ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА АФГАНИСТАНА: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ Текст научной статьи по специальности «История и археология»

ЭКОНОМИКА

Научная статья

DOI: 10.31696/2227-5568-2021-04-028-042

ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА АФГАНИСТАНА: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ

Окимбеков Убайд Вафабековичa

a - Институт востоковедения РАН, Москва, Россия a - ubayd@inbox.ru, ORCID: 0000-0002-3452-3630

Аннотация. Статья посвящена вопросам состояния и развития афганской наземной транспортной системы за период между распадом и повторным приходом к власти талибов (20012021 гг.). В ней излагаются основные достижения транспортной системы, роль международных доноров в ее развитии, факторы, препятствовавшие достижению желаемых результатов, перспективы развития отрасли с учетом сложившейся политической обстановки. Ключевые слова: Афганистан, транспорт, автодороги, автопарк, железные дороги

ECONOMY

Original article

TRANSPORT SYSTEM OF AFGHANISTAN: STATE AND PROSPECTS

Ubaid Okimbekov a

a - IOS RAS, Moscow, Russia a - ubayd@inbox.ru, ORCID: 0000-0002-3452-3630

Abstract. The article is dedicated to the issues of the state and development of the Afghan land transport network during the period between the collapse and the re-coming to power of the Taliban (2001-2021). It outlines the main achievements of the transport system, the role of international donors in its development, the factors that prevented the achievement of the desired outcomes, the prospects for the development of the industry, taking into account the current political situation.

Keywords: Afghanistan, transport, roads, vehicle fleet, railways

За последние два десятилетия в Афганистане произошли политические перемены, в разной степени сказавшиеся на общем социально-экономическом состоянии страны, в частности ее производственной инфраструктуры. Первое событие было связано с свержением режима движения «Талибан» (запрещенное в России движение) в октябре 2001 г., за которым последовал поток внешней гуманитарной, финансово-экономической и технической помощи, продолжившийся до середины августа 2021 г., пока талибы снова не захватили власть. Изложенный в статье материал отражает состояние и развитие афганской транспортной системы за последние 20 лет, проблем, препятствовавших стабильному ее подъему, а также связанные с возникшей ситуацией внутриполитические перемены.

На протяжении последнего десятилетия ХХ в. с приходом к власти после распада правительства НДПА во главе с М. Наджибуллой моджахедов (апрель 1992 г.), работы по финансированию, восстановлению и развитию секторов народного хозяйства начали приостанавливаться, и по мере обострения внутреннего конфликта, а именно усиления вооруженного противостояния между самими группировками моджахедов, а затем появления на политической арене движения «Талибан» привели к полному разрушению основ национальной экономики. В частности, к началу нового столетия в ходе гражданской войны многократно ухудшилось физическое состояние всей системы транспорта страны - в упадок пошли автодорожные сети, приостановилась деятельность грузовых и пассажирских компаний, государственных учреждений и ведомств, занимавшихся координацией работы этой отрасли. Гражданская война свела к минимуму материально-технический потенциал и человеческий капитал страны, а в сложившейся политической обстановке имевшиеся небольшие внутренние ресурсы противоборствующими сторонами направлялись на финансирование вооруженного конфликта, что не оставило никаких шансов на дальнейшее развитие. Свержение режима талибов в конце 2001 г. и создание переходного правительства дало второе дыхание афганской экономике, поскольку новая власть, получившая признание мирового сообщества, а, следом и внешнюю поддержку в виде финансовой и технической помощи, возродила надежды на повторную реабилитацию и оживление работы афганской экономики, в частности наземного и воздушного транспорта.

О масштабах разрушения транспортных коммуникаций Афганистана встречается информация в отчетах зарубежных исследователей и международных организаций, но здесь относительно состояния рассматриваемого сектора в 90-е гг. достаточно сказать, что согласно обзору 1994 г. уже к этому времени только 17% автодорожной сети Афганистана находилось в хорошем состоянии, 35% - в удовлетворительном, и остальные 48% пришли в упадок1. Для того, чтобы продемонстрировать уровень развития афганской транспортной отрасли за последние годы, напомним, что по состоянию на конец ХХ в. в Афганистане существовали только вьючный, автомобильный и воздушный транспорт. Железными дорогами к началу XXI в. страна все еще не обладала. В условиях полного разрушения механизмов хозяйственной деятельности в 2002 г. при обсуждении планов восстановления экономики Афганистана за счет финансовой и технической поддержки международных доноров среди прочих приоритетных отраслей была выделена транспортная система, от нормального функционирования которой напрямую зависел успех работы многих других направлений афганской экономики. Для этого были созданы государственные учреждения и ведомства функция которых сводилась к управлению программами развития сфер экономики.

