CC BY
25
ВЕСТН. МОСК. УН-ТА. СЕР. 6. ЭКОНОМИКА. 2010. № 5
Н.А. Логинова1,
канд. экон. наук, доцент кафедры экономики и менеджмента на транспорте
ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет»
ТРАНСФОРМАЦИОННЫЙ ПОТЕНЦИАЛ РАЗВИТИЯ
ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ
В статье представлена общая характеристика современного состояния транспортного комплекса России в целях выявления проблем, сдерживающих его когерентное развитие. Представлены результаты исследования объемных показателей функционирования транспортного комплекса России, состояния основных фондов подотраслей транспорта, структуры инвестиций, трудовых ресурсов, затрат на производство продукции (работ, услуг) организаций транспорта, динамики изменения тарифов, рентабельности продукции и активов на транспорте.
Ключевые слова: транспорт, потенциал, развитие.
The article presents a general description of the current state of the transport complex of Russia to identify problems hindering its development of a coherent. The results of the study volume indicators for the transport complex of Russia, the state of the core industries of transport, the structure of investment, labor, cost of production of goods (works, services) transport organizations, the dynamics of changes in tariffs, product profitability and assets in transport.
Key words: transport, capacity, development.
Площадь территории Российской Федерации составляет 17 075 тыс. км2, транспортные коммуникации объединяют все районы страны, что обусловливает ее территориальную целостность, единство экономического пространства, условия и уровень жизни населения, системную безопасность и обороноспособность страны. Транспортные коммуникации связывают Россию с мировым сообществом, обеспечивая ее внешнеэкономические отношения и интеграцию в глобальную экономическую систему.
На 01.07.2009 г. транспортные коммуникации России включали 957 тыс. км автомобильных дорог, 92 тыс. км внутренних речных судоходных путей, более 1 млн морских судоходных линий, 848 тыс. км авиалиний, 2,4 млн км автобусных маршрутов, 8,1 млн км троллейбусных и трамвайных линий, 156,9 тыс. км магистральных газопроводов (в том числе 150,9 тыс. в однониточном исчислении
1 Логинова Наталья Анатольевна, тел.: + 7 (812) 773-34-40; e-mail: loginova.79@
mail.ru
и 6,0 тыс. газопроводов-отводов), 20,88 тыс. км нефтепродукто-проводов (в том числе 15,9 тыс. магистральных и 4,98 тыс распределительных)2.
В экономике развитых стран значительную роль играет сфера услуг, на долю которой приходится более 80% создаваемого валового внутреннего продукта (ВВП). При этом вклад транспортной отрасли в создание ВВП колеблется в разных государствах от 5% (Великобритания) до 10% (Франция) и 16% (Германия)3. В России удельный вес сферы услуг в ВВП вырос с 42% в 1995 г. до 61% в 2008 г. Однако доля добавленной стоимости транспорта в ВВП за этот период снизилась и составила в 2008 г. 6,2%4. Негативное влияние на величину данного показателя оказал мировой финансовый кризис, резко ослабивший и без того хрупкую экономику России.
О месте и значении транспорта в российском народном хозяйстве свидетельствуют показатели, представленные в табл. 1.
Анализ данных табл. 1 позволяет отнести транспорт к числу наиболее приоритетных отраслей народного хозяйства России. Кроме того, необходимо отметить следующие моменты:
— значительный прирост инвестиций, что вызвано особой привлекательностью и сравнительной стабильностью транспортной отрасли, особенно в период с 2000 по 2004 г.;
— относительную устойчивость в численности занятых в отрасли, что свидетельствует о наличии социальных гарантий и стабильности их предоставления;
— существенное снижение доли транспорта в общем объеме платных услуг населению, обусловленное жесткой конкуренцией и наличием демпинга в тарифной политике так называемых нелегитимных перевозчиков;
— увеличение удельного расхода энергоресурсов с 1995 г. по настоящее время, что связано не с возросшим объемом работ, а с неблагоприятными энергетическими характеристиками поставляемых транспорту техники и эксплуатационных материалов, неудовлетворительными условиями и методами работы.
Ключевые объемные показатели функционирования транспортного комплекса России за период с 1991 по 2008 г. представлены на рис. 1—4.
2 Данные Федеральной государственной службы статистики. URL: http://www. gks.ru/ (дата обращения: 05.07.2009).
3 Разработка методов государственной поддержки внутренних автомобильных перевозок в автодорожном комплексе: научный отчет НИИАТ. М., 2005.
4 Данные Федеральной государственной службы статистики. URL: http://www. gks.ru/ (дата обращения: 05.07.2009).
