CC BY
29Транспорт России: стратегические направления международного сотрудничества
&
Б
ей
2 о
Конотопов Михаил Васильевич,
доктор экономических наук, профессор, заслуженный деятель науки РФ, академик-секретарь секции новых технологических укладов, Российская инженерная академия
Динец Дарья Александровна
к.э.н., доцент, доцент кафедры «Финансы и бухгалтерский учет», ИГУПС, dardinets@gmail.com
Статья посвящена анализу проблем реализации транспортного потенциала России на международном уровне. Для этого рассмотрены основные транспортные коридоры Евразии, проанализированы роли ключевых грузоотправителей, грузополучателей и перевозчиков на сцене мировой геополитики. Выделены наиболее перспективные с точки зрения международного транспортного сотрудничества транспортные коридоры. К ним можно отнести: Северный морской путь, Балтийско-Волжско-Каспийский морской маршрут, а также различные транспортные коридоры, проходящие по Транссибирской магистрали, включая Великий шелковый путь. Показано, что помимо инфраструктурных проблем и трудностей с поиском источников финансирования необходимых инвестиций для повышения транспортной доступности и сокращения числа «узких мест», транзитный потенциал России ограничивает и система распределения ответственности за финансовые результаты реализации транспортной стратегии. Основной вывод состоит в том, что повышение инвестиционной привлекательности российской транспортной отрасли и соответствующий рост финансовых и логистических потоков возможны только при повышении коммерческой эффективности транспортной логистики. А это условие достижимо только при возможности формирования устойчивого транспортного потока из Европы в Азию внутри страны.
Ключевые слова: транспорт, контейнерные перевозки, инфраструктура, логистика, международные отношения, геополитика, Великий шелковый путь, Северный морской путь, Каспийский регион, Приморье.
Сегодня интеграция транспортных сетей провозглашается одним из приоритетов экономической политики на различных уровнях. Для успешной реализации задач в рамках данного направления создается множество международных союзов и форумов, способствующих поддержанию постоянного диалога о транспортной доступности и взаимных преференциях в получении доступа к транспортным коридорам, пролегающим в границах того или иного государства.
Степень вовлеченности России в эти диалоги определяется географическими особенностями и геополитическими интересами государств, а также высоким транзитным потенциалом российских путей сообщения.
Рост скорости операций на мировом товарном рынке на сегодняшний день является залогом коммерческой эффективности (принято считать, что в среднем задержка груза на один день сокращает объемы торговых операций страны на 1%), поэтому транспорт отходит от традиционных маршрутов и способов доставки. Активно развиваются логистические схемы, предполагающие использование и комбинацию различных видов транспорта и маршрутов с целью повышения скорости и по возможности снижения затрат на перевозку. Причем, наиболее важным моментом становится именно уровень технического оснащения стыковых звеньев маршрута [9].
Интермодальные логистические схемы в международном транспортном сообщении при постоянном уровне загрузки формируют международные транспортные коридоры, которые как раз и являются основной формой интеграции на транспорте. Или, как подмечено в работе Баскакова и Матюшина, формой международного разделения труда в области предоставления транспортных услуг [3].
Роль России в развитии международных транспортных коридоров определяет перспективы международного сотрудничества в транспортной отрасли. В целом все транспортные коридоры в России развиваются по двум направлениям: «Восток -Запад» и «Север - Юг». Рассмотрим основные действующие и перспективные международные транспортные коридоры с участием различных видов транспорта.
1. Коридоры в рамках Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД). В ОСЖД входят Азербайджан, Беларусь, Болгария, Венгрия, Вьетнам, Китай, КНДР, Иран, Монголия, Польша, Россия, Словакия, Чехия, Эстония и. др. страны. Основные международные транспортные коридоры представлены в таблице 1.
Помимо протяженности и грузооборота интересна также густота перевозок на 1 км. пути по различным направлениям. Рассмотрим рис. 1.