1 Afghanistan's Transport Sector: On the Road to Recovery. Kabul, 2002. P.1.

За рассматриваемое время новые органы власти, ответственные за деятельность и развития афганской транспортной системы, в рамках разработанных национальных стратегий развития занимались усовершенствованием действовавших и созданием новых для Афганистана сфер транспортной отрасли. До повторного захвата власти талибами работа афганского транспорта регулировалась министерством транспорта и гражданской авиации в ведении которого входило управление воздушным и наземным сообщениями, государственными транспортными компаниями, принимавшими непосредственное участие в сфере обслуживания, деятельностью воздушных гавань, международных авиалиний2.

Сравнительно большие денежные потоки на протяжении последних десятилетий позволили дорожному строительству по своим темпам стать одним из сравнительно быстрорастущих направлений инфраструктурной отрасли афганской экономики. Статистика показывала ежегодный рост количественных показателей, а именно новых объемов строительных и восстановительных работ в сфере автодорожного строительства. Ежегодно вводились в эксплуатацию несколько тысяч километров автодорог разной категории. На цели развития транспортных коммуникаций за первые три постталибских года было ассигновано: в 2003 г. - 238 млн долл., 2004 г. -494,2 млн, 2005 г. - 1040,3 млн долл. Иными словами, доля статей расходов на транспорт в бюджете развития за указанные годы была самой высокой и соответственно составила 13,8, 18,4 и 28,4%3.

Таблица 1

Динамика развития дорожной системы Афганистана

Вид дорожного покрытия 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Асфальт 7000 7362 8538 9468 10 768 11 168 11 847 12 259 12 836

Гравий 12 000 14 725 19 564 24 146 25 125 27 475 31 690 33 852 34 241

Бетон 186 731

Другое 37 144 1091 1106 1210 1283 1382

ж/д 106 106 106 106 106 106 123 190 190

Всего: 19 106 22 193 28 245 33 864 37 090 39 855 44 870 47 770 49 380

Источники: Afghanistan Statistical Yearbook 2012-13. P. 199; 2015-16. P. 209; 2017-18. P. 166; 2019-20. P. 190.

Темпы развития для Афганистана действительно стали историческими, поскольку за несколько лет были построены или восстановлены большие участки автомобильной дороги. Так, с 2001 по 2008 г. по всей стране по данным министерства общественных работ было построено 6 тыс. километров автомобильных дорог, около 10 тыс. км покрыто гравием. Но здесь нужно принимать во внимание и качественную сторону вопроса, которая про-

2 с-уз^}^ ojljj https://www.ocs.gov.af/dr/link_details/12 (дата обращения: 28.04.2021)

3 Afghanistan Ministry of Finance. Budget Department. URLwww.mof.gov.af

должала сильно отставать, что наглядно показывают данные афганской статистики. Согласно этим сведениям, относительно преобладали дороги с гравийным покрытием. В 2010 г. доля последних составляла 63%, и только 33% автодорог имели асфальтное покрытие.

Дорожному строительству уделялось особое внимание, что было необходимо для соединения всех частей Афганистана друг с другом, а также открытия сухопутного сообщения с сопредельными странами. Сравнивая достижения в этой области за 2008-2015 гг. по сравнению с ХХ в., представитель министерства транспорта подчеркнул, что «хотя прежние правительства обращали особое внимание на автодорожное строительство, до 2001 г. по всему Афганистану было построено 2800 км асфальтированных и около 5 тыс. км дорог с гравийным покрытием. Достигнутое в дорожном строительстве за последние семь лет в 150 раз превосходит результаты работы за 50 предыдущих лет»4.

Действительно, это подтверждается и данными вышеприведенной таблицы, согласно которым общие абсолютные показатели в целом демонстрировали поступательное развитие, ежегодные темпы, однако, за последние годы местами имели тенденцию в сторону сокращения. Такие колебания были отчасти связаны с вопросом сокращения объемов финансирования, частично с обострением вопроса обеспечения безопасности при выполнении строительных работ. Возвращаясь к качественной стороне вопроса, отметим, что в целом сеть афганских автодорог в большей степени развивалась за счет просёлочных и районных дорог, что привело к росту доли гравийного покрытия до 69% к 2019 г., и снижению до 26% доли дорог с асфальтным покрытием. Если рассмотреть динамику на протяжении второго десятилетия, то по первой категории по сравнению с 2011 г. наблюдался почти трехкратный рост, а второй - только на 83%. В условиях современного Афганистана это приемлемо, так как многие районы и сельские местности до недавнего времени не имели транспортного сообщения не только между собой, но и с провинциальным центром. Хорошим примером послужат более отдаленные провинции, такие как, например, Бадах-шан, высокогорные районы которой были изолированы от всей остальной части страны, а в некоторых все еще продолжаются работы по строительству гравийной автодороги. Центральные районы и города, обладавшие ранее автомобильными дорогами, ощущали реальную выгоду от улучшения их качества, поскольку асфальтирование дорог привело к снижению транспортных и временных издержек даже в пределах отдельно взятых административных единиц5.