Таблица 1
Место и значение транспорта в российском народном хозяйстве, % (в фактически действующих ценах)
Показатели 1991 г. 1993 г. 1995 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г.
1. Удельный вес транспорта в основных производственных фондах страны 20,4 15,7 12,7 19,5 29,0 29,6 29,2 27,4 27,1 27,0 27,2 27,0
2. Доля транспортных услуг в ВВП 12,6 10,9 10,7 7,5 7,4 7,4 7,0 6,6 7,3 7,4 7,7 6,2
3. Удельный вес транспорта в инвестициях на развитие отраслей народного хозяйства 4,8 5,1 13,2 21,1 20,7 17,2 18,4 20,3 15,7 10,4 12,3 9,1
4. Удельный вес транспорта в численности занятых в различных отраслях народного хозяйства 9,8 8,2 7,0 6,9 6,7 6,7 6,7 6,8 6,6 6,5 6,3 6,0
5. Удельный вес транспорта в потреблении энергоресурсов 11,3 8,7 7,2 7,3 8,0 8,2 8,3 8,7 9,2 9,5 9,4 9,2
6. Удельный вес транспорта в общем объеме платных услуг населению 38,3 32,4 28,0 25,8 20,7 24,2 22,9 22,2 22,0 22,4 22,3 22,1
Источник: расчеты автора на основании данных Федеральной государственной службы статистики России.
Млн чел. 30 ООО |—
25 ООО -
20 ООО -
15 ООО -
10 ООО -
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 Годы
---Железнодорожный .......Морской -Внутренний водный
-Воздушный ■-■ Автобусный -Таксомоторный
---Трамвайный ---Троллейбусный ..........Метрополитен
Рис. 1. Динамика изменения перевозок пассажиров по видам транспорта общего пользования
Источник: данные Федеральной государственной службы статистики России.
Рис. 2. Динамика изменения пассажирооборота по видам транспорта общего пользования
Источник: данные Федеральной государственной службы статистики России.
Рис. 3. Динамика изменения объема перевозок грузов по видам транспорта общего пользования
Источник: данные Федеральной государственной службы статистики России.
Рис. 4. Динамика изменения грузооборота по видам транспорта общего пользования
Источник: данные Федеральной государственной службы статистики России.
Анализ данных, представленных на рис. 1—4, позволил выявить: — появившиеся в последнее время тенденции к снижению количества автобусных пассажирских перевозок, что связано, с одной стороны, с увеличением парка личного автотранспорта, а с другой — с развитием альтернативных видов транспорта, например метрополитена;
— жесткую конкуренцию между железнодорожным и автобусным видами транспорта (по исследованиям пассажирооборота), что, безусловно, связано и с масштабностью территории России и с переменной гибкостью тарифов;
— существенный подъем в подотрасли воздушного транспорта, что свидетельствует об увеличении доходов населения и о разработке более гибкой тарифной политики авиакомпаний;
— значимость автомобильного транспорта при перевозке грузов, что обусловлено его ключевыми преимуществами: большая мобильность, доставка «от двери до двери», приспособленность к транспортировке различных по массе и габаритам грузов, освобождение от необходимости накапливать для перевозки большие массы грузов, способность развивать большую скорость по благоустроенным дорогам, возможность доставки грузов в самые удаленные территории;
— стабильное увеличение грузооборота на трубопроводном транспорте вследствие не только сырьевой направленности современной российской экономики, но и в результате существенной средней дальности транспортировки энергоресурсов — 1958 км;
— устойчивый рост грузооборота на железнодорожном транспорте с 1998 г. по настоящее время, что обусловлено относительной стабилизацией экономики России в этот период, обеспечившей прирост в основных грузообразующих отраслях, ориентированных на внутренний рынок.
Таким образом, выявленные тенденции позволяют заключить, что по мере развития экономики России автомобильный и автобусный транспорт будет играть все большую роль в перевозках грузов и пассажиров. Однако в ближайшие годы не будет происходить резкого роста потока грузов и пассажиров. В связи с этим в настоящее время необходимо:
1) для пассажирских перевозок: сдержать рост использования личных автомобилей и ослабить дополнительное давление на окружающую среду городов и пригородов, стимулировать привлечение предпринимательского капитала, повысить качество транспортного обслуживания населения;
2) для грузовых перевозок: совершенствовать взаимодействие между различными видами транспорта, увеличить маневренность и гибкость транспортного обслуживания, повысить уровень межотраслевой и межрегиональный координации в развитии транспортной инфраструктуры.