Обращает на себя внимание тот факт, что транспортные коридоры, в которых максимально задействован потенциал РЖД, имеют самую высокую густоту перевозок, грузонапряженность на российских участках сильно превышает данные по коридору в целом, что в целом представляет собой опасность для развития транспорта по причине наличия узких мест и неразвитости инфраструктуры железнодорожного транспорта на многих участках Транссибирской магистрали.
2. Транспортные коридоры в рамках Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Союз России, Казахстана, Белоруссии и других стран в части интеграции и повышения транспортной доступности реализуется в различных направлениях, основными из которых можно считать: создание и функционирование Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) для осуществления контейнерных железнодорожных перевозок, а также реализацию автодорожных проектов «Европа - Западный Китай» и «Западная Европа - Западный Китай».
ОТЛК не публикует результаты своей деятельности, на официальном сайте отмечен лишь объем перевезенных контейнеров по маршруту Европа - Китай и обратно, по официальным данным он составил 101 тыс. TEU (эквивалент двадцатифутового контейнера). Для сравнения, морским путем на этих маршрутах ежегодно перевозится порядка 20 млн. tEu.
Таблица 1
Характеристика основных транспортных коридоров ОСЖД Источник: http://osjd.org/statico/public/ru?STRUCTURE_ID=983
Транспортный Страны Про- Грузооборот, Ма кс и м аль ны й
коридор тяжен- гыс эк от т км удельный вес я
ность, нетто грузообороте
км. (страна и соотвстствующи й удельный вес)
Коридор № 1 Польша, Латвия, Литва, Эстония, Беларусь, Россия, Казахстан, Узбекистан. Китай, Монголия, КНДР 24789 1297457941 Россия -84%, Китай 11 %.
Коридор N5 2 Россия, Казахстан, Китай, Пье там 12У07 564307898 Китай 62 %, Россия-28%
Коридор № 3 Польша, Украина, Россия 2227 31208708 Украина — 55%
Коридор № 4 Чехия, Словакия. Венгрия. Польша. Украина 2687 15903383 Чехия - 51 %
Коридор № 5 Вешрия, Словакия, Украина. Россия. Казахстан, Грузия, Азербайджан, Молдова, Китай, Кыр1Ъ13Стан 21939 677194279 Россия-37,6 %, Китай - 36,2 %
Коридор № 6 Чехия, Словакия. Венгрия. Румыния, Сербия, Болгария, Греция, Турция, Иран, Туркменистан 4145 19165679 Венгрия ЗУ %
Коридор № 7 Польша. Украина 1551 27849458 Украина -77%
Коридор № 8 Украина. Россия. Казахстан, Узбекистан, Туркменистан 4848 72824177 Украина 39%, Россия-33 %
КЬрВДОр№ 9 Литва, Беларусь, Россия 863 20988959 Литва - 55 %
Коридор № 10 Украина. Болгария. Румыния, Грузия, Азербайджан, Узбекистан, Туркменистан, Кыргызстан, Казахстан, Таджикистан 9156 106110058 Казахстан 79 %
Коридор № 11 Россия, Азербайджан, Иран 6226 141432623 Россия-98,8 %
Коридор № 12 Молдова, l'y мы ния. Болгария 1301 2343448 Румыния 81 %
Коридор № 13 Россия, Эстония, Латвия, Литва, Польша 1360 9905094 Россия-58%
80000 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0
II.
I II
1 2 3 4 5 б 7 8 9 10 11 12 13 номер транспортного коридора
■ густота перевозокпо коридору ■ густота перевозокпо России Рис. 1. Густота перевозок в транспортных коридорах ОСЖД
В отношении рассматриваемых транспортных коридоров следует сделать одно важное замечание - западные про-
винции Китая ориентированы главным образом на прямое транспортное сообщение со странами Центральной Азии
через границы с Казахстаном и в обход восточной части Транссиба. Доступ к Каспийским портам Казахстана и транспортное сообщение Ирана позволяют китайскому экспорту перемещаться в Европу в обход российской территории. Более того, Китай и Казахстан реализуют множество совместных инфраструктурных проектов на приграничных территориях, а в перспективе создание беспошлинной экономической зоны в Казахстане для привлечения китайских инвесторов и промышленников, заинтересованных в беспошлинной торговле с Россией и Белоруссией [7].