Параллельно с указанными выше положительными изменениями в сфере дорожного строительства определенные положительные изме-

4 ^ ^jti d^Äj 2015 JU 13 Sj^^LS"ooiA 1388 27. URL: http://www.8am.af

5 ou^JLiäl ^д^ oJj oj— ^Jii^i o^L>- https://8am.af/asfaltshdh-roads-positive-legacy-of-the-war-m-afghanistan/ (дата обращения: 28.04.2021)

нения происходили в развитии количественного составляющего автопарка страны. Это в свою очередь стимулировал рост ввоза на внутренний рынок поддержанного легкового и грузового автотранспорта. Отметим, что к началу текущего столетия как частный, так и госсектор потеряли большую часть имевшихся в распоряжении автотранспортных единиц. Об этом свидетельствуют данные начала 90-х гг., согласно которым министерство транспорта Афганистана имело в распоряжении от 1,66 до 2,5 тыс. грузовиков и 1 тыс. автобусов, из которых к 2001 г. в рабочем состоянии осталось лишь 200 и 100 единиц соответственно 7.

Начиная с конца 2001 г. постепенно восстанавливались старые и появлялись новые пассажирские и грузовые транспортные компании - как государственные, так и частные. В основном они, как и раньше, обосновываются в Кабуле. В 2002-2003 гг. в стране действовали несколько грузовых и пассажирских компаний, совокупный автопарк которых насчитывал от 47,5 до 80 тыс. единиц транспортной техники. Только автобусных компаний за это время было зарегистрировано 165, и они владели около 14 тыс. машин. Основная масса этих компаний приходилась на долю столичного региона, а именно 101 была зарегистрирована в Кабуле и 64 - в остальных провинциях. У всех компаний автобусный парк состоял преимущественно из старых микроавтобусов и фургонов8. Число автомобилей в Афганистане стремительно росло повсеместно, особенно в столице, где было зарегистрировано более 147 тыс. машин, в основном в частном секторе. Автопарк министерства транспорта, согласно данным афганской статистики, в 2002 г. состоял из 22,5 тыс. единиц техники, из которых около половины, или 10,9 тыс. составляли грузовики, 2,7 тыс. -автобусы (из них 230 принадлежали компании «Мелли бас») и 8,16 тыс. -легковые автомобили9.

Как свидетельствует официальная афганская статистика, автомобильный парк страны продолжал быстро расти благодаря частному сектору, на долю которого приходилось свыше 96% автотранспорта. К 2007 г. в Афганистане насчитывалось 873,7 тыс. транспортных единиц разного вида (в два раза больше, чем в 2004 г.), из которых 840,4 тыс. - в частном секторе, а остальные 33 307 - в государственном10. Отметим, что афганские

6 Securing Afghanistan's Future: Accomplishments and the Strategic Path Forward. Transport Technical Annex, Report annex was prepared by Mohiuddin Alamgir, Natin Patel, V. N. Gnanathurai, Hideaki Iwasaki, Muna-war Alam, Salim M. Qayum, Ravi Khera, and Mohammad Rasooli from the Asian Development Bank. Kabul, January 2004. Р. 4.

7 Afghanistan's Transport Sector: On the Road to Recovery. Kabul, 2002. Р. 7.

8 Securing Afghanistan's Future: Accomplishments and the Strategic Path Forward. Transport Technical Annex...Р. 13; Islamic State of Afghanistan: Rebuilding a Macroeconomic Framework for Reconstruction and Growth. International Monetary Fund Country Report No. 03/299. Washington, September 2003, Р. 20; Afghanistan: State Building, Sustaining Growth, and Reducing Poverty. A Country Economic Report No. 29551-AF. Document of the World Bank September 9, 2004. Р. 54.

9 Securing Afghanistan's Future: Accomplishments and the Strategic Path Forward. Transport Technical Annex. Р. 13-14.

10 Afghanistan Statistical Yearbook 2009-10. Р. 164.

автосалоны и дилеры, учитывая низкую покупательную способность населения и потенциал внутреннего рынка, поставляют главным образом подержанные автомобили11.

Таблица 2

Динамика развития автопарка Афганистана

Вид транспорта 2002 г. 2004 г. 2006 г. 2010 г. 2017 г. 2018 г. 2019 г.

Грузовики 51 527 83 374 117 460 184 799 320593 323 943 327 446

Автобусы 29 098 40 590 48 513 74 834 108 812 109462 110190

Мини-автобусы и такси 71 222 197 449 314165 691 573 1 164 031* 1 196 031* 1 203 606*

Мотоциклы 13 189 62 417 108282 141 833 283495 297951 305 521

Транспорт иностранных компаний 9900 12 237 13 296 - 39 151 39 429 39 588

Всего: 175355 402 422 608 950 1 132 288 1 936686 1 951 428 1 980 033

Источник: Country Synthesis Report on Urban Air Quality Management. Afghanistan. 2006. P. 4; Habibzai Abdullah, Shabnam Sun, Carlos. Overview of Transportation in Kabul City Afghanistan. https://www.academia.edu/1352429/Overview_of_Transportation_in_Kabul_City_Afghanistan (дата обращения: 20.04.2021); Afghanistan Statistical Yearbook 2011-12. P. 193; Afghanistan Statistical Yearbook 2013-14. P. 189; Afghanistan Statistical Yearbook 2017-18. P. 167; Afghanistan Statistical Yearbook 2019-20. P. 202.

