CC BY
28
5. Выступление бывшего Председателя ВАС РФ В.Ф. Яковлева на совещании председателей судей РФ в «Президент-Отеле» (г. Москва) 16-20 июня 2003 г. // Вестник ВАС РФ. 2003. № 9.
6. Гарантия ценой в свободу // Российская газета. 2005. 16 марта.
7. Гольмстен А.Х. Учебник русского гражданского судопроизводства. СПб., 1913.
8. Грушин А. Бой на переправе. Правовой // Российская газета. 12 сентября.
9. Добросовестные приобретатели // Fourbes. 2005. Март.
10. Доклад председателя ВАС РФ В.Ф. Яковлева «Об итогах работы арбитражных судов в 2003 году и основных задачах на 2004 год» // Вестник ВАС РФ. 2004. № 4.
11. Европейская конвенция о защите прав человека и основных свобод от 4 ноября 1950 г. // Европейская конвенция о защите прав человека и основных свобод: Комментарий к статьям 5 и 6. Совет Европы. М., 1997.
12. Заворотько П.П. Процессуальные гарантии исполнения судебного решения. М., 1974.
13. Комментарий к Арбитражному процессуальному кодексу Российской Федерации / Под ред. М.К. Юкова, В.Ф. Яковлева. М., 2003.
14. Краснокутский В.А. Очерки гражданского процессуального права. Кинешма, 1924.
15. Нешатаева Т.Н. «Право на суд» в решениях Европейского суда по правам человека и арбитражных судов Российской Федерации (окончание) // Вестник ВАС РФ. 2006. № 2.
16. Обзор судебной практики Верховного Суда Российской Федерации за 2 квартал 2004 г. // Бюллетень Верховного Суда РФ. 2005. № 1.
17. Осиновский А.Д. Акционер против акционерного общества. СПб., 2003.
18. Повторение пройденного // Парламентская газета. 2005. 13 июля.
19. Постановление Европейского суда по правам человека от 7 мая 2002 г. «Дело Бурдов (Burdov) против России» // Российская газета. 2002. 4 июля.
20. Редькин И., Ярков В. Обращение взыскания на ценные бумаги // Российская юстиция. 1998. № 9. Г
21. Российская газета. 1993. 27 апреля.
22. Российская газета. 1994. 14 января.
23. Российская газета. 1994. 19 января. □
24. Рындзюнский Г. Техника гражданского процесса. М., 1924. 2
25. Сладкие страсти. «Бабаевский» готовится к захвату? // Московский комсомолец. 2002. 30 декабря.
26. Собрание законодательства РФ. 1995. № 26. Q
27. Собрание законодательства РФ. 1999. № 29. ®
28. Собрание законодательства РФ. 2000. № 26.
29. Собрание законодательства РФ. 2001. № 51. ®
30. Собрание законодательства РФ. 2004. № 35. 1
31. Собрание законодательства РФ. 2005. № 15. о
32. Справочно-правовая система КонсультантПлюс // Документ опубликован не был. °
33. Тимофеев против России (Timofeyev — Russia) (№ 58263/00). По материалам Постановления ®
CQ
Европейского Суда по правам человека от 23 октября 2003 г. // Бюллетень Европейского суда о по правам человека. 2004. № 2. а
34. Фишман Л.И. Об обеспечении исков // Вестник советской юстиции. 1926. № 24.
35. Черкасов А., Громов Н. Законная сила судебного решения в арбитражном процессе // Законность. 2001. № 9.
САЧКОВА О.Ю.
ТРАНСФОРМАЦИЯ МОРСКОГО ТОРГОВОГО ПОРТА ТУАПСЕ В ПРОЦЕССЕ ЕГО РЫНОЧНОГО ПЕРЕХОДА В ПЕРСПЕКТИВНУЮ ТОЧКУ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РОСТА РЕГИОНА
о
о
Ô СО
О
о
Q-
В настоящее время в экономике России произошли серьезные институциональные преобразования, которые готовят почву для выполнения федеральных целевых программ развития морского
о ф
о
х
О
О
транспорта и его инфраструктуры. Главные задачи этих трансформаций состоят в изменении статуса прежних и появлении принципиально новых участников перевозочного процесса, изменении институциональной среды, выработке новой конфигурации направлений развития морского транспорта, внедрении конкурентных принципов работы и изменении правового поля деятельности.
