CC BY
350
ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ ПОЛИТИКА
ТРАНСАФГАНСКИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ КОРИДОР: ИНТЕРЕСЫ ГОСУДАРСТВ И ПЕРСПЕКТИВЫ ЕГО РАЗВИТИЯ
Азамат ЗОХИДОВ
кандидат экономических наук, научный сотрудник Ташкентского автомобильно-дорожного института (Ташкент, Узбекистан)
Введение
В настоящее время активизируются усилия по созданию трансафганского транспортного коридора (ТАТК), что связано прежде всего с его большими транзитными возможностями и с той ролью, которую он может сыграть в развитии экономических отношений в Центрально-Азиатском регионе. К тому же от формирования транспортной инфраструктуры Афганистана, способной оживить интеграцию с сопредельными государствами, во многом зависит не только развитие экономики страны, но и обеспечение внутриполитической стабильности.
Узбекистан и Афганистан в силу своего уникального географического положения имеют выгодные условия для создания
и развития межконтинентальных транспортных коридоров. Так, по территории Узбекистана, являющегося одним из крупнейших государств Центральной Азии (ЦА), проходят основные международные транспортные коридоры, что делает его весьма привлекательным для осуществления транзитных евроазиатских перевозок грузов и пассажиров кратчайшим путем практически во всех направлениях. Кроме того, интенсивное развитие внешней торговли Узбекистана требует организации эффективных международных грузовых перевозок.
18 июня 2003 года в целях содействия восстановлению экономики Афганистана, повышению его транзитного потенциала и
развитию торгово-экономического сотрудничества в регионе главы государств Узбекистана, Афганистана и Ирана подписали Соглашение о создании международных транспортных коридоров по маршруту Термез — Хайратон — Мазари-Шариф — Герат — Мешхед — Бендер-Аб-бас. Однако полноценная реализация дан-
ного проекта во многом зависит от масштаба и общности интересов государств региона, а также от их сотрудничества в данном направлении.
Настоящая статья посвящена анализу интересов государств, задействованных в создании ТАТК, а также перспектив его развития.
Интересы государств
На сегодня государства региона (Иран, Афганистан, Пакистан, Узбекистан, Таджикистан, Туркменистан и Китай) относятся к созданию ТАТК неоднозначно. У отдельных стран имеются и свои альтернативные варианты выхода к южным портам через территорию Афганистана.
Интересы Ирана. В качестве основных факторов, являющихся предпосылками сотрудничества Исламской республики Иран (ИРИ) с Исламской Республикой Афганистан (ИРА), можно выделить следующие:
■ наличие протяженной общей границы;
■ национально-этническая близость, сходство культурных и религиозных традиций;
■ производство наркотиков в Афганистане;
■ продолжающаяся внутренняя нестабильность и др.
В области экономических отношений двух стран основное внимание уделяется созданию и восстановлению соединяющей их транспортной инфраструктуры. Так, в 2006 году Иран и Афганистан подписали соглашение о строительстве железной дороги Герат — Хаф общей протяженностью 191 км (по территории ИРИ проходит 77 км, по территории ИРА — 114 км). 60% данного проекта должны были быть профинансированы Ираном, 40% — Афганистаном; по афганским официальным данным, проект завершен на 70%1. Следует отметить, что строительство было остановлено в результате произошедшего 31 ноября 2007 года вооруженного нападения талибов на строителей афганского участка железной дороги.
Согласно расчетам экономистов, реализация коридора Герат — Хаф способствует росту объема товарооборота между двумя государствами. Так, если в 2006 году объем товарооборота составил около 500 млн долл., то в 2011 году этот показатель достиг 2 млрд 180 млн долл.; в 2012 году объем товарооборота между Ираном и Афганистаном вырастет до 3 млрд долл.2
Иран заинтересован и в освоении природных богатств Афганистана. По словам главы Организации развития торговли провинции Хорасан А. Сафар-заде, Афганистан идет по пути развития и в этой стране реализуются многочисленные проекты. Иранские предприниматели могут принимать активное участие в предоставлении инженерно-техничес-
1 См.: План строительства железных дорог Хаф — Герат завершен на 70%, август 2008 [ЬИр^Аште^ afghanistan.ru/doc/12176.html].
