CC BY
55
Вестник Челябинского государственного университета. 2013. № 6 (297). История. Вып. 54. С. 5-8.
НАУЧНЫЙ дискурс ИСТОРИЯ РОССИИ И ЕЕ РЕГИОНОВ
Г. Х. Самигулов
ТРАНСФОРМАЦИЯ ДОРОЖНОЙ СЕТИ ЮЖНОГО ЗАУРАЛЬЯ
В ХУП-ХУШ ВЕКАХ
Работа выполнена в рамках Федеральной целевой программы «Коммуникации Центральной Евразии - от древности к Новому времени».
На примере истории функционирования некоторых отрезков исторических дорог Южного Зауралья показано, какие изменения могут претерпеть дороги в изменяющихся условиях. Взят период ХУП-ХІХ вв., когда регион активно включался в структуру Российской империи, что сопровождалось появлением новых населенных пунктов и металлургических заводов.
Ключевые слова: дороги, трассы, поселения, изменения, заводы.
Вопрос о дорогах Южного Урала рассматривался в различных публикациях1, общий обзор дорог Южного Урала и их роли в основании русских населенных пунктов (слобод, острогов, крепостей) дан в работах автора2. Сейчас хотелось бы рассмотреть вопрос об «изменчивости» дорог - насколько мы можем проследить историю путей, какие факторы реально влияют на активность использования тех или иных трасс и возможно ли изменение трасс дорог? Не задаваясь целью дать общую картину (это слишком масштабно), постараюсь пунктирно обозначить историю использования нескольких локальных, т. е. в пределах Южного Урала, отрезков исторических путей в ХУИ-Х1Х вв. и изменения, произошедшие с ними в этот период.
Сразу оговариваем, что исторические дороги существовали, как минимум, с эпохи бронзы, а скорее всего, с более раннего времени. Обосновывать это здесь я не буду, поскольку данный вопрос достаточно подробно изложен в упоминавшихся выше работах. Попытаемся представить себе, как могли изменяться трассы дорог на протяжении тысячелетий. Казалось бы, в течение таких отрезков времени сетка путей должна измениться совершенно, но чем, какими факторами определялись конкретные трассы? Удобством пути, в степях - наличием водопоев, т. е. либо рек и озер, либо колодцев на пути следования. В лесу с водой проблем меньше, но желательно, чтобы путь был расчищен и представлял собой хотя бы удобную тропу. В степи дорога может не иметь четкой трассы - каждый ка-
раван выбирает путь исходя из наличия травы - корма для лошадей и верблюдов, но есть точки, где этот широко раскинувшийся веер путей сходится в один «пучок», - у колодцев и на переправах через реки, у бродов. В лесу таких возможностей каждому каравану двигаться своим путем нет, поскольку путь определяют существующие торные дороги -попробуйте представить передвижение каравана по чащобе, с упавшими деревьями и пр., без тропы. Еще один вид преграды, кроме рек, изрядно затрудняющий передвижение, это горы. Уральские горы, конечно, не Кавказ, но пройти через них, особенно с груженными вьючными животными, можно далеко не везде. Горные хребты люди преодолевают обычно по перевалам, местам, удобным для перехода. Так что, при всей кажущейся свободе выбора пути, набор вариантов все же ограничен. Любая дорога, ведущая из Зауралья в Европейскую часть материка, была привязана к определенным точкам: колодцам (в пустынной и степной зоне), бродам через реки и горным перевалам.
