискомфортным.
Наличие в регионе (субнациональном образовании) северных территорий вызывает необходимость решения многих социальных, экономических, финансовых, технологических, экологических и других проблем с учетом суровых природно-климатических условий данных территорий, при которых даже незначительные для менее неблагоприятных условий недочеты в организации грузо- и пассажиропотоков и управлении ими могут привести к катастрофическим последствиям. Промышленное освоение северных территорий, а также развитие и совершенствование в этой зоне всех направлений жизнедеятельности требуют функционирования эффективной транспортной системы, что на первый план выдвигает развитие строительно-дорожной индустрии, железнодорожного транспорта
(БАМ), строительство нефтепроводов и газификацию. Кроме того, с целью эффективного комплексного выполнения стоящих перед регионом задач необходимо проведение серьезных восстановительных мероприятий на региональном воздушном и речном транспорте.
Центральный (прежде всего) и западный условные секторы Иркутской области характеризуются более благоприятными, чем северный сектор, природно-климатическими условиями и на данный момент имеют более высокий уровень социально-экономического развития. Однако потребность в развитии транспорта здесь не ниже, а в некоторых экономически активных районах, в первую очередь центрального сектора, и выше, при этом многие проблемы в данных условных секторах стоят более остро (экологические, медицинские и т.д.), что требует взвешенных решений при выборе путей активного развития транспортной инфраструктуры и транспорта.
В настоящее время во многих регионах разрабатываются отдельные стратегические документы по развитию того или иного вида транспорта и его инфраструктуры. При этом не всегда или не в полной мере учитываются стратегические приоритеты социально-экономического развития России, утвержденные президентом и правительством России, действующие или находящиеся в стадии подготовки программы и инвестиционные проекты (региональные, корпоративные, международные). Последовательность прогнозных и программных изысканий и разработок в регионах, особенно касающихся долгосрочного планирования, часто не соответствует общепринятым научным подходам. Однако длительные сроки реализации стратегий, программ, планов и т.д. региона позволяют ежегодно корректировать и согласовывать отдельные по направлениям, но связанные стратегически, территориально или экономически, напрямую или косвенно, виды деятельности через формирование одного комплексного стратегического документа по долгосрочному социально-экономическому развитию региона (субнационального образования). Таким документом для Иркутской
области должна стать программа комплексного социально-экономического развития на долгосрочный период.
В настоящее время администрацией области утверждена Стратегия социально-экономического развития Иркутской области на долгосрочную перспективу (до 2025 г.), в которой достаточно подробно рассматриваются приоритетные направления развития региона и его отдельных территорий, однако конкретных мероприятий, расчетов, обоснований затрат на поэтапную модернизацию и развитие транспортной сети отдельных муниципальных образований и населенных пунктов данный документ не предлагает. Комплексная программа социально-экономического развития Иркутской области также не сможет включить в себя все необходимые разработки, проектно-сметную и иную документацию по всем видам транспорта и всем территориальным подразделениям региона. Соответственно, необходима подготовка методических рекомендаций по разработке муниципальных программ развития транспортной системы с учетом стратегических приоритетов с целью формирования единообразного представления о значении данной системы для выполнения задач и достижения целей, которые поставлены в стратегии долгосрочного развития Иркутской области и должны быть закреплены в комплексной программе социально-экономического развития региона (субнационального образования). Воспользовавшись такими рекомендациями, администрация каждого отдельного населенного пункта и района сможет определить приоритетные направления развития транспортной сети исходя из поставленных в долгосрочной комплексной программе социально-экономического развития региона задач, что при последующей многократной ежегодной корректировке позволит получить технически и экономически грамотный стратегический документ развития транспортной системы Иркутской области, в котором будут учтены специфика территорий, возможность и степень их вовлечения в активное экономическое и социальное развитие региона.