2 См.: Объем товарооборота между Ираном и Афганистаном вырос в 4 раза [http://www.iran.ru/rus/ news_iran.php?act=news_by_id&_n=1&news_id=80831], 28 мая 2012.
ких услуг и развитии промышленности ИРА. В качестве сфер для расширения торгово-экономического сотрудничества между двумя странами А. Сафар-заде отметил разведку и разработку месторождений, а также сооружение в Афганистане машиностроительных заводов и линий.
По данным американских геологов, Афганистан располагает значительными неосвоенными природными ресурсами, потенциальная стоимость которых составляет около 1 трлн долл., и ТАТК может сыграть немаловажную роль в их транспортировке3.
Иран намерен также использовать ТАТК в транзитных целях: в перспективе он должен соединиться с транспортными системами Китая (через территории Узбекистана и Кыргызстана), в результате чего будет создан трансконтинентальный коридор. На сегодня в экспортно-импортных операциях со странами Юго-Восточной и Юго-Западной Азии государства ЦА используют в основном порт Бендер-Аббас. Кроме того, эта линия способствует развитию экономических отношений Ирана с западными районами Китая.
Если учесть нынешнюю загруженность портов и дополнительные затраты времени и средств на погрузочно-разгрузочные работы (с ежегодным приростом объема услуг на 10%), то перевозка грузов наземными транспортными средствами через территорию ЦА представляется весьма выгодной4. Например, перевозка 1 т груза традиционным морским транспортом по маршруту Кашгар — Шанхай — Тегеран (13 800 км) обходится в 160 долл., а по альтернативному маршруту Кашгар — Ош — Термез — Герат — Тегеран (3 500 км) — около 90 долл. На сегодняшний день объем товарооборота между Ираном и государствами Восточной Азии весьма значителен: с Китаем — более 30 млрд долл., с Японией — более 11 млрд долл., с Республикой Корея — около 7 млрд долл.5
Как отмечают иранские эксперты, улучшение межэтнических отношений, связанное с созданием ТАТК, будет способствовать реализации политических интересов ИРИ. По их мнению, у Ирана может появиться возможность усилить свое влияние на проживающие в Афганистане этнические меньшинства, которые исповедуют ислам шиитского толка (таджики, хазарейцы и др.).
Интересы Китая. Китай придает особое значение освоению природных ресурсов ИРА6. В свою очередь, президент Афганистана X. Карзай во время своего визита в КНР в марте 2010 года призывал китайских инвесторов и предпринимателей к совместному освоению афганских природных ресурсов, развитию транспортной инфраструктуры, а также энергетической и строительной отраслей; он обещал, что безопасность бизнеса в Афганистане будет гарантирована.
Сегодня многие китайские компании работают над освоением природных ресурсов Афганистана. Так, в 2008 году китайская компания «China Metallurgical Group» (CMG) выиграла тендер на освоение медного месторождения Айнак и выделила 2,9 млрд долл. инвестиций. Права на разработку месторождения предоставлены китайской компании на срок 30 лет.
Месторождение Айнак, расположенное в 35 км к востоку от Кабула, считается вторым в мире по объему залежей медной руды; ранее его запасы были оценены в 11 млн т,
3 См.: Ресурсные перспективы Афганистана: оценки экспертов [http://www.afganistan.ru/doc/ 17691.html].
4 См.: Материалы VII международного форума «ТРАНСЕВРАЗИЯ-2008» г. Астана, 24—25 сентября 2008 года.
5 См.: Иран: внешнеэкономические связи [http://iran.ru/ras/news_iran.php?act=news_by_id&_n=1&news_ id=72300].
6 По данным Министерства шахт и горной промышленности Афганистана, совокупная стоимость полезных ископаемых страны составляет по меньшей мере 3 трлн долл. Основная доля этих ископаемых приходится на железо (421 млрд долл.), медь (274 млрд долл.), ниобий (81,2 млрд долл.), кобальт (50,8 млрд долл.), золото (25 млрд долл.), молибден (23,9 млрд долл.), драгоценные камни (7,4 млрд долл.), серебро (4,4 млрд долл.) и др.
однако некоторые афганские специалисты утверждают, что эти данные умышленно сильно занижены. В Министерстве горной промышленности ИРА считают, что после начала работ по добыче меди и формирования сопутствующей инфраструктуры будет создано около 100 тыс. рабочих мест для местного населения. Причем только за аренду месторождения Афганистан будет ежегодно получать 400 млн долл.
