CC BY
97
В 2004 г. введены в эксплуатацию три новых причала суммарной производительностью 3,5 млн. т в год. Они оборудованы современной перегрузочной техникой грузоподъемностью до 64 т, складскими площадями открытого и закрытого типов хранения, а также имеют зерновой терминал производительностью до 1 млн. т. Ведётся реконструкция нефтеналивного района. Уже построены два новых современных нефтяных пирса, завершена реконструкция волнолома, началось восстановление еще одного нефтеналивного причала.
Реализация данного проекта будет способствовать дальнейшему социально-экономическому развитию региона побережья Каспия. Отдача выразится в значительном увеличении платежей в бюджеты всех уровней, в создании около двух с половиной тысяч дополнительных рабочих мест в Дагестане.
Геополитическое значение проекта заключается в создании на
Каспии устойчивой дорожно-транспортной и технологической системы, объединяющей в единый комплекс железную дорогу, паромы и портовые сооружения для перевозки продукции смешанным железнодорожным сообщением на выгодных для российской стороны контрактных условиях.
Устойчивая дорожно-транспортная система на Каспии укрепит позиции страны и Дагестана в транспортной системе международного направления: Центральная Азия - Россия - Украина - Балканские страны. Реализация проекта обеспечит реальный противовес другим маршрутам в сфере услуг, следующим в обход российской территории через Закавказье. Политика России в отношении Каспия направлена на обеспечение в этом регионе мира и стабильности, укрепление добрососедских отношений с прибрежными государствами и многостороннее сотрудничество с прикаспийскими странами.
ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА АГРОПРОМЫШЛЕННОГО КОМПЛЕКСА РАЙОНОВ КРАЙНЕГО СЕВЕРА
Алексеев А.Н., к.э.н., доцент кафедры менеджмента и маркетинга МИЭМП
Статья посвящена современному состоянию и особенностям модернизации транспортной инфраструктуры агропромышленного комплекса районов Крайнего Севера. На примере конкретного объекта исследования - Магаданской области - сформулирован ряд положений и принципов, на которые необходимо опираться в процессе совершенствования транспортной инфраструктуры АПК.
Ключевые слова: транспорт; инфраструктура; транспортная инфрастуктура; агропромышленный комплекс.
THE TRANSPORT INFRASTRUCTURE OF THE AGRICULTURAL SECTOR
IN THE FAR NORTH REGIONS
Alexeev A., the senior lecturer of chair of the management and marketing of MIEMP
The article is devoted to the contemporary condition and peculiarities of the transport infrastructure's modernisation of the agricultural sector in the regions of Far North. To entertain the object of the current research, namely Magadan region, there were laid down the particular proposals and propositions, which can be used to update the transport infrastructure of the agricultural sector in the Far North regions.
Keywords: transportation, infrastructure, transport infrastructure, agricultural complex.
Основной характеристикой агропродовольственного рынка районов Крайнего Севера является, прежде всего, высокая степень зависимости от импорта продовольствия. За время постсоветских реформ, при общем снижении потребления большинства видов продуктов в расчете на одного жителя, зависимость районов Крайнего Севера от поставок сельскохозяйственной продукции заметно увеличилась - население потребляет около 80% завозного мяса, 95% зерна и продуктов его переработки и т.д.
Агропромышленный комплексе Севера России в настоящее время может быть охарактеризован деятельностью более чем 1300 сельхозпредприятий. Сложнейшие климатические условия заметно ограничивают возможности производства в АПК, в основном это продукция животноводства и птицеводства. Продукция местного производства, в основном, поступает в детские дошкольные учреждения, школы, больницы. Предприятия сельского хозяйства обеспечивают занятость значительной части населения. Таким образом, в суровых условиях Севера местное производство наряду с экономическими задачами выполняет и важные социальные функции.
То тяжелейшее экономическое положение, в котором оказался агропромышленный комплекс Крайнего Севера, может быть объяснено не только отсутствием научно-обоснованной концепции реформирования, диспаритетом цен на промышленную и сельскохозяйственную продукцию, сокращением уровня государственной поддержки, но и неудовлетворительным состоянием транспортной инфраструктуры. Ее совершенствование должно стать одним из важных элементов организационно-экономического механизма устойчивого функционирования агро-продовольственного рынка территории.
Вопросам создания и совершенствования транспортной инфраструктуры агропромышленного комплекса посвятили свои труды такие ученые, как Аброков А.С., Гоголев В.Е., Миндрин А.С., Миронова Н.Н., Шутьков А.А. и др. Однако, ряд вопросов все еще носят дискуссионный характер. Как в теоретическом, так и в практическом аспектах недостаточно изучены региональные особенности совершенствования транспортной инфраструктуры АПК, а инструментарий по модерниза-
ции такой инфраструктуры в условиях районов Крайнего Севера практически отсутствует.