* Легковые автомобили

Что касается соотношения доли государственного и частного секторов в национальном автопарке, то оно достаточно четко демонстрируется данными статистики по последним годам второго десятилетия. Государственный автопарк главным образом состоит из пассажирского и грузового транспорта, и в его развитии основную роль также играла внешняя помощь, поскольку часть техники получена в виде дара от других стран. Например, большая часть транспортных средств министерства транспорта поступала в рамках программ внешней помощи. По всей стране за прошедшие годы не только восстановились старые транспортные компании, но и появлялись и работали в сфере обслуживания новые.

Отметим, что к началу века жителям Афганистана для передвижения из одного конца страны в другое в большинстве случаев приходилось пешком проделывать значительные расстояния. В новых условиях стал доступен пассажирский транспорт, которому принадлежало особое место, главным образом в городской среде, в частности, столичном регионе. В целом в условиях отсутствия железнодорожного сообщения между провинциями и крупными городами автомобильный транспорт выступает главным и можно сказать единственным средством передвижения для жителей, а именно между провинциями и регионами. Внутреннее

11 Подробнее о об этом см.: Anna Paterson. Understanding Markets in Afghanistan: A Study of the Market in Second-hand Cars. Case Study. // Afghanistan Research and Evaluation Unit Series. 2005.

авиасообщение с одной стороны развито слабо, с другой - подавляющая часть населения, особенно сейчас живет с доходом ниже прожиточного минимума и не может себе позволить пользоваться услугами данного вида транспорта. Только в городе Кабуле наряду с «Мелли бас» было зарегистрировано еще свыше 940 пассажирских и грузовых компаний. «Мелли бас», одна из старейших в Афганистане транспортных компаний, занятая в сфере пассажироперевозок, в последние годы значительно расширила собственный парк автобусов. Если в 2017 г. ей принадлежало 332 единиц транспорта, то к 2019 г. эта цифра достигла 104912. Это компания действовала в 26 из 34 провинций страны, а в Кабуле в 2017 г. на 9 линиях работали 110 принадлежащих ей автобусов13.

2500

Соотношение автопарка по секторам (тыс. единиц)

2000

1500

1000

500

.1.

.1.

.1.

Госсектор Частный Госсектор Частный 2018 г. 2018

2017 2017

■ Грузовики

Автобусы

Госсектор Частный Госсектор Частный 2019 2019 2020 2020

Легковые авто I Мотоцикл ■ Рикши ■ Всего

0

Источник: Afghanistan Statistical Yearbook 2019-20. P. 202; Afghanistan Statistical Yearbook 2020. P. 196.

Наряду с пассажироперевозками в экономической жизни Афганистана возобновилась и выросла роль грузового автотранспорта. О состоянии афганского сектора грузоперевозок и тенденциях его развития можно судить по имеющимся данным афганской статистики. Накануне свержения власти талибов общий в стране объем перевозок грузов автотранспор-

12 Afghanistan Statistical Yearbook 2019-20. Р. 202.

13 obj^. oijjjj^ j J& j J^ oU^ ijjtf i^i^T ^ä^Ij https://khabarnama.net/blog/2017/10/12/ weak-transportation-in-kabul/ (дата обращения: 25.04.2021)

том составлял 1887 тыс. т, а через год этот показатель вырос до 3688 тыс.14 и далее к 2002 г. - до 5015 тыс. т15. Такие темпы косвенно свидетельствуют о важности военно-политической стабильности и обеспечения физической безопасности для экономического развития, в частности деятельности грузового и пассажирского автотранспорта.

Как и во многих остальных случаях, здесь пик приходится на 2013 г., и в дальнейшем наблюдается многократное сокращение объемов и замедление темпов перевозок. Если анализировать ситуацию по секторам, то между 2013 и 2014 гг. в государственном секторе имелся небольшой подъем, а в частном, наоборот, спад более чем в два раза. В дальнейшем тенденции в сторону снижения в частном секторе продолжаются вплоть до 2016 г., а на следующий год показывают положительную динамику. В целом с 2011 по 2017 гг. объем грузоперевозок госсектора сократился с 1336 тыс. до 1090 тыс. т, а частного - с 21 432 до 9897 тыс. соответственно. Общий объем грузоперевозок за указанный отрезок времени показывал более чем двукратное сокращение. Информации о причинах столь резких колебаний в доступных нам официальных афганских источниках и агентств не встре-чается16. Относительно темпов роста пассажироперевозок отметим, что в 2011 г. показатель составил 230 млн человек, 2012 г. - 233 млн и 2013 г. -240 млн17, а в дальнейшем показатель, достигая пика в 2014 г. (249 млн), показывает спад и к 2016 г. опускается до 154 млн18.