Центральноазиатские государства в целом более гибко реагируют на притязания Китая на лидерство в торгово-экономическом пространстве региона, в отличие от России, желающей стать не просто областью транзита грузов, но полноправным участником торговли на всем евразийском пространстве. При этом потоки инвестиций из Китая растут лишь при условии полного контроля над объектами инвестиций [2]. Вместе с тем, нельзя говорить о том, что у России нет никаких перспектив перехвата китайского транзита на подступах к Каспию: высокий уровень концентрации железнодорожного движения на центральноазиат-ском направлении создает отрицательный эффект масштаба за счет высоких затрат на обратный порожний пробег. Чтобы справиться с этой проблемой, Казахстану в рамках имеющихся соглашений с Россией будет более экономически выгодно использовать резервные пропускные возможности Транссиба.
3. Коридоры Приморье-1 (Харбин -Суйфэньхэ - Гродеково - порты Владивосток, Находка, Восточный - порты АТР) и Приморье-2 (Чанчунь - Цзилинь -Хуньчунь - Махалино - Посьет - Зару-бино - порты АТР) [11]. Данные коридоры ориентированы в большей степени на развитие восточных и северо-восточных провинций Китая, где отсутствует доступ к морю. Китайская сторона рассматривает следующие варианты транспортного сообщения из Северо-восточного Китая при помощи международной торговли:
«а) Северная линия - через провинцию Хэйлунцзян, Внутреннюю Монголию и с выходом на Транссибирскую магистраль. В рамках Северной линии значимость сотрудничества с морскими портами Тихоокеанского побережья России обусловлена также перспективами развития Арктического маршрута, способного соединить Северо-восток со стра-
© À
es
S
2 e
8
00
сэ
сч
£
Б
а
2 ©
нами Западной Европы и Северной Америки.
б) Южная линия «пояса экономической поддержки старой промышленной базы Северо-Востока» будет связывать провинцию Ляонин с крупнейшими городами соседних стран: Южной Кореей, Японией, КНДР.
в) Средняя линия: Россия, КНР, Республика Корея, Япония». [2]. Иными словами, российские порты выступают в качестве перевалочной базы для китайских товаров в их следовании в порты Азиатско-Тихоокеанского региона. Однако рассмотрение структуры импорта Китая позволяет сделать однозначный вывод о перспективности такого взаимодействия с точки зрения объемов перевозок: основные потоки китайского импорта приходятся на страны АТР.
Кроме того, в качестве перспективного направления можно рассматривать реконструкцию БАМа от Тайшета до Комсомольска-на-Амуре и далее через порт Советская Гавань к портам АТР. Особенно перспективным данное направление выглядит с точки зрения экспорта угля и зерна.
4. Северный морской путь (СМП) представляет собой наиболее перспективное направление транспортной экспансии России. Сокращение времени в пути затрат по сравнению с южным морским маршрутом делает СМП наиболее востребованной магистралью для евроазиатской транспортировки товаров. Китай, в частности, рассматривает программу северного направления морского шелкового пути (об остальных вариантах далее).
Азиатские страны в целом проявляют интерес к совместному с Россией освоению Арктики с целью установления транспортного сообщения своих товаров, а также непосредственного участия в строительстве инфраструктуры СМП взамен на льготный доступ к природным ресурсам. Кроме того, несмотря на высокий уровень геополитических разногласий в арктическом регионе, странам, не имеющим доступа к замерзающим и незамерзающим северным морям, невыгодно содержать специализированные морские суда, в частности, ледокольного класса, поскольку время их простоя грозит колоссальными затратами, следовательно, их союз с Россией для развития сообщения по СМП неизбежен.
Для России же развитие маршрутов СМП позволит соединить на севере стратегические направления «Запад - Восток» и «Север - Юг» для формирования
наиболее широкой и всеобъемлющей мультимодальной транспортной сети. Разумеется, для этого нужны колоссальные инвестиционные вложения в инфраструктуру и логистику.