Проиллюстрировать непростую историю освоения русским населением местных путей попытаемся, отталкиваясь от странного названия северных ворот Челябинска на плане 1768 г. На этом плане северные ворота названы Казанскими3. Добавлю, что улица, которая вела к этим воротам, вплоть до 1880-х гг. называлась Уфимской. Символика несложная - выехав по дороге через эти ворота можно было попасть в Уфу, а дальше в Казань. Человеку сегодняшнему это кажется нонсен-
сом, поскольку понятно, что в Уфу надо ехать на запад, мимо Чебаркуля, Златоуста, Сат-ки... Но этот путь, привычный нам сегодня, был в полной мере освоен русскими только после постройки вдоль него заводов. На карте отвода земель к Азяш-Уфимскому заводу, составленной в 1759 г., обозначена дорога в Уфу, на которой существовали почтовые ямы (станции). По крайней мере, два яма (почтовые станции) показаны на карте с припиской «бывший»4. В 1759 г. в купчей Н. Н. Демидову башкир Шуранской волости так описана часть границы продаваемых земель: «.по реке Уфе по течению с левой стороны выше бывшего из Челябинска в Уфу на бывшей дороге яму до межи Черлинской волости и по той межи Айлинской волости и по той меже Айлинской волости до межи Катайской волости и по Катайской меже до межи проданной нами, башкирцами, заводчикам Масаловым, на бывший ям, который стоял на реке Игалиш и от того яму по большой дороге до яму же, что стоял на реке Уфе»5. А в 1753 г. в купчей у башкир Мякотинской волости (которая граничила с Шуранской) было оговорено: «. так же при учрежденных в Мякотинской волости ямах, стоящим для гоньбы подвод башкирцам травами и сенными покосами и на дрова лесом довольствоваться в прилежащих по близости ко оным ямам местах»6. То есть в 1753 г. почтовая (ямская) дорога еще действовала, а в 1759 г. ямы указаны как «бывшие». Таким образом, из Челябинска в Уфу поначалу ехали так: сначала на север-восток, затем в районе оз. Улагач дорога поворачивала на запад, мимо оз. Сугомак, через р. Суро-ям, верховья р. Уфы и, пересекая Уральский хребет, шла через Месягутовскую лесостепь на Уфу. В 1756 г. вышел указ, который определил структуру почтовых дорог в Оренбургской губернии. Путь на Уфу по этому указу шел через Верхояицкую пристань (Верхнеу-ральск)6. Очевидно, после выхода этого указа и были закрыты ямские станции на упомянутой дороге, показанной на карте 1759 г. Но путь этот был хорошо известен и задолго до этого. В 1672 г. экспедиция по поиску серебряной руды шла к месту базирования (территория нынешнего Златоуста) от Катайского острога до оз. Маян, затем до устья р. Кабалы (Карабалык, нынешняя р. Караболка), далее до оз. Алалык (Алакуль) и озер Кызылташ и Иртяш, потом на реку Сорока (очевидно, Суроям) и от нее к горе у впадения в Ай ре-
чек Тасьм7. Эта дорога описана в материалах сыска по спору зауральских крестьян с башкирами8 и показана на составленной в связи с этим сыском картой С. Ремезова «Чертеж межи Башкирской земли с слободами»9.
Таким образом, дорога, которая долгое время воспринималась жителями слобод Южного Зауралья как главный путь через Уральские горы, стала понемногу терять свое значение, а на первый план выдвигается та дорога, которую мы сегодня знаем как отрезок Челябинск-Уфа трассы М-5. Опять же, этот путь существовал задолго до того, как его начали активно использовать русские. В начале 1670-х гг. на месте впадения в р. Ай двух речек Тасьм стоял Новый Уральский городок -база экспедиции по поиску серебряной руды. Руководитель работ в 1672-1674 гг. Яков Хитрово, похоже, вновь «открыл» Старую Казанскую дорогу, по которой можно было отправлять письма и грузы от Уральского острожка до Москвы напрямую - через Уфу и Казань, а не вкруговую - через Верхотурье. Он писал, что «уфимской дорогой до Москвы полтрети тысячи [две с половиной тысячи. -Г. С.], а сибирской - 4000 верст и более», правда, уточнял, что через башкирские леса и степи без толмача и проводника ездить невоз-можно10. Путь на Уфу, привычный нам сегодня, стал безопасным и доступным значительно позже, после постройки Златоустовского (Косотуровского), Саткинского и пр. заводов. И эта дорога постепенно «оттягивает» на себя основной поток путников, а трасса, идущая мимо оз. Иртяш, р. Суроям, через верховья р. Уфы понемногу перешла в разряд второстепенных. Однако она существует и сегодня, в чем вы можете убедиться, посмотрев на карту.
Но и с трассой, идущей через Златоуст, тоже не все так просто. Изображение этого отрезка Казанской дороги есть на одной из карт земель Златоустовских заводов, составленной в 1762 г., где она подписана: «Дорога [от строящегося Троицкого Саткинского графа Александра Строганова завода. - Г. С.] в Троицкую крепость»11. Однако на карте дорога проходит севернее Златоустовского завода. Это вполне объяснимо - завод был поставлен там, где были оптимальные условия для устройства пруда, размещения поселения и пр. А трасса дороги обусловлена другими критериями, в первую очередь, удобства пути. Но со временем произошло смещение
дороги, она оказалась «притянута» к Златоустовскому заводу. Поскольку переправа через реку в заводе поддерживалась в рабочем состоянии постоянно, для путников была возможность переночевать, здесь же была устроена почтовая станция. Все это привело к тому, что как основная стала восприниматься дорога, проходившая через завод, а не старая трасса, шедшая севернее.