Кроме того, 27 декабря 2011 года правительство ИРА одобрило контракт с китайской госкомпанией «China National Petroleum Corporation» (CNPC) на разработку нефтяных месторождений в долине реки Амударья — в провинциях Фарьяб и Сари-Пуль. Как заявили в администрации президента Афганистана X. Карзая, запасы нефти на этих месторождениях составляют 87 млн брл.7
С созданием ТАТК у Китая появится возможность укрепить торговые отношения с государствами ЦА и Ираном, особенно в энергетической сфере. Как было отмечено выше, маршрут Кашгар — Ош — Термез — Герат — Тегеран почти в 4 раза короче, чем Кашгар — Шанхай — Тегеран.
Следует отметить, что 20% потребляемых энергоресурсов Китай импортирует из других стран; 60% их объема приходится на государства Ближнего Востока. Импортируемую нефть доставляют танкерами по длинному морскому маршруту, который проходит через Персидский залив, Ормузский пролив, Индийский океан, Малаккский и Тайваньский проливы. Этот маршрут пересекает самые горячие точки мира; напряженные отношения между США и Ираном в Персидском заливе и в Ормузском проливе, а также конфликт в Тайваньском проливе являются для Китая «миной замедленного действия», так как любое обострение ситуации означает остановку импорта нефти, а стало быть, и катастрофу для экономики КНР. Кроме того, большая протяженность этого маршрута, помимо высоких транспортных расходов, создает и некоторые другие проблемы; именно поэтому Китай начал искать другие источники энергоносителей и новые пути их доставки8.
Согласно заявлению посла Ирана в Китае М. Сафари, объем товарооборота между КНР и ИРИ в ближайшей перспективе достигнет 100 млрд долл.9
Интересы Пакистана. Данный коридор способствует развитию двусторонних экономических отношений между Исламской Республикой Пакистан (ИРП) и государствами ЦА. Необходимо отметить, что ТАТК имеет альтернативную ветку, которая выйдет к портам Пакистана через Афганистан. В целях развития своего транзитного потенциала ИРП предоставляет центральноазиатским государствам возможность использовать порты Карачи и Гвадар, что способствует увеличению объема пакистанского экспорта в Афганистан.
Кроме того, ИРП также имеет свои интересы относительно освоения природных ресурсов ИРА. По мнению экспертов Института Ближнего Востока, несмотря на довольно значительные объемы разведанных в стране месторождений природного газа, Пакистан является (и в обозримой перспективе будет оставаться) страной, зависимой от импорта данного вида топлива с учетом недостаточной развитости национальных отраслей добычи, переработки и последующей транспортировки10. В этой связи в качестве альтернативного варианта рассматривается проектируемый газопровод Туркменистан — Афганистан — Пакистан — Индия (ТАПИ)11.
7 См.: Афганские власти одобрили контракт с CNPC на разработку нефти [http://www.km.ru/biznes-i-finansy/2011/12/27/neftegazovyi-sektor-ekonomiki-v-mire/].
8 См.: Кучук 3. Энергетическая политика Китая в Центральной Азии и роль Казахстана // Центральная Азия и Кавказ, 2009, № 3 (63).
9 См.: Иран: внешнеэкономические связи.
10 См.: Замараева H.A. Пакистан: современная ситуация и перспективы развития газового сектора экономики [http://www.iimes.ru/rus/stat/2010/14-12-10b.htm].
11 См.: Внешнеэкономическая деятельность Пакистана [http://www.xserver.ru/user/vedpk/3.shtml].
Интересы Туркменистана. В последние годы наблюдается активизация экономического сотрудничества между Туркменистаном и Афганистаном. Одним из основных проектов, реализуемых двумя странами в транспортной сфере, является строительство железнодорожной линии Атамырат — Ымамназар (Туркменистан) — Акина — Андхой (Афганистан), которая должна соединить транспортную систему Туркменистана с афганской провинцией Фарьяб. В мае 2011 года в ходе официального визита президента Афганистана X. Карзая в Туркменистан было подписано соответствующее соглашение.
По мнению экспертов, реализация данного проекта положительно повлияет на рост объема экспорта, а также предоставит возможность доставлять грузы европейских государств в Афганистан через Каспий и восстановить торговые отношения между Европой и Южной Азией (ЮА) с помощью наземного транспорта; при этом Туркменистан получит дополнительный доход от транзита.