В эпоху плановой экономики господствовал «технократический» подход к организации транс-портно-экспедиционного обслуживания в морских портах, основанный на жесткой централизации планирования и контроля. Такой подход был достаточно экономичным в плане сокращения издержек в рамках единой государственной формы собственности, однако в условиях рыночной экономики он неприменим. Методы осуществления регулирующих воздействий государства на отрасль морского транспорта изменяются в зависимости от того, какие задачи стоят перед всем национальным транспортным комплексом.
В качестве инструмента реализации стратегических общенациональных целей морская транспортная политика России должна решать задачи обеспечения экономической и национальной безопасности страны; удовлетворения внутренних потребностей национального хозяйства в морских перевозках; обеспечения выхода страны на мировые рынки товаров и услуг. В содержании морской транспортной политики можно выделить основные мероприятия по её разработке и реализации в следующие блоки: целевой; институциональный; ресурсный; контрольный; правообеспечивающий блоки. Государство, обладая комплексом властно-регулятивных полномочий, как субъект этой политики комплексно выполняет свои основные институционально-регулирующие функции, присущие 2ему в современной рыночной экономике, и ни в коей мере не уходит полностью из морского дела, а ¡5 все остальные участники морского бизнеса теперь заняты реализацией имманентно присущих им интересов. Рассмотренный подход основывается на ключевой роли управления морской транспор-1 тной системой страны как важнейшей инфраструктурной отраслью российской экономики.
Значительный вклад в эти процессы вносит Морской торговый порт Туапсе. Он находится в ^ городе Туапсе, который является административным центром Туапсинского района Краснодарского ^ края, и функционирует как многоцелевой морской торговый порт, обеспечивающий, прежде всего, □ внешнеторговые перевозки нефти и нефтепродуктов, а также навалочных (угля, руды и др.) и ге-^ неральных грузов. Порт Туапсе открыт для навигации круглый год, здесь не бывает ледостава.
Пропускная способность порта оценивается в 17 млн. т/г, в т.ч. по нефтеналивным грузам — 13,0 с млн. т/г. Порт работает в корреспонденции со странами Европы, Ближнего и Среднего Востока, ф Африки, Южной, Юго-Восточной и Восточной Азии, Северной и Южной Америки и другими страна-
0 ми.
ф В Туапсе активно представлены не только морские, но также пассажирские и грузовые желез-
1 нодорожные перевозки и сопутствующие виды услуг и работ (отделение Северо-Кавказской железо ной дороги Туапсинского направления); трубопроводный транспорт в лице ОАО «Роснефть-Туапсе-о нефтепродукт» и ОАО «Черномортранснефть» (хранение, перевалка и реализация нефтепродуктов); ф автомобильный транспорт — Туапсинское пассажирское автотранспортное предприятие (пассажир-¡3 ские городские, пригородные и междугородние перевозки), ОАО «Туапсетранссервис» (пассажирс-о кие и грузовые перевозки), ООО «Стройтранс» (грузовые перевозки). Все эти транспортные пред-^ приятия в совокупности образуют мощный мультитранспортный узел и содействуют развитию города-порта Туапсе, реконструкции не только нефтекомплекса, но и других предприятий города, помогают строительству объездной дороги вокруг г. Туапсе, способствуют привлечению инвести-
^ ций в развитие предпринимательства, промышленности и торговли, создают рабочие места в горо-о де, где ввиду курортно-сезонного характера трудозанятости населения существует определенное со-
0 циальное напряжение в этом плане.
^ В настоящее время происходят соответствующие изменения во внешней и внутренней инсти-
1 туциональных средах функционирования морского торгового порта Туапсе: они становятся все бо-
ф лее диверсифицированными и подвижными. В настоящее время порт выступает не только как транса
зитный пункт международных перевозок грузов, но и как центр экономического развития, посколь-
| ку рядом имеются и создаются предприятия обрабатывающей промышленности.
® У Туапсе и его административно-хозяйственной общественности накопился определенный опыт
Л привлечения инвестиций в городскую экономику, которые сейчас активно стремятся в высокопри-
^ быльные отрасли. Порт всегда имел обширную географию векторов тяготения, традиционно охва-
Ф тывавший южные и юго-восточные области России, Донбасс, Северный Кавказ, Южный Урал, Запад-
ную Сибирь. В последние годы ареал тяготения грузов к порту существенно расширился. Туапсе является вторым по величине портом российского Черноморского побережья, имеет 13 причалов и 3 специализированные зоны: сухогрузную, наливную и пассажирскую. На его территории и акватории функционируют ОАО «Туапсинский Морской торговый порт», ЗАО «Туапсинский морской рыбный порт», ООО «Туапсинский морской коммерческий порт»; ОАО «Туапсинский судоремонтный завод»; ЗАО «Туапсинский судомеханический завод»; ООО «Туапсинский балкерный терминал». ОАО «Туапсинский морской торговый порт» состоит из трех специализированных районов: сухогрузного, наливного и пассажирского. Основные виды перерабатываемых грузов: нефть и нефтепродукты, каменный уголь, металл, сахар-сырец, зерно.