Примерно такова же история с дорогой, которая вела из степи, через р. Уй при впадении в нее Увелки, к озерам Иртяш и Касли и далее через Уральский хребет (либо вдоль хребта, на север). Как известно, на этой дороге, при пересечении ею р. Уй, была поставлена Троицкая крепость (ныне Троицк). Дорога эта имела не один «вариант», а как минимум два. Одна трасса дороги проходила из степи мимо современного с. Миасского к оз. Тишки и там разделялась: один «рукав» вел к оз. Касли и далее на север, или на запад, через Уральский хребет; другой - на восток, в направлении Катайска. Другой вариант пути шел из степи мимо оз. Аргази. Возможно, существовал и третий, проходивший через то место, где сегодня стоит Челябинск (Челябинская крепость была поставлена на броде через р. Миасс). После основания Челябинской крепости, скоро ставшей городом и центром провинции, два первых варианта дороги теряют свое былое значение, хотя и продолжают использоваться в течение практически всего XIX в. Но основная нагрузка ложится на дорогу, идущую через Челябинск, поскольку на этой дороге поставлены почтовые станции, сам Челябинск давал возможность сделать передышку в пути, что-то купить, либо, наоборот, продать часть товаров и затем отправиться дальше.
Некоторые дороги просто прекратили свое существование, став ненужными по мере развития дорожной сети. Самый яркий пример такой дороги - путь, который шел вдоль восточного склона Уральского хребта (от Прика-спия по р. Яик и далее на север вдоль Уральского хребта). Эта дорога показана на план карте, составленной Михаилом Пестриковым в 1736 г.12 и на карте Уфимской провинции 1737 г.13 Помимо собственно функции объединения южных и северных территорий эта трасса соединяла разные дороги, шедшие в широтном направлении. Она была востребована вплоть до начала XX в. Но сегодня проследить ее вряд ли удастся - в том виде, в ка-
ком она была актуальна в период караванных дорог, в эпоху железнодорожного и автомобильного транспорта дорога не нужна.
Некоторые выводы из изложенного выше. Система исторически сложившихся коммуникаций в целом весьма устойчива. Можно говорить о системе дублирования дорог, сложившейся на протяжении тысячелетий. Поэтому ситуация первая, когда один вариант трансуральской дороги постепенно теряет свое значение, уступая первенство другой трассе, в общем является типичной. Предпочтительность использования того или иного маршрута определяется набором условий. После постройки Златоустовского, Саткинского и пр. заводов трасса исторического пути, рядом с которой они были заложены, получила явные преимущества в плане безопасности и удобства передвижения. Это преимущество подкреплялось административным ресурсом, поскольку трассы почтовых дорог закреплялись в указах, и смена предпочтений в отношении дорог Челябинск-Уфа произошла в значительной степени по этой причине.
Другое дело - изменение трассы дороги в связи с возникновением крупных населенных пунктов, не привязанных к створам исторических путей, это уже довольно необычно, исходя из опыта предыдущих эпох. Насколько мы можем судить, традиционно населенные пункты привязывались к дорогам, обычно в местах пересечения рек, либо просто вдоль трассы. Не были исключениями и русские слободы и остроги14. Появление же поселений, не привязанных к дорогам, стало возможно в условиях Нового времени - с возникновением мощного государства, исходящего из своих задач и интересов, и озабоченного внедрением таких технологий производства вододействующих заводов, когда оптимальные условия для создания заводского пруда перевешивают удобство постройки завода возле «наезженного» пути. Исчезновение некоторых путей связано также с эволюцией транспортных средств и изменением типа хозяйствования. Давно ушли в прошлое крупные стада овец, которые перегоняли на сезонные пастбища по некоторым из дорог -Канзафар юлы, Кошевая дорога.
В заключение небольшая реплика. В 1915 г. Челябинская городская дума обсуждала вопрос о возможности проведения изысканий для выбора трассы предполагаемого строительства железной дороги Верх-
неуральск-Челябинск-Ялуторовск-Тара15. В этом не реализованном плане просматривается своеобразная попытка реминисценции одной из существовавших исторических трасс. Какова бы была судьба Верхнеуральска, Ялуторовска и Тары, если бы этот проект воплотился в жизнь?