Также следует отметить, что рассматривается проект Северного МТК для грузового сообщения «Северо-Восток США (Бостон) и Канады (Галифакс) - Норвегия (Нарвик) - Швеция - Финляндия -Россия - Казахстан - Китай с ответвлением по Транссибу на приморские порты России». Однако практическая реализация зависит от успешного политического разрешения спорных вопросов о статусе внутренних вод РФ в арктических проливах.
5. Интеграция России с Экономическим поясом Великого шелкового пути (ЭПВШП). Наиболее обсуждаемым в литературе, посвященной перспективам российского транзита, является вопрос вовлечения России в географию и логистику Великого шелкового пути. Северное направление ЭПВШП включает отрезок Транссиба и призван связать Китай с российскими черноморскими и балтийскими портами. Однако китайская сторона настроена в большей степени на развитие среднего и южного направлений через Центральную и Среднюю Азию в обход России. Представляется, что самостоятельно данное направление неконкурентоспособно без существенных инвестиций в коренное изменение инфраструктуры железнодорожного транспорта. Иной способ повышения привлекательность для грузоотправителей состоит в формировании гибких интермодальных маршрутов на стыке северного и восточного направлений с возможностью распределения из логистического центра грузов в различные географические области. И здесь просматривается перспектива для России и ее широкой сети железных дорог - в возможности моделирования различных маршрутов из одного контейнерного поезда без существенных потерь времени.
Следует заметить, что существует также американская версия нового Великого шелкового пути в обход России через Афганистан для возможности установления контроля над транзитом грузов и полной осведомленности США о его динамике.
6. Балтийско-Волжско-Каспийский транспортный коридор «путь из варяг в персы». Данное направление требует наличия судов класса «река-море» и позволяет связать Финляндию с Ираном с возможностью дальнейшего транзита к Ин-
дийскому океану в Индию и Китай. По оценкам ученых [15] такой способ транспортировки окажется дешевле, чем движение по южному направлению ЭПВШП. Кроме того, развитие данного маршрута позволит связать на юге направления «Запад - Восток» и «Север - Юг» за счет использования Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра, имеющего доступ к федеральным транспортным магистралям железнодорожного, водного, автомобильного сообщения [1].
7. В качестве перспективного направления международного взаимодействия выделяют также сотрудничество с Японией и Кореей после строительства железнодорожного моста материк - Сахалин и Сахалин - Хоккайдо. Далее маршрут пройдет через БАМ и Транссиб и свяжет Японию с Европой кратчайшим путем [7].
В целом можно сказать о том, что транзитный потенциал России в части международного сотрудничества велик, но сильно зависим от следующих негативных факторов:
1. Геополитические интересы основных грузоотправителей Евразии и АТР, потоки транзитных грузов и направления международной торговли.
2. Военно-политические интересы различных стран в Арктике, неясный статус Каспийского моря.
3. Инфраструктурные ограничения, наличие «узких мест», недостаточная оснащенность морских портов, отсутствие отлаженных схем перевалки контейнерных грузов, необходимость ожидания формирования контейнерного поезда. Согласно исследованиям, «узкие места» на железнодорожном транспорте являются причиной сокращения объемов работы портов ежегодно на 30 %[12].
4. Отсутствие устойчивых источников инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры, расшивку «узких мест» и современное оснащение портов и единых логистических центров. Вероятность потери независимости в распоряжении инфраструктурными объектами в случае привлечения иностранных инвестиций (особенно, азиатских). Азиатские инвесторы нацелены только на те проекты, которые непосредственно связаны с развитием их собственной коммерции и путей сообщения. Поскольку экономической отдачи от реализации инфраструктурных проектов зачастую приходится ждать очень долго, у инвесторов должны быть иные стимулы, а именно, - возможность без каких бы то ни было ограниче-
ний использовать инфраструктуру в другой стране: «...в краткосрочной перспективе, особенно на стадии формирования географии инфраструктуры основных торговых путей из Азии в Европу, ЭПШП - это дорога для китайских компаний, китайских поездов и китайских товаров» [4].