У порта Туапсе есть три главных отличительных особенности: территориально самый компактный (но при этом занимает третье место по РФ по грузообороту); управляется малым количеством стивидорных компаний; имеет самую высокую в стране производительность по грузообороту — до 3,6 тыс. т/г на каждый погонный метр причала. Эти обстоятельства обусловливают повышенную привлекательность порта Туапсе для грузовладельцев не только южного региона. Через Туапсинс-кий порт осуществляют внешнюю торговлю кузнецкие угольщики, уральские металлопроизводите-ли, сибирские нефтяники. Идут грузы из Центральной России, Казахстана, Узбекистана, Киргизии. Интенсивность использования причальной линии, всех имеющихся мощностей в Туапсинском порту настолько высока, что на трех причалах выполняется почти такой же объем работ, как в иных портах на десятке причалов. Самый большой объем перевозок приходится на уголь. Это — превалирующий груз для Туапсинского порта. Его ежемесячно отгружают на экспорт свыше 300 тыс. т. Составы с углем подаются в порт почти беспрерывно. Поэтому в Туапсинском порту никогда не пустуют причалы.
Деятельность морского портового хозяйства г. Туапсе выступает важным условием не только обеспечения, но и повышения конкурентоспособности региональной экономики на внешнем рынке, продуцируя импульсы развития и повышения инвестиционной привлекательности базовых для региона отраслей промышленности, формирования прогрессивных форм межотраслевого взаимодействия, способствуя формированию рыночных подходов к развитию экономического пространства г. Туапсе как важного в экономическом отношении муниципального образования вокруг крупного морского торгового порта на российском черноморском побережье. Будучи крупным промышленным городом и транспортным узлом, Туапсе одновременно является административным и географическим центром крупного и динамично развивающегося рекреационного района, начинающего приносить ощутимый доход региональному и федеральному бюджетам.
Для поддержания и развития санаторно-курортного бизнеса и туризма предприятиям морского транспорта Туапсе приходится изыскивать и инвестировать большие средства в сохранение экологического баланса региона. В то же время ОАО «Туапсинский морской торговый порт» относится к одному из трех основных бюджетообразующих предприятий города, оказывающих основное влияние на объем инвестиций в городскую экономику. Это требует тесного взаимодействия с местными властями, обусловливая специфику муниципального образования рекреационно-прибрежно-инду-стриальной территории и специфику муниципального менеджмента портового города Туапсе как административного и географического центра курортного района.
Морской торговый порт Туапсе — это не только место погрузки (выгрузки) судов и обработки грузов, но и субъект выполнения других функций. Вблизи него уже создано соответствующее бизнес-окружение: производственные предприятия, в частности, терминалы, нефтеочистительные, нефтехимические заводы и другие предприятия, и в перспективе могут появиться новые. Следовательно, их создание должно стимулироваться благоприятными таможенным и налоговым режимами, созданием зон свободной торговли, зон свободного предпринимательства. Должна быть создана серьезная институционально-правовая база развития города, чтобы снять остроту возникающих социально-экономических проблем, тем более, что за счет создания новых рабочих мест на предприятиях, создаваемых рыночно-экспансивным бизнес-окружением морского торгового порта Туапсе, может существенно увеличиться предложение на местном рынке труда со всеми вытекающими отсюда социально-экономическими последствиями. Территория вокруг портовых объектов уже сейчас активно используется для хранения грузов, в том числе в целях спекулятивных операций. Портовая зона Туапсинского морского торгового порта постепенно превращается в центр экономического развития и материально-техническую базу торговли.