Уровень развития транспортной инфраструктуры влияет на эффективность территориальной организации общества, поскольку транспорт образует своеобразный каркас территориальной структуры хозяйства и консолидирует социально-географическое пространство, служит фактором устойчивости социально-экономического развития региона. [4]
И.А. Семина и В.А. Кустов выделяют следующие функции транспорта в территориальных системах. Во-первых, транспорт является индикатором территориальных особенностей и важнейшим компонентом социально-экономического качества регионов. Во-вторых, транспорт выступает как распределитель и регулятор связей и, вследствие этого, как ограничитель операционного пространства, или, иначе говоря, как «замыкатель территории»; источник территориальных инверсий и важнейший формообразователь для антропогенных территориальных структур; способствует целостности систем, которая обусловлена близостью взаимодействующих компонентов.
В научных работах отмечалось, что многообразие хозяйственных связей в агропромышленном комплексе требует постоянной модернизации транспортных коммуникаций, в которых особое место следует отводить инновационному развитию автомобильных дорог. Значимость именно этого направления определяется тем, что из всех системообразующих факторов, создаваемых человеком в техногенной среде, они наиболее универсально и мобильно обеспечивают связь посредством перемещения по ним грузовых, информационных и финансовых потоков, товарных и энергетических ресурсов и возможностью развития социальной инфраструктуры. Концентрация названных потоков на сеть автомобильных дорог, при одновременном снижении удельных энергоресурсозатрат на транспортировку грузов и пассажиров, должна способствовать существенному повышению устойчивости развития районов Крайнего Севера в решении задач повышения эффективности функционирования агропромышленного комплекса.
В условиях рыночной экономики коренным образом изменяются многие традиционные взгляды, подходы, методики, критерии эффек-
тивности развития территории. В частности, усиливается тенденция изменения отношения к дорожно-транспортной отрасли не только как к отрасли, перевозящей грузы и людей, но и как к межотраслевой системе, преобразующей условия жизнедеятельности и хозяйствования.
Нельзя не отметить, что в случае с регионами Крайнего Севера, слабое развитие транспортной сети предопределяет более высокий уровень цен на товары и дестабилизацию процесса сельскохозяйственного производства. Поскольку принципы отраслевой и технологической интеграции АПК строятся на базе производственных, территориальных и ценовых факторов рост стоимости транспортных услуг здесь становится ключевым препятствием на пути территориальной стабилизации цен и поиска эффективных рынков сбыта. Следовательно, конкретный характер потребностей на транспортные услуги выступает в качестве критерия ценообразования на товары и развития производства.
Сегодня многие населенные пункты, сконцентрированные на производстве сельскохозяйственной продукции, значительно удалены от крупных продовольственных рынков и организаций культурно-бытового обслуживания; в среднем на 100-150 км и не имеют с ними регулярного транспортного сообщения. Свыше 50% сельских поселений не связано с магистральными трассами общего пользования и дорогами с твердым покрытием. Существующая дорожно-транспортная сеть на селе сдерживает интеграционные процессы в агропромышленном комплексе, тормозит формирование рыночной инфраструктуры. Во многих местах из-за бездорожья сельские населенные пункты изолированы не только от крупных товарных рынков, но и от автобусного сообщения.
В качестве одного из конкретных объектов исследования мы рассматривали такой регион Крайнего Севера как Магаданская область -это территория с экстремальными условиями ведения агропромышленного производства, чрезвычайной транспортной отдаленностью от развитых производственных и интеллектуальных центров.
На счету агропромышленного комплекса Магаданской области примерно 2 % от ВРП. По отношению к субсидируемому импорту продовольствия и менее затратному его производству в центральных районах страны продукция местных сельскохозяйственных товаропроизводителей оказывается неконкурентоспособной и вытесняется с рынка. Аграрное производство на всех сельскохозяйственных предприятиях по-прежнему убыточно, показатель убыточности колеблется на уровне 3032%. Цены на энергоносители, материальные технические ресурсы, потребляемые в производстве, транспортные расходы растут более высокими темпами, чем объемы сельскохозяйственной продукции, цены на нее и государственная поддержка этой отрасли.
Ключевая особенность транспортной инфраструктуры Магаданской области - отсутствие сети железных дорог. Строительство железнодорожной ветки в центральные районы страны запланировано лишь на 2015 год и с учетом перебоев с финансированием из федерального бюджета данная перспектива представляется нам весьма сомнительной.
Одним из важных каналов транспортировки продовольствия и других народнохозяйственных грузов является морской транспорт - именно он остаётся одним из основных средств связи с центральными районами страны, ввиду чрезвычайной дороговизны воздушного транспорта. Навигационный период осуществления северного завоза ограничен: завоз, как правило, возможен с июня по сентябрь. Поэтому перебои с поставками могут сказаться катастрофическими последствия для сотен тысяч местных жителей. Отсутствие наземного транспорта затрудняет сообщение между населёнными пунктами, замедляет обмен трудовыми и иными ресурсами.