5. Вероятность потери контроля над национальными запасами природных ресурсов в случае совместной с другими странами реализации проектов по повышению транспортной доступности основных месторождений. Известно, что инвесторов в большей степени интересуют российские проекты по добыче полезных ископаемых и развитию той инфраструктуры, которая непосредственно с этим связана, тогда как ни одной стране мира невыгодна промышленно развития российская экономика с большим количеством переделов.
6. «Проблема 1520» - неизбежные потери времени при смене колесных пар на переходах к железным дорогам с другой шириной колеи, различные требования к контейнерным поездам в различных странах.
7. Проблемы непрозрачных тарифов, сложностей таможенного оформления, необходимости большого числа документов, противоречий в требованиях различных надзорных органов.
8. Проблемы «обратного пути». Соотношение грузооборота «в Европу» и «из Европы» составляет приблизительно 3:1. Это неизбежно сокращает привлекательность более дорогих маршрутов [10].
Перечисленные проблемы в целом далеко не новы для российской транспортной отрасли, более того, некоторые из них находятся на стадии решения, а, соответственно, становятся уже положительными факторами развития российского транзита.
Однако, на наш взгляд, более остро встает другой вопрос. Международное сотрудничество на транспорте на сегодняшний день фактически подразумевает экспорт транспортных услуг, а в таком контексте транспортная отрасль перестает быть инфраструктурной и превращается в самостоятельную отрасль промышленного производства. Следовательно, и к оценке подобных проектов следует подходить не как к оценке проектов инфраструктурных, а на первое место должны выходить показатели окупаемости и рентабельности инвестиций, но никак не мультипликативный эффект для ВВП. Иными словами, экспорт транспортных
услуг должен быть коммерчески привлекательным, а не решать проблемы социального или политического характера.
Реально сложившаяся для России ситуация состоит в серьезном ограничении ее свобод вопреки лозунгам свободы за счет международной интеграции (свобода в перемещении товаров, услуг, капитала и рабочей силы). И в такой ситуации несвободы от перечисленных выше негативных факторов реализация транспортных инфраструктурных проектов для развития транзитного движения фактически означает субсидирование грузоотправителей и грузополучателей за счет средств российского бюджета, либо, в случае привлечения иностранных инвестиций, риски потери суверенитета на части месторождений или над важными транспортными узлами.
Сократить уровень экономической несвободы в международной транспортной интеграции можно только одним путем - если инвестиционные проекты по развитию транспорта для расширения транзита груза окажутся экономически эффективными, а главное - более экономически эффективными, нежели на конкурирующих маршрутах, в частности, южного направления Экономического пояса Великого шелкового пути.
И в этом отношении у России есть несколько стратегических преимуществ:
1. Наличие пунктов пересечения направлений «Запад-Восток» и «Север -Юг» на севере и юге материка. Это позволит организовать логистику по некоему подобию кольцевого движения с целью сокращения обратного порожнего пробега. Если удастся сократить порожний пробег по направлению из Европы, это существенно снизит затраты, налагаемые на грузоотправителей, сделает тарифы более конкурентными, а сроки окупаемости инвестиций более короткими. Кроме того, при грамотном управлении логистикой это позволит сократить грузонапряженность на западном участке Транссиба.
2. Внутренний грузооборот в стране в части контейнерных перевозок (то есть, промышленных товаров) направлен в обратном общемировому направлении. То есть, в России промышленные грузы, перевозимые контейнерами, по большей части следуют с запада на восток, что также создает загрузку на «обратном пути». Кроме того, в восточном направлении движется большой грузопоток с сырьевыми товарами, что позволяет оптимизировать пробег тягового подвижного состава.