Следовательно, необходимо разрабатывать и внедрять рыночные стратегии создания благоприятных условий для превращения рыночного ареала портового города Туапсе в оптимизированный механизм равновесной взаимосвязи производства и потребления на некотором локализованном прибрежном пространстве с постепенным расширением его границ. По инфраструктурной оснащенности порт Туапсе сегодня ни в чем не отстает от высокоразвитых мировых портов. Техническая политика ОАО «Туапсинский морской торговый порт» во многом способствует повышению производительности труда, росту грузооборота. Что же касается морской транспортной отрасли России, то тут Туапсе находится в числе первых. Порт имеет возможность перерабатывать любые, в том числе и тяжеловесные грузы — слябы, рулонную сталь, другие генеральные и химические грузы, а также уголь. Парк портовой механизации снабжен специализированными погрузчиками. Есть вся необходимая техника для причальных и трюмных работ. Обновление и модернизация перегрузочной техники — одно из главных направлений технической политики. Показатели и результаты работы нефтерайона на этом фоне выглядят куда скромнее, но нефтеперевалка — это тот кит, на котором многие годы зиждется благополучие и прибыль всего порта. Специфика порта Туапсе в том, что нефтепродукты сюда доставляются железной дорогой. Слив железнодорожных цистерн осуществляется в емкости припортовой нефтебазы «Роснефть — Туапсенефтепродукт», а уже оттуда — на суда. Объем переработки нефтяного сырья ОАО «Роснефть-Туапсинский нефтеперерабатывающий завод» в 2005 г. в натуральных показателях на 0,5% меньше, чем в 2004 году. Препятствием для увеличения объемов перевалки грузов является недостаточно развитая дорожная сеть подъездных ^ путей и небольшая возможность железнодорожного узла по приему грузов. В то же время интен-¡5 сивные работы по перевозке нефти морем вызывают все возрастающую тревогу у экологов и представителей общественности. 1 Морской торговый транспорт, тем более в курортном регионе, создает большие проблемы для
прибрежных зон. Прибрежные зоны представляют собой важные пространства для жизнедеятель-^ ности, развития промышленности и рекреационной отрасли экономики. Противоречивые интересы ^ пользователей прибрежных зон приводят к конфликтам, относящимся не только к пользованию мор-□ ской средой (например, между рекреационным использованием и рыболовством), но и к землеполь-^ зованию (например, порты и морские пейзажи), что сопряжено со вторичными воздействиями на качество морской среды. Источниками загрязнения моря нефтепродуктами при стихийных явлени-с ях были нефтехранилища, нефтеперерабатывающие предприятия, склады горюче-смазочных мате-ф риалов и др. Для всех портов проблема загрязнения морской среды нефтью и нефтепродуктами
0 крайне актуальна.
ф Процесс транспортировки грузов через морской торговый порт Туапсе требует согласованных
1 действий различных организаций (предприятие-производитель товаров, экспедитор, железнодорож-
>
0 ная и автотранспортная организации, стивидорные компании, морская администрация порта, судо-
о владельцы и таможенные органы), причем имеющих различный юридический статус от ООО, ЗАО,
ф ОАО до инфраструктур железной дороги, действующих на праве хозяйственного ведения и морской
5 администрации порта — на праве оперативного управления, делегированного им государством. От
о согласованности действий указанных служб непосредственно зависят многие технико-экономичес-
^ кие показатели работы морских портов, успешное решение ими основных хозяйственных задач.
С 01.06.2004 г. в городе Туапсе начал деятельность Туапсинский филиал федерального государственного унитарного предприятия «Росморпорт». ФГУП «Росморпорт» является вертикально
^ интегрированной компанией, призванной представлять интересы государства как собственника
0 объектов портовой инфраструктуры в морских портах России, и имеющей филиалы во всех приморен ских регионах страны. К Туапсинскому филиалу перешли хозяйственные функции — надзор за
О-
^ строительством и использованием гидротехнических сооружений, оказание портовых услуг и т.п.
| Результаты работы Туапсинского филиала ФГУП «Росморпорт» за относительно небольшой срок
ф работы, как и филиалов в других портах, свидетельствуют о правильности выбранного в свое время
со
направления институционализации деятельности участников морского перевозочного процесса в | России в ходе его рыночной транзиции.
® По мере развития российской и региональной экономики постепенно меняется роль морского
1 порта Туапсе и содержание его деятельности. В течение последних десятилетий он, как и морские ^ порты разных стран мира, все более становится не только необходимыми транспортными узлами
перегрузки товаров с морского транспорта на другой вид транспорта (наземный, воздушный или
внутренний водный) или наоборот, но и стратегическими объектами в системе организации внешней торговли в целом, одним из важнейших связующих звеньев в интегрированной транспортной системе, а также, что не менее важно, мощным импульсным центром экономического, в том числе, промышленного и социального развития соответствующего региона. Происходит диверсификация портовых услуг, которые теперь активно выходят за традиционные пределы услуг, оказываемых в порту.