Более того, немаловажное значение для экономики Афганистана будет иметь увеличение (в 5 раз) поставок электроэнергии. Для этого Туркменистан уже начал прокладку ЛЭП-500 (по трассе Мары — Атамырат — Андхой), которая позволит практически на 70% удовлетворить потребности соседних стран в электроэнергии.12
Туркменистан, так же, как и другие участники данного проекта, заинтересован в строительстве газопровода ТАПИ.
Интересы! Таджикистана. С помощью ТАТК Таджикистан стремится решить проблемы, связанные с выходом страны из транспортного тупика и развитием экономических отношений со странами региона.
По мнению экспертов, стране выгодно развивать экономические отношения с Ираном посредством использования альтернативной ветки ТАТК (железной дороги от Афганистана до Китая через Таджикистан и Кыргызстан, автодороги от Китая до иранского порта Бендер-Аббас)13.
Таджикистан принимает меры по привлечению инвестиций в развитие своей транспортной инфраструктуры путем участия в доставке грузов НАТО в Афганистан. Следует отметить, что сегодня мост, построенный в 2007 году в Нижнем Пяндже, играет важную роль в транзите грузов НАТО в ИРА; его строительство финансировалось Соединенными Штатами и обошлось в 37 млн долл.
Кроме того, ведется работа по строительству железной дороги Вахдат — Яван, реализуемая за счет китайских инвестиций (50 млн долл.). Она поможет соединить железнодорожную систему западной части страны с южной (через Душанбе).
Интересыг Узбекистана. Для Узбекистана данный коридор представляет интерес как в экономическом плане, так и с точки зрения обеспечения безопасности в регионе.
Узбекистан регулярно выходит с инициативой о решении афганской проблемы невоенным путем, что прежде всего предусматривает восстановление экономики и развитие социальной сферы в ИРА.
Так, главным звеном будущей магистрали является железная дорога, строительство которой было завершено в конце 2010 года узбекскими специалистами. Она соединяет узбекский Термез с одним из экономических центров Афганистана — г. Мазари-Шари-фом, и будет способствовать развитию социально-экономических и культурных отношений между двумя странами.
Ввод в эксплуатацию ТАТК предоставит Узбекистану возможность и дальше развивать свои экономические отношения с Афганистаном. В частности, возрастут объемы
12 См.: Курбанова А. Туркменистан поддержит Афганистан поставками электроэнергии и развитием транспортных коридоров // ИТАР-ТАСС, 28 декабря 2011.
13 См.: Афганистан, Иран и Таджикистан будут строить железную дорогу от Афганистана до Китая [http://www.intermost.ru/news/107665/].
экспорта из Узбекистана в Афганистан, что, в свою очередь, будет способствовать дальнейшему увеличению товарообмена между двумя государствами.
Трансафганский коридор поможет Узбекистану решить вопрос выхода к морским портам самыми короткими путями. В частности, если длина маршрута Ташкент — Термез — Карачи равна 2,5 тыс. км, то протяженность маршрута Ташкент — Термез — Бен-дер-Аббас составляет 3,1 тыс. км. Согласно предварительным расчетам, доставка груза массой 1 т в порт Бендер-Аббас через ТАТК обойдется на 10—12 долл. дешевле, чем через Серахс (находящийся на территории Туркменистана).
Кроме того, с развитием экономических отношений между двумя странами увеличится возможность выхода Узбекистана на рынки ЮА посредством железнодорожных путей магистрали Хайратон — Мазари-Шариф.
Узбекистан уделяет особое внимание восстановительным работам в Афганистане. Так, им выдвинут ряд предложений регионального уровня по контролю и решению афганской проблемы, а также минимизации ее негативного влияния на соседние страны.
Следует отметить, что, по мнению большинства экспертов, создание ТАТК приведет к увеличению транзитного потенциала железнодорожного пути Ташгузар — Байсун — Кум-курган, вступившего в эксплуатацию в 2007 году (с узбекской стороны); его проектная стоимость составляет 447,1 млн долл. Следует также отметить, что Узбекистан приобретет возможность получать от транзита прибыль в размере более 40 млн долл. в год.