Примечания
1 Таиров, А. Д. Торговые коммуникации в западной части Урало-Иртышского междуречья : препринт. Челябинск, 1995. 42 с.; Савельев, Н. С. «Трансуральский путь» и формирование этнокультурной карты лесостепи Южного Урала в эпоху раннего железа // XV Уральское археологическое совещание : тез. докл. междунар. науч. конф. Оренбург : Оренбург. губерния, 2001. С. 140-141; Самигулов, Г. Х. Что такое старая Казанская дорога? / Г. Х. Самигулов, В. М. Свистунов // Интеграция археологических и этнографических исследований / гл. ред. Н. А. Томилов. Одесса ; Омск : Издат. дом «Наука», 2007. С. 66-72; Свистунов, В. М. К вопросу о чудских копях и Сибирско-Казанских дорогах Южного Урала // VII исторические чтения памяти Михаила Петровича Грязнова : сб. науч. тр. Омск : Изд-во ОмГУ, 2008. С. 312322; Самигулов, Г. Х. Историография «казанских дорог» // Вестн. Юж.-Урал. гос. ун-та. 2011. № 9 (226). Сер. «Соц.-гуманитар. науки». Вып. 16. С. 50-53; Аминев, З. Г. Дороги Южного Урала и их роль в этногенезе башкир //Феномен евразийства в материальной и духовной культуре, этнологии и антропологии башкирского народа : материалы Всерос. науч.-практ. конф. Уфа : ИИЯЛи УНЦ РАН, 2009. С. 25-27.
2 Самигулов, Г. Х. : 1) От Далматова монастыря до Чебаркульской крепости [Электронный ресурс]. Чебаркуль ; Челябинск : Изд-во ЮУрГУ, 2011. 280 с. иКЬ: http://uralhistory.
livejoumal.com/6941.html; 2) Исторические дороги и их роль в основании слобод и острогов Южного Зауралья // Вестн. Челяб. гос. унта. 2012. № 34. История. Вып. 53. С. 30-35.
3 ОГАЧО. Ф. И-87. Оп. 1. Д. 346.
4 ОГАЧО. Ф. И-172. Оп. 1. Д. 32.
5 ОГАЧО. Ф. И-172. Оп. 1. Д. 6. Л. 25.
6 ОГАЧО. Ф. И-172. Оп. 1. Д. 6. Л. 3.
7 Курлаев, Е. А. Освоение рудных месторождений Урала и Сибири в XVII в. : у истоков Российской промышленной политики / Е. А. Курлаев, И. Л. Манькова ; отв. ред. Л. В. Сапоговская. М. : Древлехранилище. 2005.С. 172.
8 Материалы по истории Башкирской АССР / отв. ред. А. Чулошников. Ч. I. М. ; Л. : Изд-во АН СССР, 1936. С. 88.
9 Служебная чертежная книга [Электронный
ресурс] // Возрождение Тобольска : сайт. иЯЬ: http://www.revival-of-tobolsk.ru/index.
php?optюn=com_content&view=artide&id=42 8&Itemid=379. С. 98-99.
10 Курлаев, Е. А. Освоение рудных месторождений... С. 177.
11 ОГАЧО. Ф. И-172. Оп. 1. Д. 72.
12 РГАДА. Ф. 195. Д. 5; Самигулов, Г. Х. От Далматова монастыря до Чебаркульской крепости. Челябинск : Изд-во ЮУрГУ, 2011. Рис. 35 (вклейка).
13 РГВИА. ВУА. Д. 20168; Самигулов, Г. Х. От Далматова монастыря... Рис. 37 (вклейка) [Электронный ресурс]. иКЬ: http://uralhistory. livejournal.com/6941.html.
14 Пестерев, В. В. Организация населения в колонизируемом пространстве : (Очерки истории колонизации Зауралья конца XVI -середины XVIII в.) : монография / науч. ред. В. В. Менщиков. Курган : Изд-во Курган. гос. ун-та, 2005. 237 с.; Пузанов, В. Д. Военно-политические факторы колонизации Приисе-тья. Шадринск : Исеть, 2001. 46 с.; Самигу-лов, Г. Х. Исторические дороги...
15 ОГАЧО. Ф. И-1. Оп. 1. Д. 6974. Л. 3.