Далее представляется необходимым сфокусировать внимание на изучении ключевых проблем развития отечественного транспортного комплекса в системе сложившихся рыночных отношений,
особенно на проблемах грузовых перевозок, поскольку именно данный сегмент транспортного комплекса является определяющим для развития экономики страны в целом.
В табл. 2 представлена информация о состоянии основных фондов подотраслей транспортного комплекса за период с 1991 по 2008 г.
Таблица 2
Основные фонды организаций транспорта (на начало года, по полной учетной стоимости)
Виды транспорта 1998 г. 2000 г. 2002 г. 2004 г. 2006 г. 2008 г.
Транспорт, всего: млн руб., % 1 785 140 2 040 185 4 087 304 4 464 567 4 542 472 4759801
100 100 100 100 100 100
Железнодорожный: млн руб., % 1 240 137 1 433 804 3351371 3 666 302 3 738 455 3 929 692
69,47 70,28 82,0 82,12 82,3 82,56
Автомобильный: млн руб., % 70 870 77 725 82 826 87 952 88 578 94 720
3,97 3,81 2,02 1,97 1,95 1,99
Морской: млн руб., % 28 919 33 388 43 385 60 272 59 506 60 449
1,62 1,64 1,06 1,35 1,31 1,27
Внутренний водный: млн руб., % 39 452 41 575 41 465 46 878 46 787 49 026
2,21 2,03 1,01 1,05 1,03 1,03
Воздушный: млн руб., % 70 870 71 185 90 997 104 471 106 294 112 331
3,97 3,49 2,23 2,34 2,34 2,36
Трубопроводный: млн руб., % 334 892 382 508 477 260 498 692 502 852 513 583
18,76 18,75 11,68 11,17 11,07 10,79
Источник: расчеты автора на основании данных Федеральной службы государственной статистики России.
Данные табл. 2 показывают, что основные фонды на транспорте в стоимостном выражении в период с 2000 по 2004 г. увеличились примерно в 2,2 раза. Вместе с тем этот рост по подотраслям транспорта различен. Так, если по железнодорожному транспорту рост основных фондов составил 260%, то по автомобильному транспорту — только 13,16%. Такая диспропорция в росте основных фондов подотраслей транспорта связана с их различной инвестиционной привлекательностью для реальных и потенциальных инвесторов.
Анализ износа основных фондов организаций транспорта позволяет сделать вывод о значительной степени износа основного капитала во всех подотраслях транспорта. Наиболее сложная ситуация сложилась на железнодорожном транспорте и внутреннем водном. В 2008 г. степень износа в этих подотраслях транспорта составила 61,9 и 62,7% соответственно. Сложившаяся ситуация обусловлена развитием этих подотраслей преимущественно за счет средств федерального бюджета, объем которых постоянно сокращается. В целом по отрасли в период с 2006 по 2008 г. наметилась стабилизация динамики увеличения износа основного капитала, что является положительным моментом в развитии транспорта.
Принимая во внимание многоукладность производственных отношений в транспортном комплексе, необходимо рассмотреть структуру инвестиций из государственного бюджета по подотраслям транспорта с 1998 по 2008 г. Анализ структуры инвестиций позволяет констатировать снижение финансирования из государственного бюджета за исследуемый период, несмотря на необходимость обновления основных фондов на транспорте и развития транспортной инфраструктуры. Кроме того, необходимо отметить низкую инвестиционную активность в отрасли и ее устойчивое снижение. Так, если в 2000 г. доля иностранных инвестиций в основной капитал транспортной отрасли составляла 9,3% от общего объема иностранных инвестиций в экономику России, то в 2008 г. — только 0,4%.
В сфере рынка трудовых ресурсов наблюдается сокращение доли занятых на транспорте по отношению к общему количеству занятых в различных секторах российской экономики. С 1991 по 1998 г. доля занятых на транспорте (в % от числа занятых в экономике) снизилась с 8,9 до 7,1. После кризиса 1998 г. установлена новая волна сокращений занятых в отрасли до 5,5%. На начало 2008 г. удельный вес занятых в транспортной отрасли составлял порядка 4,15%, в то время как в сфере услуг наблюдался устойчивый рост занятости начиная с 1998 г.
Таким образом, можно заключить, что сокращение среднесписочной численности работников, занятых на транспорте, было вызвано особенностями развития рыночных отношений в отрасли.