В настоящее время доля объема грузов, доставляемых в Афганистан через Хайра-тон, составляет 90% (в общем объеме). Согласно предварительным расчетам специалистов, к 2015 году транзитный потенциал данного коридора составит 4,5 млн т и этот показатель будет увеличиваться на 15—20% ежегодно14.
Интересы Афганистана. ИРА весьма заинтересована в создании ТАТК, так как это сулит стране политические и экономические выгоды.
В частности, с политической точки зрения создание транспортных коридоров поможет обеспечить ИРА мир, безопасность и стабильность. Формирование транспортной инфраструктуры, соединяющей крупные города и регионы, приведет к росту положительных тенденций в развитии социальных отношений афганского общества, что, в свою очередь, будет способствовать укреплению идеологического единства населения страны.
Кроме того, результатом улучшения транспортной инфраструктуры в Афганистане станет уменьшение разрыва между центром и периферией, что должно привести к росту влияния правительства.
С экономической точки зрения создание ТАТК откроет перед Афганистаном богатые возможности. Он войдет в число стран, располагающих железнодорожным сообщением, весьма выгодным благодаря своим низким эксплуатационным расходам, и сможет более успешно развивать экономические отношения с другими государствами.
Сегодня Афганистан является аграрной страной с недостаточно развитой промышленностью, в которой лидирующую позицию занимает горнодобывающая отрасль, считающаяся одной из наиболее перспективных. В связи с этим афганское правительство уделяет особое внимание привлечению зарубежных инвестиций и сотрудничеству с зарубежными металлургическими компаниями. Так, 25 июня 2010 года в Лондоне состоялась презентация, посвященная природным ресурсам Афганистана; ее основной целью было привлечение зарубежных инвестиций к освоению природных богатств страны. Министр горнодобывающей промышленности Афганистана В. Шахрани призвал зарубежные ме-
14 См.: Мирхамидов М. Стратегическое значение транспортных коммуникаций для будущего Афганистана: железная дорога Хайратон — Мазари-Шариф // Материалы VI заседания Форума ШОС, г. Ташкент, 27—28 мая 2011 года. С. 129—132.
таллургические компании заняться разработкой железорудного месторождения Хаджи-гак, расположенного на территории провинции Бамиан.
Согласно данным сайта Афганистан.Ру, в сентябре 2010 года Министерство горнометаллургической промышленности объявило тендер на освоение вышеупомянутого месторождения; было отмечено, что конкурс продолжится в течение 11 месяцев. В случае освоения месторождения Хаджигак страна будет получать прибыль в размере 1,5 млрд долл. в год и 300 млн долл. в виде арендной платы и налогов.
Правительством Афганистана был также объявлен тендер на освоение нефтяного месторождения в провинции Сари-Пуль. В следующем году планируется освоение еще одного нефтяного месторождения, расположенного вдоль афгано-таджикской границы (его запасы составляют 1,6 млрд брл).
Кроме того, в Афганистане осваиваются запасы мрамора высокого качества. Как отмечает один из местных производителей Ш. Ахмад, в провинции Панджшер производится 30 тыс. м мрамора в год; однако, по словам представителя Агентства США по международному развитию К. Роуза, имеются проблемы, связанные с недостаточной квалификацией афганских рабочих, а также недостатком необходимого технического снаряжения и оборудования. Привлечение зарубежных инвестиций в эту отрасль положительно повлияет на экономику страны.
Освоение и экспорт природных ресурсов требуют в первую очередь формирования в стране транспортной сети (транспортной инфраструктуры и транспортных коридоров). По мнению большинства специалистов, вхождение Афганистана в международную транспортную систему расширит возможности страны по освоению минеральных ресурсов.
В ходе визита в Китай президент Афганистана X. Карзай призвал китайских предпринимателей и инвесторов принять участие в освоении природных богатств страны, а также в развитии железнодорожных путей, энергетики и строительства. Он пообещал обеспечить безопасность деятельности предпринимателей.
22 сентября 2010 года между китайской компанией СМG, приступившей к освоению медного месторождения Айнак, и Министерством горнодобывающей промышленности Афганистана было подписано соглашение, согласно которому планируется строительство железнодорожного пути от границы с Узбекистаном до границы с Пакистаном через Кабул (протяженность — около 700 км, стоимость — 4—5 млрд долл.); для реализации данного проекта потребуется пять лет.