Таблица 3

Динамика объемов грузоперевозок (тыс. тонн)

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Госсектор 1336 1543 1691 1786 961 822 1090

Частный сектор 21 432 22 313 23 421 9624 8683 6501 9897

Всего 22 768 23 856 25 112 11410 9644 7323 10 987

Источник: Afghanistan Statistical Yearbook 2013-14. P. 190; Afghanistan Statistical Yearbook 2016-17. P. 242; Afghanistan Statistical Yearbook 2017-18. P. 168.

Проблемы, с которыми сталкивались частные логистические компании, в частности, занимавшиеся перевозкой товаров первой необходимости из соседних стран, были среди главных причин распада прежней власти. При передвижении по главным афганским автомагистралям перевозчики грузов сталкивались со множеством сложностей, являвшихся следствием качества работы соответствующих ведомств и представителей государственных структур. С одной стороны, речь шла о плохом состоянии автомобильных

14 Islamic State of Afghanistan: Rebuilding a Macroeconomic. Р. 20; Securing Afghanistan's Future: Accomplishments and the Strategic Path Forward. Transport Technical Annex... Р. 13.

15 Islamic State of Afghanistan: Rebuilding a Macroeconomic. Р. 20.

16 Afghanistan Statistical Yearbook 2013-14. Р. 190; Afghanistan Statistical Yearbook 2016-17. Р. 242; Afghanistan Statistical Yearbook 2017-18. Р. 168.

17 Afghanistan Statistical Yearbook 2013-14. Р. 190.

18 Afghanistan Statistical Yearbook 2016-17. Р. 242.

дорог, отсутствия гарантии безопасности на конкретных участках, где оппозиционные действовавшим властям силы, а также неформальные вооруженные формирования нелегально занимались сбором дани. Также повышение ставок официальных налогов на транспорт, изменение системы предоставления лицензий индивидуальным предпринимателям-перевозчикам грузов серьезно сказывались на расходах этих компаний. С другой, работу компаний и частных перевозчиков затрудняли систематические вымогательства, допускавшиеся со стороны представителей соответствующих государственных органов и ведомств, призванных обеспечить безопасность и прозрачность работы в данном направлении. Это местами приводило к убыточности работы системы грузоперевозок, которая была вынуждена впоследствии ограничить или временно приостановить свою деятельность. Следствием данного обстоятельства в последние месяцы стали случаи полного прекращения работы грузового транспорта в результате забастовок водителей, в частности, по направлениям Кабул-Балх и Кабул-Кандагар19.

Сотрудники афганской полиции открыто занимались сбором дани вдоль главных автомагистралей. Только в провинции Фарах между сухопутным приграничным с Ираном портом и пересечением Фарах-руда (район Бала-блок) располагались 10 полицейских постов, каждый из которых незаконно требовал от 500 до 2 тыс. афгани с грузовика20 (1 долл. тогда равнялся 77,9 афгани). Следует добавить, что налоги параллельно также собирались представителями талибов, претендовавшие на право их взимания от имени Исламского эмирата Афганистана и, как показывают сведения сотрудников транспортных компаний, сумма была достаточно солидной. Так, в северных районах она составляла от 10 до 30 тыс. афгани с грузовика в качестве пошлины с ввозимых товаров21.

На пропускном пункте Торхам в последние дни существования прежней власти сотрудники местной службы, понимая обстановку, максимально стремились взымать с торговли плату, составившую 15 тыс. афгани с одного грузовика. С приходом контроля на границе к талибам вопрос сразу был снят22, но как долго это может продолжится, покажет практика. Следует отметить, что грузоперевозчики, направлявшиеся в Афганистан для ввоза товаров, с аналогичными проблемами сталкивались также на пакистанской территории. В некоторых районах Пешавара грузовики незаконно задерживались сотрудниками местной полиции для взимания денег23.

19 uta | iaoi^la Jb oli^juii lA^ti independentpersian.com (дата обращения: 25.04.2021)'

20 ^ЬЫ ol^a j^ ^jjb ^la^y* jl jUil О^Д^ jl ^ ^[yj ^jJ^j" https://pajhwok.com/fa/2021/04/24/ police-collect-more-than-one-million-afghanis-a-day-from-barber-trucks-in-farah/ (дата обращения: 25.04.2021)

21 otL^jUil jl https://www.bbc.com/persian/afghanistan-53382667 (20.04.2021)

22 Trade activity resumes at Torkham border https://www.thenews.com.pk/print/879800-trade-activity-resumes-at-torkham-border

23 KP traders, transporters protest extortion at highway check posts https://profit.pakistantoday.com. pk/2020/08/16/kp-traders-transporters-protest-extortion-at-highway-check-posts/

Говоря о достижениях ушедших лет, отметим, что главным новшеством сферы афганского транспорта является появление в 2011 г. первой в истории страны железной дороги, построенной при финансовой поддержке Азиатского банка развития и участии Узбекистана. Афганистан раньше во внешней торговле находился в сильной зависимости от Пакистана, но открытие транспортного сообщения с другими сопредельными странами существенно снизило ее. Железнодорожная ветка протяженностью 75 км, соединяющая Узбекистан и Афганистан, дает последнему возможность увеличивать объемы грузопотока по северному маршруту, еще больше обезопасить и диверсифицировать направления внешней торговли, снять нагрузку и зависимость от конкретной страны, в данном случае Пакистана.