Для обеспечения своевременной перегрузки грузов «с железной дороги на воду» проводятся реконструкция и модернизация станции, которые позволили Туапсе к 2006г. резко увеличить объем перевозок и переработки грузов на станции и в порту. С этой целью было выделено 190 млн. руб. на реконструкцию и обновление железнодорожной станции Туапсе. Взаимоотношения порта с железной дорогой в последние годы коренным образом изменились в лучшую сторону. Центральное место в транспортном разделе региональной транспортной программы, в рамках проекта развития железнодорожного транспорта, занимают развитие Новороссийского и Туапсин-ского железнодорожных транспортных узлов и усиление подходов к ним в связи с ростом объемов перевозки грузов морским путем. В 2005 г. Морской торговый порт Туапсе переработал 6,9 млн. т сухих и нефтеналивных грузов, что на 7,7% превышает результат предыдущего года. В этих проектах активное участие принимает ФГУП «Росморпорт», который при реализации проектов развития инфраструктуры морских портов особое внимание уделяет вопросам безопасности мореплавания и охраны окружающей среды. Однако российская транспортная система из-за неско-ординированности в действиях участников рынка оказалась в целом не готова для столь гранди- 2 озной ломки логистических цепочек доставки грузов. Рыночные преобразования в экономике ¡5 России коренным образом изменили систему взаимоотношений в транспортном комплексе, что щ привело к объективному снижению управляемости процессов в морских портах. В результате 7 значительная часть грузопотока оказалась перенацеленной в направлении портов сопредельных 1 государств — в страны Балтии и на Украину. В целях оптимизации работы с экспортным грузо- ^ потоком, следующим в адрес портов, разработана и внедрена эксплуатационная модель по взаимодействию с портами, находящимися в зоне обслуживания Северо-Кавказской железной дороги. □ В последнее время железнодорожники стали вкладывать средства в развитие местного путевого ^ хозяйства, а тарифная политика привела к тому, что грузопоток на Юге России увеличился. Цена транспортной составляющей на Юге России оказалась привлекательнее, чем в других регионах. В с настоящее время Новороссийский и Туапсинский транспортные узлы работают с большой напря- ® женностью из-за нарастающих объемов перевозок, планомерно осуществляется перераспределе- о ние грузопотоков на другие порты. Существенный путь расширения возможностей малых пор- ® тов — углубление подходных каналов. Глубины — это и другие фрахтовые ставки, и другие I сроки доставки, и, соответственно, другие транспортные расходы. Особое место в этой программе 0 занимает порт Туапсе, который благодаря своему глубоководью может принимать морские суда ° неограниченного района плавания, что позволяет применять прогрессивные перевалочные тех- ®
СО
нологии, обеспечивающие сокращение сроков доставки грузов и снижение транспортных расхо- о дов. Еще одно направление — это развитие фидерных перевозок. Традиционные внешнеторговые а грузопотоки, наличие железнодорожных подъездных путей и система нефте- и газопроводов оп- ^ ределяют приоритеты деятельности глубоководного морского порта Туапсе как одного из форпостов России на Черном море, а, следовательно, и его растущую роль в обслуживании Международ- 2 ного транспортного коридора «Север-Юг», что становится все более актуальным по мере прибли- о
со
жения вступления России в ВТО. о
В результате анализа можно говорить о трех возможных сценариях развития порта Туапсе: о
«пессимистичный» — сохранение объемов переработки грузов, при снижении удельного веса пор- ~
та в общем объеме переработки в портах ЮФО; «оптимистичный» — увеличение объемов перера- ^
ботки грузов в порту при увеличении его удельного веса; «реалистичный» — увеличение объе- ф мов переработки грузов в порту при сохранении уровня удельного веса. Чтобы добиться реализации «оптимистичного» сценария, необходимо в развитии транспортного комплекса всего ЮФО пре- ^
дусмотреть средние объемы инвестиций для приведения в соответствие его инфраструктуры совре- ® менным потребностям рынка. Но самое главное — ответить на вопрос: куда должны инвестироваться ^ средства предприятий, чтобы соответствовать выбранному сценарию? От понимания этого зависит ^
и эффективность самих инвестиций. Такие преобразования, безусловно, требуют реформирования о