После ежегодного заседания Азиатского банка развития (АБР), состоявшегося в Ташкенте, министр финансов Афганистана О. Захелвал заявил, что Япония планирует выделить 1 млрд долл. для строительства железнодорожных путей в Афганистане. Следует отметить, что Япония, имеющая приоритетные интересы в ЦА, таким образом старается завладеть афганским сырьем. 21 июня 2010 года президент Афганистана X. Карзай высказал предложение предоставить Японии права на освоение полезных ископаемых страны.
Помимо всего прочего, ТАТК укрепит экономическую интеграцию Афганистана со странами региона. По мнению американского эксперта Ф. Старра, создание транспортных коридоров, связывающих ИРА с соседними государствами, крайне необходимо как для Афганистана, так и для стран ЦА15. Согласно его концепции, ТАТК превратит Афганистан в транзитное государство.
Благодаря широким транзитным возможностям территории Афганистана через ТАТК может транспортироваться основная часть грузов из ЦА, вывозимая в южные пор-
15 См.: Старр Ф. Партнерство для Центральной Азии // Россия в глобальной политике, июль — август 2005, № 4. С. 72—87.
ты. Афганистан, в свою очередь, получит возможность выхода в порты и рост потенциала развития национальной экономики.
Перспективы ТАТК
Создание ТАТК является весьма сложным процессом, на который влияет ряд негативных факторов; основными из них являются нестабильная ситуация в стране и сложный рельеф местности (см. табл. 1).
Таблица 1
Факторы, влияющие на ТАТК
В целом, в среднесрочной перспективе рост влияния положительных факторов и меры, принимаемые для преодоления отрицательных, должны привести к созданию необходимых условий для ввода коридора в эксплуатацию. Однако некоторые эксперты отмечают, что уход коалиционных сил из Афганистана может негативно отразиться на стабильности страны. Так, по мнению эксперта Центра политических исследований (Узбекистан) Р. Махмудова, вполне возможен сценарий, при котором уход американцев усилит позиции лидеров северных группировок, построенных на этнической и региональной основе. Не исключено, что Афганистан вновь превратится в поле для геополитического соперничества внешних сил16.
Это будет означать, что создание южного сквозного энергетического и транспортного коридора вновь отодвинется на неопределенную перспективу.
Существует целый ряд факторов, свидетельствующих о высокой целесообразности введения в эксплуатацию ТАТК; наиболее значимыми из них являются следующие:
— обеспечение выхода государств ЦА к ближайшим морским портам (Ташкент — Термез — Бендер-Аббас — 3 100 км, Ташкент —Термез — Карачи — 2 500 км);
— экономичность (доставка груза массой 1 т в порт Бендер-Аббас через ТАТК обойдется на 10—12 долл. дешевле, чем через Серахс);
16 См.: Махмудов Р. Стабилизация в Афганистане. Неочевидные перспективы // Экономическое обозрение, Ташкент, 2011, № 4 [http://www.review.uz/ru/article/253].
— большой транзитный потенциал (согласно предварительным расчетам, к 2015 году объем перевозки грузов через железнодорожный путь Термез — Мазари-Шариф составит 4,5 млн т, и данный показатель будет увеличиваться на 15— 20% ежегодно11);
— ТАТК послужит развитию региональной экономической интеграции;
— длина маршрута Кашгар — Андижан — Термез — Герат — Бендер-Аббас составляет 3,5 тыс. км; таким образом, потеря времени по сравнению с традиционной перевозкой грузов уменьшается на 50%;
— коридор сыграет важную роль в освоении природных ресурсов Афганистана и будет способствовать развитию национальной экономики страны.
Однако следует принимать во внимание и некоторые обстоятельства, способные поставить под сомнение осуществимостьТАТК:
— приостановка строительства частей ТАТК (Герат — Хаф, Мазари-Шариф — Герат);
— выход из строя транспортной инфраструктуры Афганистана;
— различие между странами региона с точки зрения технических стандартов строительства железных дорог (речь идет о ширине железнодорожной колеи)18;
— несоответствие стандартов приводит к излишним погрузочно-разгрузочным работам, что требует дополнительного времени и затрат;
— необеспеченность безопасности перевозки грузов;
— сложный рельеф территории Афганистана;
— высокие затраты на строительство железнодорожного пути в направлении Ма-зари-Шариф — Кабул;
— отсутствие финансирования некоторых проектов по созданию транспортного коридора;
— несовпадение интересов некоторых государств, участвующих в создании ТАТК;
— рискованность финансирования и ограниченность материальных возможностей некоторых государств.