В связи с отсутствием железнодорожного сообщения основное внимание в контексте модернизации транспортной инфраструктуры должно быть уделено сети автомобильных дорог общего пользования. Их протяженность на территории Магаданской области (по данным 2009 года) составила 2568 км, в том числе 834 км федеральных (это федеральная автодорога «Колыма»), 1110 км межмуниципальных и 624 км муниципальных автодорог. Из них с твердым покрытием - 2253 км. [5]
Транспортная изолированность Магаданской области значительно сдерживает ее экономическое и социальное развитие. Большие транспортные издержки ведут к высокой себестоимости продукции не только сельскохозяйственных предприятий, но и других отраслей региональной экономики. Так, перевозка каждой тонны местных углей автомобильным транспортом обходится в 2,3 тысячи рублей при себестоимости добычи 800 рублей за тонну.
Транспортная связь с Якутией не имеет постоянного характера из-за состояния дороги - единственной, связывающей Магаданскую область с соседними регионами. Согласно подпрограмме «Автомобильные дороги» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 г.г.)» завершается реконструкция
федеральной автомобильной дороги «Колыма» от Якутска до Магадана. Ликвидация грунтовых разрывов на территории Республики Саха (Якутия) позволит иметь круглогодичное автотранспортное сообщение между Магаданом и Якутском. Хотя, две трети территории области вообще не имеет дорожной сети.
Особенно слабо освоены в транспортном отношении северная и восточная части исследуемого региона, где отсутствуют автомобильные дороги круглогодичного действия. А ведь данная территория является самой перспективной с точки зрения освоения минерально-сырьевых ресурсов, в том числе имеющих общефедеральное значение (золото, серебро, нефть, газ). Стоит отметить, что подобное состояние транспортного полотна и соответствующей инфраструктуры характерно для подавляющего большинства районов Крайнего Севера и относимых к таковым местностей.
Между тем, именно по местной сети автодорог осуществляется более половины общего объема грузоперевозок, транспортируется более 90 % местной сельскохозяйственной продукции и столько же пасса-жироперевозок.
Полагаем, что именно бездорожье является одной из основных причин низкого уровня развития агропромышленного комплекса в районах Крайнего Севера, а также падения уровня социального обеспечения и защиты сельского населения. Непременным условием эффективного поступательного развития АПК территорий, и без того характеризующихся экстремальными условиями ведения сельскохозяйственного производства, должно стать наличие устойчивых и надежных транспортных связей с поставщиками и с потребительским рынком сельскохозяйственного сырья и продукции, а также возможность обеспечения всеми социальными благами работников агропромышленной сферы.
В связи с этим, в целях развития и совершенствования транспортной инфраструктуры агропромышленного комплекса районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей, по нашему мнению необходимо придерживаться ряда ключевых положений. В частности, стремиться к сохранению существующей сети местных и внутрихозяйственных автодорог тех районов северных регионов страны, которые специализируются на сельскохозяйственном производстве; усилиями соответствующих государственных органов необходимо обеспечить все сельские населенные пункты постоянно действующей автотранспортной связью; совершенствовать технический уровень сельских автодорог, а также создать устойчивый и экономически обоснованный нормативный механизм поддержки и развития транспортной инфраструктуры в районах Крайнего Севера.
Остро необходимой представляется также разработка положения о единой транспортной системе северных территорий России, включающей в себя Транссибирскую железнодорожную магистраль, Северный морской путь, ключевые федеральные автотрассы, обеспечивающие доставку сельскохозяйственной продукции в самые отдаленные населенные пункты северных территорий.
Полагаем, что модернизация транспортной инфраструктуры агропромышленного комплекса Крайнего Севера, станет одним из факторов преодоления кризиса во всем сельском хозяйстве территории, а его дальнейшее развитие позволит стабилизировать социально-экономической ситуацию и повысить уровень качества жизни населения на всем российском Севере.
Литература:
1. Аброков А.С. Повышение эффективности использования автотранспорта в сфере регионального АПК (На материалах Кабардино-Балкарской Республики) : Дис. ... канд. экон. наук : 08.00.05 : Нальчик, 2004. - 172 с.
2. Гоголев В.Е. Транспортная инфраструктура агропромышленного комплекса в рыночных условиях (На примере Республики Саха (Якутия) : Дис. ... канд. экон. наук : 08.00.05 : Якутск, 2001. - 189 с.
3. Мустафаев А. Инвестиции в инфраструктуру АПК северного региона // Экономист. - 2007. - № 1. - С. 88 - 96.
4. Семина И.А., Кустов М.В. Транспорт в территориальной социально-экологической системе // Актуальные проблемы географии и геоэкологии. - 2009. - № 2. - С. 13-20.
5. Сомов Ю.В. Дорожное хозяйство Магаданской области [Электронный ресурс] // Режим доступа : http://www.dorrus.ru/part/382, свободный. - Загл. с экрана.
6. Шутьков А.А., Шутьков А.А., Шутьков С.А. Аграрная политика России: социально-экономические проблемы. - М. :НИБ, 2008. - 339 с.