3. В качестве меры геополитического давления Россия может использовать свое привилегированное положение на Северном морском пути. То есть, заключение соглашений о мультимодальных перевозках может включать в качестве условия наиболее благоприятного режима регулирования во внутренних российских водах в Арктике условие использования также и сухопутных российских маршрутов. В этом контексте интересно заметить, что в арктическом регионе Китай выбрал Исландию для заключения соглашения о свободной торговле. Невольно вспоминается шутка М. Льюиса об игроке в «Риск», который всегда размещал свои войска в Исландии, потому что оттуда можно напасть на любую страну [16]. Несмотря на метафоричность данного высказывания, очевидно, что арктическая торговля является для Китая колоссальным источником разрешения внутренних дисбалансов: существенное сокращение транспортных затрат позволит без изменения цен повысить уровень оплаты труда в стране - а, следовательно, дислокацию Китая в особой экономической зоне в государстве, имеющем доступ к Арктике, нельзя не считать стратегическим маневром в торгово-экономической войне.
С другой стороны, именно эти стремления основных потребителей экспортных транспортных услуг должны использоваться Россией для повышения спроса на них в условиях жесточайшей конкуренции.
Литература
1. Азанов Б.К. Экономические и международно-правовые основы развития дорожной инфраструктуры и единых транспортных коридоров Союза ЕАЭС // Вестник Владимирского государственного университета имени А.Г. и Н.Г. Столетовых. Серия: экономические науки, № 3 (13), 2017. - С. 181-197.
2. Бардаль А.Б. Транспортный комплекс Дальнего Востока в перспективе реализации проекта «Экономический пояс Шелкового пути» // Транспортный комплекс Дальнего Востока в перспективе. -С. 45-66.
3. Баскаков П.В., Матюшкин Л.Н. Интеграция России в международную транспортную систему (функциональный аспект) // Экономика железнодорожного транспорта, 2015. - С. 66-88.
4. Борисов Д.А. Сопряжение ЕАЭС и ЭПШП: комплементарный потенциал, индиффирентная реальность // Вестник Томского государственного университета, 2017. № 419. С. 109-114.
О £
ю
5
9
2 е
8
00
сэ
сч
£
Б
а
2 ©
5. Ващук А.С. Международный транспортный коридор «Приморье-2»: идеи, проекты, реалии в русле «Тихоокеанского разворота» // Журнал «Crede Experto: транспорт, общество, образование, язык», № 3(10), 2016. - С. 2-20.
6. Гармаш А.А. Трансрегионализм: концептуальная опора сотрудничества ЕАЭС-АСЕАН и большого евразийского партнерства // Сравнительная политика, Т.8, № 2, 2017 г. С. 147-156.
7. Елисеев В.А. Ситуационный анализ формирования железнодорожных международных транспортных коридоров России // Экономические и социально-гуманитарные исследования: теория и практика, № 3(15), 2017. - С. 3-16.
8. Ильин И.В., Леонова О.Г. Зарубежные подходы к анализу феномена трансрегионализма БРИКС // Сравнительная политика, Т.8, № 2, 2017 г. С. 130-139.
9. Ларин О.Н. Перспективы интеграции транспортных систем Евразийского экономического союза // Проблемы национальной стратегии, № 4 (43), 2017. - С. 152-170.
10. Ларин О.Н., Никулин А.А. Логистика Шелкового пути // Транспорт Российской Федерации, № 1(62), 2016. - С. 45-48.
11. Павленко О.А. Оценка транзитного потенциала международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «При-морье-2» // Таможенная политика России на Дальнем Востоке, № 1(78), 2017. С. 55-63.
12. Раровский П.Е. Пути повышения эффективности экспорта транспортных услуг на Транссибирском контейнерном маршруте // Российский внешнеэкономический вестник, № 1, 2017 г. - С. 115133.
13. Рустамзаде М.Н., Фаттахов Р.В. Проблемы развития международных транспортных коридоров на территории Российской Федерации // Интерактивная наука, № 13, 2017. - С. 165-167.
14. Скирдин К.В. Перспективы международного сотрудничества в области транспорта // Вестник науки и творчества, 2015, с. 33-35.
15. Судьин А.В. Волжский торговый путь и перспективы международного сотрудничества в сфере транспорта // Сборник трудов конференции MLSD-2015. -С. 91-94.