В целом, перспективные возможности ТАТК состоят в следующем:
— соединение трансафганского маршрута с коридором Китай — Кыргызстан — Узбекистан послужит развитию трансконтинентальных связей;
— участие стран региона в создании ТАТК будет способствовать их интеграции;
— участие международных экономических организаций (АБР, программа ЦАРЭС, ЕЭК ООН и т.д.);
— присутствие в Афганистане войск США и НАТО с целью обеспечения стабильности в стране;
— конкуренция коридора «Север — Юг» в экономическом сотрудничестве России и стран СНГ с регионом Юго-Восточной Азии.
17 См.: Мирхамидов М. Указ. соч.
18 Нормативное расстояние между рельсами в разных странах разное: по китайским, иранским и европейским стандартам оно 1 435 см, а по российскому и центральноазиатскому стандарту — 1 520 см, по пакистанскому и индийскому стандарту — 1 676 см.
Исходя из вышеизложенного, нами были предприняты попытки разработки сценариев, касающихся перспектив создания ТАТК.
У Сиенарий первый: создание коридора будет осуществлено ускоренными темпами, завершение работ на всех его участках ожидается к 2017—2018 годам (без учета второй ветки коридора, выходящей к пакистанским портам).
У Сиенарий второй: создание коридора будет осуществлено позже установленного срока.
У Сиенарий третий: реализаиия всех участков коридора окажется невозможной.
Вместо заключения
Принимая во внимание заинтересованность вышеперечисленных государств, а также необходимость обеспечения стабильности в ИРА, можно предположить, что будет реализован первый сиенарий. Это в основном зависит от хода работ на участках Мазари-Шариф — Герат и Герат — Хаф.
Сегодня разрабатывается ТЭО строительства ж/д Мазари-Шариф — Герат, и у государственно-акционерной железнодорожной компании «Узбекистон темир йуллари» есть возможность выиграть тендер. Министр финансов Узбекистана заявил, что республика готова продолжить строительство дорог в Афганистане. Согласно официальным данным, на строительство данного участка коридора уйдет 3—4 года (если этим займутся узбекские строители). Кроме того, транспортной стратегией Афганистана и программами ЦАРЭС предусмотрено завершение работ в 2017—2018 годах19.
Что касается второго сиенария, то он обусловлен следующими обстоятельствами:
— во-первых, срок завершения строительства участка Герат — Хаф до сих пор не определен и на сегодняшний день работы приостановлены;
— во-вторых, согласно Меморандуму, подписанному китайской компанией «МСС» и Министерством горной промышленности и шахт Афганистана, строительство второй ветки коридора, выходящей к пакистанским портам, будет осуществлено в течение пяти лет. Однако реализация данного проекта зависит от результатов освоения медного месторождения Айнак. Если учесть период разработки данного месторождения, то необходимость в данном коридоре появится только после его полного освоения. Кроме того, создание коридора в указанный срок также негативно повлияет на возможное сохранение нестабильности в Афганистане.
Третий сиенарий станет реален в следующих случаях:
— обострение ситуации в Афганистане (т.е. усиление позиций лидеров северных группировок), а также геополитическое соперничество внешних сил, которое может возобновиться после вывода с территории страны войск НАТО;
— ухудшение отношений между государствами региона, связанное с несовпадением национальных интересов или подходов к решению транспортных проблем.
В целом, несмотря на различия между взглядами государств региона, на сегодняшний день все они заинтересованы в создании ТАТК по первому сценарию.
19 См.: Транспорт и содействие торговле ЦАРЭС: Измерение и мониторинг эффективности коридоров. Отчет АБР за 2009 год.
Однако не следует упускать из виду различия в подходах, существующих в странах региона, а также факторы (о них упоминалось выше), которые в той или иной мере могут повлиять на ход реализации данного проекта.
Поэтому на первом этапе региональным экспертным кругам необходимо рассмотреть вопросы, касающиеся гармонизации интересов, и найти общий путь развития транс-портно-транзитного потенциала как стран ЦА, так и региона в целом.