Анализ динамики изменения структуры затрат на производство транспортной продукции в целом по транспортному комплексу
позволяет сделать вывод о стабильности структуры затрат на производство продукции. Вместе с тем необходимо обратить внимание на снижение доли прочих и налоговых затрат за исследуемый период на 20,78% в связи с изменением налоговой нагрузки на хозяйствующие субъекты рынка транспортных услуг. Также заслуживает внимания сокращение удельного веса амортизационных отчислений (на 28,09%) вследствие постепенного (очень медленного!) обновления парка подвижного состава и значительного увеличения доли затрат на приобретение топлива и энергии в связи с опережающим ростом цен на продукцию топливно-энергетического комплекса.
В целом расход топлива и энергии на единицу приведенной транспортной работы в России ниже, чем в наиболее развитых странах мира, что обусловлено характером распределения перевозок между видами транспорта. В развитых зарубежных странах наибольший объем приведенного грузооборота приходится на автомобильный транспорт, имеющий относительно высокий удельный расход топлива. В России же наибольший объем приведенной транспортной работы приходится на железнодорожный транспорт как наиболее эффективный по расходу энергии.
Рост затрат на топливно-энергетические ресурсы, приобретение транспортных средств, оплату труда работников повлек за собой рост тарифов на перевозки грузов. Наибольшие темпы роста тарифов в целом по транспортной отрасли приходятся на 1992—1995 гг. и составляют более чем 4000%. Начиная с 1996 г. рост тарифов стабилизируется и составляет ежегодно порядка 118,56%.
Подчеркнем, что повышение рентабельности отечественных транспортных предприятий только за счет повышения цен на транспортные услуги (из-за увеличения себестоимости перевозок грузов) приведет к снижению конкурентоспособности многих секторов российской экономики. Так, анализ статистической информации за период функционирования рыночных отношений на транспорте показывает, что увеличение роста цен на транспортные услуги на 10% приведет к увеличению транспортных издержек в себестоимости товаров на 2,5—3,2%.
Анализ динамики рентабельности продукции и активов организаций транспорта позволяет сделать вывод о значительном сокращении показателей рентабельности продукции и активов как по отдельным транспортным подотраслям, так и по отрасли в целом. За исследуемый период рентабельность транспортной продукции сократилась на 65,85%, что связано с ростом себестоимости и сокращением платежеспособного спроса. На автомобильном и внутреннем водном транспорте показатель рентабельности транспортной продукции на протяжении всего исследуемого периода отрицательный. Это результат не только неустойчивой динамики роста объема транспортных работ, но и следствие отсутствия каче-
ственного учета объема работ, выполняемых малыми предприятиями и предпринимателями. Рентабельность активов за исследуемый период сократилась на 77,97%, что вызвано высоким уровнем физического и морального износа подвижного состава и его выбраковкой. На внутреннем водном и воздушном транспорте показатель рентабельности активов отрицательный, что связано с несовершенством нормативно-правовой базы, регламентирующей материально-техническое развитие отраслей транспорта, и снижением платежеспособного спроса.
Проведенный анализ выявил следующие проблемы в системе функционирования транспортного комплекса России:
1) низкая скорость товародвижения, сдерживающая темпы экономического развития;
2) неустойчивость динамики роста объемов транспортных работ, обусловленная низким уровнем организации системы управления транспортным комплексом и отсутствием качественного учета объема работ, выполняемых субъектами малого предпринимательства на рынке транспортных услуг;
3) постоянный рост тарифов на перевозки, который незначительно компенсирует быстро растущие затраты, но ведет к снижению платежеспособного спроса;
4) медленное обновление основных фондов всех видов транспорта и несоответствие их технического уровня современным стандартам;
5) слабое внедрение инновационных транспортных технологий и их недостаточная увязка с производственными, торговыми, складскими технологиями;
6) низкий уровень конкурентоспособности российских транспортных предприятий на международном и внутреннем рынках транспортных услуг;
7) низкий уровень информатизации транспортного процесса и информационного взаимодействия транспорта с другими отраслями экономики;
8) недостаточная эффективность финансово-экономических механизмов, стимулирующих выделение инвестиций на развитие транспортного комплекса;
9) низкий уровень межотраслевой и межрегиональной координации в развитии транспортной инфраструктуры, что приводит к разрывам единого транспортного пространства, нерациональному использованию всех видов ресурсов и снижению эффективности использования транспортного комплекса в целом.
Выделенный комплекс проблем можно решать в условиях сложившейся рыночной экономики, выработав верную государственную стратегию, реализуемую в рамках концепции региональной транспортной политики, согласованной с концепцией государственной транспортной и государственной региональной политики.