Наряду с Узбекистаном упор на развитие железной дороги делают и другие соседние страны, заинтересованные в расширение торгового оборота как с самим Афганистаном, так и другими странами региона. Строительство железнодорожной ветки Хваф (Иран)-Герат (Афганистан), начатое в 2007 г. иранской стороной за счет государственных средств, было полностью завершено в декабре 2020 г. Иными словами, Иран полностью выполнил свою часть работы, завершив три из четырех фаз полотна протяженностью в 140 км, две из которых проходят по иранской и две другие - афганской территории. Четвертая фаза протяженностью в 85 км должна была строиться Афганистаном при финансовой поддержке Италии24, но ее судьба также находится под вопросом.

Наряду с этими работы велись и со стороны Туркменистана. 14 января 2021 г. состоялось торжественное открытие 30-километрового железнодорожного участка между станциями «Акина-Андхой», соединяющего Афганистан с Туркменистаном25. Таким образом, на сегодня Афганистан имеет полноценное железнодорожное сообщение с тремя соседними странами.

За прошедшие годы на разных уровнях обсуждались проекты трансафганских железных дорог с привлечением ресурсов международных финансовых институтов, но до практической реализации дело не дошло. Одним из последних, обсуждавшихся на уровне властей Узбекистана, Афганистана и Пакистана, был проект трансафганской железной дороги протяженностью 600 км по маршруту Мазари-Шариф-Кабул-Пешавар, стоимостью в 4,8 млрд долл. Потенциальными источниками финансирования проекта могли выступать Всемирный банк, Азиатский банк развития, Европейский банк реконструкции и развития, Европейский инвестиционный банк, Исламский банк развития, Азиатский банк инфраструктурных инвестиций, Международная финансовая корпорация развития (США)26.

24 Д - оу ¿аТ ^ https://www.etilaatroz.com/113713/ the-first-iran-afghanistan-railway-was-opened/ (дата обращения: 25.04.2021)

25 Введена в эксплуатацию железнодорожная линия «Акина-Андхой» https://russia.tmembassy.gov.tm/ ru/news/73680 (дата обращения: 25.04.2021)

26 Узбекистан, Афганистан и Пакистан подписали «Дорожную карту» по строительству железной дороги https://www.gazeta.uz/ru/2021/02/08/trans-afghan-railway/ (дата обращения: 25.04.2021)

В целом транспортная система Афганистана за рассматриваемые годы получила достаточную внешнюю финансовую и техническую поддержку для восстановления и развития инфраструктуры. Только на строительство и ремонт афганской автодорожной системы между 2002 и 2016 гг. одними США по линии Агентство США по международному развитию и Министерства обороны было потрачено около 2,8 млрд долл. 27 Кроме этого, многие проекты были реализованы другими странами и международными финансовыми организациями.

Перевозки грузов и пассажиров сталкивается с кризисом не только на внутреннем рынке, но и внешнем. После прихода талибов к власти грузоперевозки на приграничных пунктах на некоторое время приостанавливались. Особо негативно на афганской стороне это сказывалось в пакистанском направлении, куда кроме экспорта свежих фруктов, граждане Афганистана едут для решения самых разных вопросов, в частности для прохождения лечения. Через десть дней после захвата талибами власти Пакистан продлил заключенное с Афганистаном ранее соглашение о транзитной торговле на шесть месяцев, но проблемы с перевозкой пассажиров и грузов остались актуальными, что неминуемо сказывается на работе транспортных компаний. Только в направлении КПП Торхам и Спинбульдак ежедневно границу пересекали до 1 тыс. грузовиков28. Пакистан с середины августа несколько раз закрывал пропускные пункты, что привело к накоплению с афганской стороны сотни грузовиков с свежими фруктами и сухофруктами. Пакистанская сторона данный вопрос связывает с проблемой Ковид-19, а также неразберихой с проездными документами афганских поданных и грузоотправителей. Однако, возможно, это было некое экономическое давление со стороны Пакистана для получения определенных политических дивидендов от афганской стороны29.

Несмотря на существующие трудности, сопредельные с Афганистаном страны уже предпринимают практические шаги по возобновлению транзитных перевозок грузов. Узбекистан и Пакистан обменялись между собой небольшими колонами из грузовиков, что являлось скорее показательной акцией. 03 ноября из Узбекистана отправилась колона из четырех загруженных хлопковой пряжей грузовиков, которые на следующий день были встречены пакистанской делегацией на контрольно-пропускном пункте Торхам30.