16. M. Lewis Boomerang. Travels in the new third world, 2013.
Russian transport: strategic directions of international cooperation
Konotopov M.V., Dinets D.A.
Irkutsk state railway university
The article is devoted to analysis of Russian transport potential realization in international level. For this goal there were examined the main transport corridors of Eurasia and roles of consignors, consignees and carriers at the global geopolitical scene. It was identified the most perspective transport corridors of Eurasia from the point of view of international transport cooperation. There were The Northern Sea Route, the Baltic-Volga-Caspian Sea Route, as well as various transport corridors passing along the Trans-Siberian Railway including the Great Silk Road. It has been shown that not just infrastructure problems, bottlenecks and troubles with financial resources finding were problems of transit potential realization, but the system of distribution of responsibility for financial results of transport strategy was. The conclusion is increase of investment attractiveness of Russian transport branch and following growth of financial and logistics flows is possible only if commercial effectiveness of transport logistics was increased. And this condition is attainable only if it would be possible to forming the sustainable transport flow from European part of the country to Asian part.
Key word: transport, container transportation, infrastructure, logistics, international relations, geopolitics, the Great Silk Road, the Northern Sea Route, the Caspian region, Primorye
References
1. Azanov B.K. Economic and international legal
basis for the development of road infrastructure and unified transport corridors of the EAEU Union // Bulletin of the Vladimir State University named after A.G. and N.G. Stoletovs. Series: Economics, No. 3 (13), 2017. - P. 181-197.
2. Bardal A.B. Transport complex of the Far East in
the perspective of the project «Economic belt of the Silk Road» // Transport complex of the Far East in perspective. - P. 45-66.
3. Baskakov P.V., Matyushkin L.N. Integration of
Russia into the international transport system (functional aspect) // Economics of railway transport, 2015. - P. 66-88.
4. Borisov DA Conjugation of the EAEC and EPS:
complementary potential, indifferent reality // Bulletin of Tomsk State University, 2017. No. 419. P. 109-114.
5. Vashchuk A.S. International transport corridor
Primorye-2: ideas, projects, realities in the channel of the «Pacific turn» // Journal of Crede Experto: transport, society, education, language, No. 3 (10),, 2016. - P. 2-20 .
6. Garmash A.A. Transregionalism: the conceptual
support for the cooperation of the eAeC-ASEAN and the great Eurasian partnership // Comparative politics, T.8, No. 2, 2017. pp. 147-156.
7. Eliseev V.A. Situational Analysis of the Formation
of the Railway International Transport Corridors of Russia // Economic and Social and Humanitarian Research: Theory and Practice, No. 3 (15), 2017. - P. 3-16.
8. Il'in IV, Leonova O.G. Foreign approaches to the
analysis of the phenomenon of transregionalism BRICS // Comparative politics, T.8, No. 2, 2017. pp. 130-139.
9. Larin On Prospects for the Integration of Transport
Systems of the Eurasian Economic Union // Problems of the National Strategy, No. 4 (43), 2017. - P. 152-170.
10. Larin ON, Nikulin AA Logistics of the Silk Road // Transport of the Russian Federation, No. 1 (62), 2016. - P. 45-48.
11. O. Pavlenko. Assessment of the transit potential of international transport corridors Primorje-1 and Primorye-2 // Russia's Customs Policy in the Far East, No. 1 (78), 2017. pp. 55-63.
12. Rarovsky P.E. Ways to Increase the Efficiency of Export of Transport Services on the Trans-Siberian Container Route // Russian External Economic Bulletin, No. 1, 2017 - P. 115-133.
13. Rustamzadeh M.N., Fattakhov R.V. Problems of Development of International Transport Corridors in the Territory of the Russian Federation // Interactive Science, No. 13, 2017. - P. 165-167.
14. Skirdin K.V. Perspectives of international cooperation in the field of transport / / Bulletin of Science and Creativity, 2015, p. 33-35.
15. Judge A.V. The Volga trade route and prospects for international cooperation in the field of transport // Proceedings of the conference MLSD-2015. - P. 91-94.
16. M. Lewis Boomerang. Travels in the new third world, 2013.