Возобновление и развитие трансафганской транзитной торговли в перспективе будет зависеть от обеспечения безопасности и физического состояния автодорог, на содержание которых потребуется немало ресурсов. Уже

27 Afghanistan's Road Infrastructure: Sustainment Challenges and Lack of Repairs Put U.S. Investment at Risk. SIGAR 17-11 Audit Report. October 2016. Р. 1.

ùli^iuil j ùll^sij ^jjj^j-^jl^j d^uiii^ https://af.sputniknews.com/20210826/

29 Thousands stranded as Afghan-Pakistan border crossing stays closed https://www.reuters.com/world/ asia-pacific/thousands-stranded-afghan-pakistan-border-crossing-stays-closed-2021-10-25/

30 Узбекистан отправил первый транзитный груз через Пакистан https://www.spot.uz/ru/2021/11/04/pak-uzb/

по состоянию на 2015 г. согласно отчету Всемирного банка 85% афганской дорожной инфраструктуры находилось в плохом состоянии31. Сторонники террористической группировки ИГИЛ активизировались с приходом к власти талибов, периодически совершая теракты в разных частях страны, что неминуемо скажется на количественные показатели работы автотранспорта.

Несмотря на всестороннюю изоляцию, за последние три месяца талибы время от времени сообщают о завершении строительных работ на тех или иных участках автодороги, озвучивают стоимость завершенных проектов, но не сообщают об источниках финансирования. Судья по некоторым фотоотчетам, местами строительные работы ведутся самими примитивными методами при участии местного населения и использования орудий труда (кирок и лопат). Это, по всей видимости, участки, работы в которых находились на стадии завершения, а ресурсы получены ранее, поскольку за время их правления ни один проект не финансировался международными донорами. Власти талибов в частности заявили о начале ремонтных работ на перевале Саланг, что к северу от Кабула32. Стоимость проекта 660 тыс. долл. из счета, как говорится в официальном сообщении Исламского эмирата.

В сложившихся условиях после повторного захвата власти талибами в августе 2021 г. трудно говорить не только о перспективах развития отрасли, но и о дальнейшей судьбе и состоянии имеющейся автодорожной сети, транспортных компаний. Полное прекращение финансирования проектов развития с одной стороны и отсутствие собственных средств с другой на данном этапе исключают какой-либо оптимизм в отношении дальнейшего прогресса. Новая власть в отличие от свергнутой не в состоянии заниматься поиском внешних ресурсов для поддержания в нормальном состоянии автодорог и государственного автопарка. Мировое сообщество пока согласно только на оказание гуманитарной помощи Афганистану исключительно для спасения из катастрофической ситуации жителей страны. Стремительное падение курса афгани к доллару, приведшее к росту цен на внутреннем рынке, сокращение объемов экспортно-импортных операций, разрушение механизмов государственных органов и ведомств, многократное снижение внутреннего пассажиропотока, транзита товаров в другие страны, уход многих специалистов из страны и многие другие проблемы осложнили обстановку как в целом в афганской экономике, так и в отрасли транспорта в частности. Доходы за счет внутренних источников резко сократились. За 78 дней нахождения у власти доходы государственной казны, согласно отчету властей талибов, составили 283,3 млн долл., то есть в среднем 3,63 млн в день.

31 Afghanistan's Road Infrastructure... P. 1.

32 Afghanistan: Taliban road construction projects stall without foreign funding https://www.dw.com/en/ afghanistan-taliban-road-construction-projects-stall-without-foreign-funding/a-59536988

Таблица 4

Поступления по некоторым провинциям (млн)

Провинция Афгани Доллар

Пактия 617 6,5

Кандагар 607 6,4

Кундуз 269 2,8

Нангархар 186 2

Балх 157 1,7

Гильменд 124 1,3

Герат 37 0,39

Фарьяб 29 0,305

Баглан 25 0,263

Майдан-Вардак 21 0,221

Бадгис 19 0,2

Тахар 18 0,19

Парван 18 0,19

Хост 18 0,19

Для сравнения отметим, что утвержденный парламентом бюджет правительства А. Гани на 2021 г. составил 6 млрд долл., из которых 46%, т. е. 2,76 млрд долл. должны были составлять поступления от внутренних источников33. Следовательно, правительство талибов недополучает не только помощь доноров, но и лишилось половины внутренних доходов. Все эти факты свидетельствуют в пользу того, что при нынешнем уровне развития ситуации финансирование программ развития во всех направлениях приостановится, качество выполнения работ существенно снизится, прекращение работы по обслуживанию производственной инфраструктуры, в частности, в системе транспорта отбросит ее на десятилетия назад. Иными словами, пока правительство талибов не получит признание со стороны мирового сообщества, а, следовательно, финансовую поддержку, созданная за ушедшие годы афганская производственная инфраструктура может нести существенные качественные и количественные потери. Затягивание конфликта или распад власти талибов грозит новой гражданской войной с более серьезными негативными социально-экономическими, гуманитарными и политическими последствиями, поскольку в таком случае вряд ли какая-либо страна возьмется за его решение путем прямого вмешательства, а внутренние противоборства могут продолжаться годами, а возможно и десятилетиями.

33 Afghan Parliament Approves Current Fiscal Year's Budget https://tolonews.com/afghanistan/budget-170193

Транспортная система Афганистана: состояние и перспективы 41 Литература/References

1. Afghanistan Ministry of Finance. Budget Department. URL:www.mof.gov.af

2. Afghan Parliament Approves Current Fiscal Year's Budget https://tolonews.com/ afghanistan/budget-170193

3. Afghanistan Statistical Yearbooks.

4. Afghanistan: State Building, Sustaining Growth, and Reducing Poverty. A Country Economic Report No. 29551-AF. Document of the World Bank September 9, 2004.

5. Afghanistan: Taliban road construction projects stall without foreign funding https://www.dw.com/en/afghanistan-taliban-road-construction-projects-stall-with-out-foreign-funding/a-59536988

6. Afghanistan's Road Infrastructure: Sustainment Challenges and Lack of Repairs Put U.S. Investment at Risk. SIGAR 17-11 Audit Report. October 2016.

7. Afghanistan's Transport Sector: On the Road to Recovery. Kabul, 2002.

8. Anna Paterson. Understanding Markets in Afghanistan: A Study of the Market in Second-hand Cars. Case Study. // Afghanistan Research and Evaluation Unit Series. 2005.

9. Asphalt roads, the positive legacy of the Afghan war https://8am.af/ asfaltshdh-roads-positive-legacy-of-the-war-in-afghanistan/

10. Country Synthesis Report on Urban Air Quality Management. Afghanistan. 2006.

11. Habibzai Abdullah, Shabnam Sun, Carlos. Overview of Transportation in Kabul City Afghanistan. https://www.academia.edu/1352429/ Overview_of_Transportation_in_Kabul_City_Afghanistan

12. Islamic State of Afghanistan: Rebuilding a Macroeconomic Framework for Reconstruction and Growth. International Monetary Fund Country Report No. 03/299. Washington, September 2003.

13. KP traders, transporters protest extortion at highway check posts https://profit.paki-stantoday.com.pk/2020/08/16/kp-traders-transporters-protest-extortion-at-high-way-check-posts/

14. Ministry of Transport https://www.ocs.gov.af/dr/link_details/12

15. Rising commodity prices in Afghanistan due to the closure of highways independ-entpersian.com

16. Pakistan-Afghanistan trade-transit agreement extended https://af.sputniknews. com/20210826/

17. Rising concerns about the insecurity of highways in northern Afghanistan https:// www.bbc.com/persian/afghanistan-53382667

18. Securing Afghanistan's Future: Accomplishments and the Strategic Path Forward. Transport Technical Annex, Report annex was prepared by Mohiuddin Alamgir, Natin Patel, V. N. Gnanathurai, Hideaki Iwasaki, Munawar Alam, Salim M. Qayum, Ravi Khera, and Mohammad Rasooli from the Asian Development Bank. Kabul, January 2004.

19. Seventeen thousand kilometers of roads will be paved by 2015. URL:http:// www.8am.af

20. The Akina-Andkhoy railway line was put into operation https://russia.tmembassy. gov.tm/ru/news/73680

21. The first Iran-Afghanistan railway was opened; The two countries dream of a regional connection https://www.etilaatroz.com/113713/the-first-iran-afghanistan-railway-was-opened/

22. The police extort more than one million afghanis a day from trucks in Farah https://pajhwok.com/fa/2021/04/24/police-collect-more-than-one-million-afghanis-a-day-from-barber-trucks-in-farah/

23. Thousands stranded as Afghan-Pakistan border crossing stays closed https://www. reuters.com/world/asia-pacific/thousands-stranded-afghan-pakistan-border-cross-ing-stays-closed-2021-10-25/

24. Trade activity resumes at Torkham border https://www.thenews.com.pk/ print/879800-trade-activity-resumes-at-torkham-border

25. Turbulent capital; Kabul, poor urban transport services and stray citizens https:// khabarnama.net/blog/2017/10/12/weak-transportation-in-kabul/

26. Uzbekistan, Afghanistan and Pakistan signed a roadmap for the construction of a railway https://www.gazeta.uz/ru/2021/02/08/trans-afghan-railway/

27. Uzbekistan sent the first transit cargo through Pakistan https://www.spot.uz/ ru/2021/11/04/pak-uzb/.

ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ / INFORMATION ABOUT THE AUTHORS

Окимбеков Убайд Вафабекович -

с.н.с., кандидат экономических наук, сотрудник сектора Афганистана «Центра изучения стран Ближнего и Среднего востока» ИВ РАН, Москва.

Okimbekov Ubaid - PhD (Economics), Senior Researcher, IOS RAS, Moscow, Russia.